混合液压驱动系统的制作方法

专利名称：混合液压驱动系统的制作方法
技术领域：
本发明一般涉及混合液压驱动系统，并且更具体地涉及一种通过制动运动而生成并积累推进能量的机动车辆的液压驱动系统，包括可操作地耦合到车辆变速器上游的原动机的集成液压机。
背景技术：
混合液压(或者再生)驱动系统是公知的，并且其已经用于机动车辆，特别是卡车和公共汽车。这种系统在制动条件下通过使车辆减速来产生能量，并且积累这些能量用于以后推进所述车辆。更加具体而言，典型的混合液压驱动系统利用集成液压泵/马达单元形式的液压机来吸收并增加供给常规车辆驱动系统的动力。当所述系统吸收动力时，使用液压泵/马达单元将液压流体从低压容器或储存器泵入到液压能存储系统中。该储能系统通常包括一个或多个氮气填充的液压蓄能器。在多数情况下，也具备这样的功能，即吸收动力并将其作为废热能排放到大气中，而不收集它。当混合液压系统正在增加供给车辆驱动系统的传动系(driveline)的动力时，利用存储在所述蓄能器中的液压能，所述液压泵/马达单元起马达的作用。
然而，由于现有系统已经被主要设置为突然排出储能，因此在其运行中缺乏灵活性，例如当车辆从静止出发加速时，然而允许更可控的释放储存能量的系统并没有工作以使得效率最佳化。因此，公知系统中的能量利用效率略低，并由此公知系统没有被广泛应用。另外，安装公知系统费时费力。
现有的混合液压驱动系统中的马达/泵单元在车辆变速器的下游耦合到车辆驱动系统的传动系。换言之，集成在传动系上的集成泵/马达在该车辆变速器之后吸收并增加液压能。由于车辆变速器中的传动减速比以及变速器中的固有摩擦力和其他动力损耗，现有的混合液压驱动系统的马达/泵单元应该产生大量的液压流体。单速传动系集成系统被传动系的速度限制在其最高动力作用中。通常，当车辆速度低时，传动系的速度低，这导致传动系的低动力利用率。补偿较低传动系速度的唯一方法是使用更大排量的泵/马达单元。更大的泵/马达单元使得能够将更高的扭矩施加到该传动系。对于单速传动系的集成设计，通过使用更大的泵/马达仅仅部分缓和了动力利用率的微量。在一些取决于特殊应用的方面，增大泵/马达的尺寸是不合理的。另一个重要因素是在大多数情况下，该泵/马达的排量越高，最大可允许的运行速度就越低。这种较低的最大运行速度往往减小了整个混合液压系统的工作范围并因此减少了系统效率。
在大多数情况下，多级速度传动系集成设计有助于减少如上所述的限制。然而，这种多级速度设计的额外成本、复杂性以及重量降低了多级速度设计的可行性。最后，这种多级速度连接系统的功能与所述车辆变速器的功能完全相同，并因此是多余的。
因此，现有的传动系集成的混合液压驱动系统的马达/泵单元的尺寸比较大、笨重而且体积大。
而且，集成到该传动系中的液压泵/马达单元需要用于支撑泵/马达的重量以及反扭矩的结构。在许多情况下，泵/马达单元可以通过齿轮箱连接到所述传动系中。在这些情况下，安装系统将不仅需要支撑所述泵/马达单元，而且还需要支撑所述齿轮箱。这种必要的结构常常给自身的设计并且适合于车辆底盘带来困难。在可以设计这种结构之前，必须深入分析底盘的动力学特性、重量分布、噪声、刚性、振动以及关键性的操作间距。
此外，在一些装备有全轮驱动的车辆上，其中从所述变速器传送给所述传动系的动力经由前轴和后轴之间的分动箱、通过差动齿轮组而被分开，可能还存在扭矩管理问题去解决。当将功率增加到传动系的一侧时，可能存在导致车辆控制失败的严重扭矩管理问题。
因此，本发明的目的是克服现有技术的这些缺点，并且更具体的是克服安装在驱动系上的再生驱动系统的特定装配以及性能限制。

发明内容
根据本发明优选实施例的用于机动车辆的混合液压驱动系统包括原动机、将所述原动机连接到驱动轮的变速器、至少一个可操作地存储以及释放受压流体的流体能量存储蓄能器、以及在所述变速器的上游驱动地耦合到原动机的可逆液压机。所述可逆液压机与所述能量存储蓄能器流体连通。
所述混合液压驱动系统可工作在驱动模式、制动模式以及空档(neutral)模式这三种工作模式中。所述混合液压驱动系统被设置为使得在所述制动模式中，可逆液压机通过将流体泵入到所述至少一个能量存储蓄能器中来制动车辆的驱动轮。在所述驱动模式中，可逆液压机使用来自所述至少一个能量存储蓄能器中的受压流体来提供辅助动力给车辆的驱动轮，从而辅助推进车辆。在空档模式中，耦合装置将所述可逆液压机与所述原动机断开以使所述可逆液压机基本上不工作，从而不对所述驱动轮施加任何有效的驱动或制动影响。因此，所述混合液压驱动系统适合于基本上独立于原动机来提供辅助再生动力和制动给驱动轮。
优选地，所述可逆液压机是发动机集成的液压泵/马达单元的形式，其可以在反向时作为液压泵和液压马达，例如高压可变排量轴向活塞液压马达/泵。
根据本发明的混合液压驱动系统提供了多个优于现有同等性能水平的液压再生驱动系统的优点，例如尺寸和重量减少、低成本、允许在更宽的车辆运行速度范围上操作、允许甚至在车辆静止情况下一些液压泵/马达的功能、对现有车辆底盘的更好适应性等等。


本发明的其他目的和优点将通过参照附图学习下面的说明书而变得显而易见，在附图中图1是根据本发明第一实施例的混合液压驱动系统的示意图；图2是根据本发明的液压传动组件的示意图；
图3是根据本发明第二实施例的混合液压驱动系统的示意图。
具体实施例现在将参照附图描述本发明的优选实施例。
图1示意性地描绘出根据本发明第一实施例的混合液压(或者再生)驱动系统8，其应用在机动车辆中，特别是诸如卡车和公共汽车之类的重型陆地车辆。所述混合驱动系统8包括诸如内燃机或者电动机等原动机10和车辆多级变速器12。优选地，所述变速器12是包括液力变矩器14的行星自动变速器，其中该液力变矩器14将所述原动机10驱动地耦合到所述变速器12。应该意识到任何合适类型的车辆变速器都在本发明的范围内。所述变矩器14又包括涡轮14a(或者泵)，其非旋转地耦合到所述原动机10的输出轴11；叶轮14b，其非旋转地耦合到所述变速器12的输入轴12a；以及定子14c。优选地，如图1所示，所述原动机10是内燃机，并且所述输出轴11是发动机10的曲柄轴。
车辆变速器12驱动地连接到车辆驱动系统8的传动系，该车辆驱动系统8的传动系包括后驱动轴16和前驱动轴18。更具体而言，车辆传动系的后驱动轴16将变速器12驱动地耦合到后驱动轴组件20的后驱动轮21，而前驱动轴18将变速器12驱动地耦合到前驱动轴组件22的前驱动轮23。应当意识到，混合驱动系统8可以仅仅具有一个驱动轴组件，或者前驱动轴组件或者后驱动轴组件。
混合驱动系统8还包括液压动力系统30。根据本发明优选实施例的液压动力系统30包括发动机集成的可逆液压机32、流动地连接到可逆液压机32的远程低压容器或者液压流体储存器34、以及流体地连接到液压机32的至少一个高压液压蓄能器36。提供液压流体储存器34用于存储适当数量的液压流体，并将该液压流体提供至液压机32。这样，液压流体储存器34与液压机32的入口流体连通。液压流体储存器34可以设置有温度传感器62、低液面开关64和储存器压力开关66。
优选地，发动机集成的可逆液压机32是集成液压泵/马达单元的形式，该集成液压泵/马达单元在反向时用作液压泵和液压马达。更优选地，集成液压泵/马达单元32是正排量、可逆、高压活塞马达/泵。进一步优选地，集成液压泵/马达单元32是变排量马达/泵，例如高压变排量轴向活塞液压马达/泵。利用该配置，集成液压泵/马达单元32的排量可以被改变，并且因此能够独立于其被驱动的速度来控制所产生的受压液压流体流。然而，应当理解的是任何适当的液压马达/泵单元都在本发明的范围内。
本发明的发动机集成的液压泵/马达单元32在变速器12的上游驱动地连接到发动机10的曲柄轴11。
液压泵/马达单元32和发动机10的曲柄轴11之间的接口可以有多种形式。更具体而言，根据图1中举例说明的本发明的第一示例性实施例，集成的液压泵/马达单元32在变速器之前通过耦合装置26驱动地连接到发动机10的后端10R处的曲柄轴11，提供的耦合装置26用于选择地将可逆的液压泵/马达单元32耦合到发动机10的曲柄轴11。
耦合装置26包括驱动齿轮27a和从动齿轮27b形式的传动齿轮箱、以及设置为用于选择地将泵/马达单元32耦合到耦合装置26或将泵/马达单元32与耦合装置26分离的离合器组件28。该耦合装置26经由连接轴29驱动地连接到泵/马达单元32。提供的传动齿轮箱用于泵/马达和曲柄轴11之间的增速比或者减速比。传动齿轮箱的有效传动比被设计成在对应于目的车辆应用的预定驱动周期上提供最优的泵浦效率。可选地，传动齿轮箱可以包括一组在泵/马达单元32和曲柄轴11之间提供任何期望齿轮比的齿轮。进一步可选地，传动齿轮箱可以包括链或带构件，以将发动机10的曲柄轴11物理连接到泵/马达单元32的连接轴29。可选择地，传动齿轮箱可以是多级速度比齿轮箱的形式。
在本发明的第一示例性实施例中，耦合装置26的驱动齿轮27a驱动地连接到变矩器14的涡轮14a，如图1所示。可选地，耦合装置26可以驱动地连接到发动机驱动的动力输出装置(PTO)，其典型地向前设置在车辆变速器的变速器壳上。这种配置在本领域中称为“有效”PTO，因为它直接连接到发动机，并且与变速器的操作无关，动力可以通过它被引入(或供给)至发动机。更进一步可选地，耦合装置26可以通过合适的PTO适配器驱动连接到发动机10的曲柄轴11。应当理解的是耦合装置26可以利用任何适当的方式驱动地连接到发动机10的曲柄轴11。
图1的示例性实施例的离合器组件28设置为用于选择性地将泵/马达单元32的连接轴29耦合到从动齿轮27b，或将泵/马达单元32的连接轴29与从动齿轮27b分离。
液压动力系统30的示例性实施例在图2中示出。根据本发明优选实施例的液压动力系统30进一步包括一组多个高压液压蓄能器36，其中的每一个液压地连接到液压机32。进一步优选地，蓄能器组包括氮气填充的液压蓄能器。应当理解的是，可以采用其他任何类型的液压蓄能器。
每个氮气填充的液压蓄能器36都优选地包括壳体，优选为圆柱形，该壳体以密封方式在任一端闭合，并且其在壳体内包括可移动的隔板(movable diaphragm)，该隔板将壳体内部分隔成第一室和第二室(未示出)。第一室存储填充的可压缩氮气，而第二室通过适当的阀装置被设置为从其接收和释放基本上不可压缩的液压流体，例如油。蓄能器11通过增加存储在第二室内的油量来积累能量，从而使得可移动的活塞移动以减少第一室的体积，并因此压缩存储于第一室中的气体。当车辆以制动模式工作时，流体通过泵/马达单元32被泵入到蓄能器11的第二室。反之，在驱动模式中，当通过推动隔板的压缩氮气的力而从第二室释放液压流体以减小第二室的体积时，流体如此驱动泵/马达单元32，使得它作为马达来驱动发动机12的曲柄轴11，因此提供辅助动力给驱动轮，从而辅助推进车辆。
根据本发明优选实施例的液压动力系统30还包括电磁阀38a和38b、调压器40和43、系统控制阀42、蓄能器倾泄阀44、蓄能器隔离阀46、系统压力传感器48和蓄能器压力传感器50。电磁阀38a和38b是集成的泵/马达单元32的一部分，并且其被用于控制泵/马达单元32的体积排量。蓄能器倾泄阀44是电磁控制的2-路方向阀。它的功能是以控制方式通过邻近的节流阀45排出蓄能器压力。在使用中，当车辆停车或者出现系统故障时，该阀将再生任何的蓄能器压力。蓄能器隔离阀46是用于提供蓄能器36的正液压隔离的电磁阀。液压动力系统30的电磁阀由电子控制单元(ECU)(未示出)控制。
此外，液压动力系统30包括微粒过滤器52、热交换器54和与该热交换器54相关的冷却风扇56，该冷却风扇56用于强制冷却流过热交换器54的液压流体，冷却风扇56由液压马达58选择性地驱动，其又由风扇旁路控制阀60选择性地操作，该风扇旁路控制阀60有效地控制液压风扇马达58的旁路液压管路。优选地，风扇旁路控制阀60为可变、ECU操作的具有外部通风孔和排泄口的减压阀的形式。风扇旁路控制阀60与冷却风扇液压马达58平行设置，用于选择性地调节提供给液压马达58的液压流体的压力。一个本领域的普通技术人员应该意识到，除了液压马达之外的任何其他适合的动力源，例如电动机，都可以用于驱动冷却风扇56。
混合液压(或者再生)驱动系统8可工作在包括制动模式、驱动模式以及空档模式的三种工作模式中。
在制动模式中，当动能的外部来源通过发动机12的曲柄轴11和具有啮合的离合器组件28的耦合装置26对泵/马达单元32进行驱动时，泵/马达单元32起液压泵的作用。因此，泵/马达单元32从液压流体储存器34中抽取液压流体，并且生成提供给存储蓄能器38的受压液压流体。驱动泵32所必需的负载产生对发动机12的曲柄轴11上的制动力。因此，在制动中，泵/马达单元32通过将液压流体泵入到能量存储蓄能器38中来制动机动车辆的驱动轮21和23。
在驱动模式中，受压的液压流体从能量存储蓄能器38中排出以驱动泵/马达单元32。在该模式中，泵/马达单元32用作液压马达并且生成旋转连接轴29的扭矩。连接轴29又通过具有啮合的离合器组件28的耦合装置26来驱动发动机12的曲柄轴11，因此提供辅助动力到驱动轮，从而使用来自能量存储蓄能器38中的受压液压流体的液压能来辅助推进车辆。
在空档模式中，耦合装置26的离合器28将泵/马达单元32与发动机12的曲柄轴11断开，以使得泵/马达单元32基本上不工作，从而不对机动车辆的驱动轮21和23施加任何有效的驱动或制动影响。
因此，混合液压驱动系统8适合于基本上独立于原动机10向驱动轮21和23提供辅助再生动力和制动。
图3示出了本发明的混合液压驱动系统的第二示例性实施例，通常以附图标记108示出。与图1和图2中所示的第一示例性实施例中的部件的形式相同或者功能相同的部件具有相同的附图标记，有时不对其详细描述，这是因为这两个实施例中的对应部分之间的相似性会为读者容易地理解。
本发明第二示例性实施例的混合液压驱动系统108和第一示例性实施例的混合液压驱动系统8基本类似，其差异在于耦合装置26相对于原动机10的位置。更具体而言，根据图3中举例说明的本发明的第二示例性实施例，集成的液压泵/马达单元32在变速器之前通过耦合装置26在发动机10的前端10F处驱动地连接到曲柄轴11，该耦合装置26设置为用于将可逆液压泵/马达单元32选择性地耦合到发动机10的曲柄轴11。本发明第二示例性实施例的混合液压驱动系统108的操作与第一示例性实施例的混合液压驱动系统8的操作基本相同。
因此，本发明实现了一种新颖性布置的混合液压(或者再生)驱动系统，其包括原动机、将原动机连接到驱动轮的变速器、可操作地存储和释放受压液压流体的至少一个液压流体能量存储蓄能器、以及与能量存储蓄能器流体连通并在变速器的上游驱动地耦合到原动机的可逆液压机。根据本发明的混合液压驱动系统提供了多个优于现有液压再生驱动系统的优点。
首先，为了实现相等的性能水平(在动力贡献和燃料消耗的减少水平方面)，与车辆发动机集成的液压泵/马达单元的所必需的尺寸通常比传动系集成设计所需的要小的多。在一些情况下，发动机集成的泵/马达单元所必需的泵/马达单元的尺寸比单速传动系集成系统所需要尺寸小一半。在大多数情况下，发动机集成的液压泵/马达单元花费其时间的大部分工作在比传动系集成系统的运行速度更高的运行速度上，从而利用变速器和变矩器的全部工作比范围。这些更高的运行速度允许到车辆的立即混合动力利用率更大。
随着发动机集成的液压泵/马达单元所需的排量的减少，带来了重量的减少。
可以合理地预期到，与集成到车辆传动系中的混合液压系统中所需的更大的泵/马达相比，与车辆发动机集成的混合系统中所需的较小液压泵/马达单元(在物理尺寸和体积流体排量方面)的成本更低并且易于实现。
连接发动机处的液压泵/马达单元允许现有的车辆传动系保持不变。在许多车辆中，改变原有的传动系是不可能的或者是非常不合要求的。例如，可能存在物理间距、长度、谐振或者曲率问题，这妨碍将混合液压泵/马达安装到传动系中。
此外，将液压泵/马达单元与原动机连接允许混合液压驱动系统能够在比传动系集成的混合系统更宽的车辆运行速度范围上工作。两个因素有助于该功能强于传动系集成设计-较小的液压混合泵/马达单元通常允许较高的最大运行速度；-在变速器的齿轮比范围上，液压泵/马达单元的操作将泵/马达的比率锁定于发动机的最大运行速度。在许多车辆上，这个最大的发动机运行速度低于同等的传动系速度，这是因为使用了一个或多个变速器超速传动比(overdrive ratio)。
在发动机集成的混合液压系统工作于更宽的车辆运行速度范围上的情况下，最终对混合系统的更大利用通常导致增强的混合系统性能的实现。
此外，与集成到传动系中的常规液压混合驱动系统相比，集成在车辆的发动机的本发明的液压混合驱动系统最基本的功能差异之一在于液压泵/马达单元在车辆处于静止条件下的功能可用性。当车辆静止时，传动系集成的液压泵/马达单元完全不起作用，而发动机集成的液压泵/马达单元甚至当车辆静止时也允许一些液压泵/马达的功能1.发动机起动在将液压泵/马达单元连接到车辆发动机的情况下，存在使用泵/马达来起动发动机的能力。当然，这提出存储充足的液压能以使该发动机旋转。本发明的液压混合驱动系统具有利用液压动力系统的泵/马达单元来起动发动机的能力，这种能力使得发动机能够在适当时关闭以避免空闲状态。在很多情况下，特别是装备有自动变速器的车辆中，安装混合系统的传动系不可能起动发动机。
2.辅助液压动力的实用性发动机驱动的液压泵/马达单元为生成辅助液压动力提供了可能性。许多车辆需要辅助液压动力源。这些车辆例如是急救(refuge)车辆、底卸式车辆、水泥运输车以及许多。
3.能量存储蓄能器的预填充(优选地，氮气填充的液压蓄能器)装备有发动机驱动的泵/马达单元的混合液压驱动系统允许在车辆实际上不运动的情况下对蓄能器预填充。在一些混合动力利用策略中，将得益于预填充蓄能器的能力。例如，在与从停止开始加速车辆的发动机有关的大排量最重要时，在填充蓄能器的时间段中，轻的寄生负载是可以接受的，以便确保车辆能够被充分加速。另一个得益于预填充蓄能器的能力的混合动力利用策略是其中车辆加速性能成为最重要的策略。
4.系统循环/调节利用发动机驱动的液压泵/马达单元，可以使液压流体循环、过滤和冷却。取决于车辆的工作周期(duty cycle)和整体的混合控制策略，在车辆静止的情况下，冷却流体的能力可以使得混合系统的利用率更高。
5.系统预加热在很多情况下，在极其寒冷的天气工作中，预加热系统的液压流体是必需的。在传动系集成系统中，在车辆运动时，仅仅可能通过使用生成的液压废热来预加热系统。
根据专利法的规定，为了说明的目的，已经给出了本发明优选实施例的上述说明。这不是要穷举或者将本发明限制到所公开的明确形式。根据上述教导，可以进行各种显而易见的改进或者变化。选择在上文公开的实施例以便更好地说明本发明的原理和它的实际应用，从而使得本领域普通技术人员以各种实施例来更好地利用本发明以及使用各种修改以适应于特殊的使用企图，只要遵循此处描述的原理。因此，在不脱离其目的和范围的情况下，可以对上述发明进行各种改变。本发明的范围由所附权利要求限定。
权利要求
1.一种用于机动车辆的混合液压驱动系统，所述系统可工作在包括驱动模式、制动模式和空档模式的三种工作模式中，所述系统包括原动机和将所述原动机连接到驱动轮的变速器；可操作为存储和释放受压流体的至少一个流体能量存储蓄能器；可逆液压机，其可操作地在所述变速器的上游耦合到所述原动机的输出轴，所述可逆液压机与所述至少一个能量存储蓄能器流体连通；以及所述混合液压驱动系统被配置成在所述制动模式中，所述可逆液压机通过将流体泵入到所述至少一个能量存储蓄能器中来制动所述车辆的所述驱动轮；在所述驱动模式中，所述可逆液压机使用来自所述至少一个能量存储蓄能器中的受压流体来提供辅助动力给所述车辆的所述驱动轮，以辅助推进所述车辆；以及在所述空档模式中，所述可逆液压机与所述原动机断开，以使所述可逆液压机基本上不工作，从而不对所述驱动轮施加任何有效的驱动或制动影响；所述混合液压驱动系统如此使用，适合于基本上独立于所述原动机向所述驱动轮提供所述辅助再生动力和制动。
2.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，还包括用于将所述可逆液压机耦合到所述原动机的耦合装置。
3.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述耦合装置包括离合器组件，所述离合器组件被设置用于将所述可逆液压机选择性地耦合到所述原动机。
4.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中在所述空档模式中，所述耦合装置的所述离合器组件将所述可逆液压机与所述原动机断开。
5.如权利要求3所述的混合液压驱动系统，其中所述离合器组件是摩擦离合器组件。
6.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，还包括液压流体储存器，其被设置用于存储适当数量的液压流体，所述液压流体储存器与所述可逆液压机的入口流体连通。
7.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述至少一个流体能量存储蓄能器是液压气动蓄能器。
8.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述至少一个流体能量存储蓄能器包括多个流体能量存储蓄能器。
9.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述可逆液压机在其后端可操作地耦合到所述原动机的所述输出轴。
10.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述可逆液压机在其前端可操作地耦合到所述原动机的所述输出轴。
11.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，还包括设置在所述原动机和所述变速器之间的变矩器，所述变矩器包括涡轮，所述涡轮驱动地连接到所述原动机的所述输出轴，其中所述可逆液压机可操作地耦合到所述变矩器的所述涡轮。
12.如权利要求6所述的混合液压驱动系统，还包括用于过滤所述液压流体的微粒过滤器。
13.如权利要求6所述的混合液压驱动系统，还包括用于冷却所述液压流体的热交换器。
14.如权利要求13所述的混合液压驱动系统，还包括与所述热交换器相关联的冷却风扇，其用于强制冷却流经所述热交换器的所述液压流体。
15.如权利要求14所述的混合液压驱动系统，其中所述冷却风扇由液压马达驱动。
16.如权利要求14所述的混合液压驱动系统，其中所述冷却风扇由电动机驱动。
17.如权利要求1所述的混合液压驱动系统，其中所述可逆液压机是既能用作液压泵又能用作液压马达的可逆液压泵/马达单元。
18.如权利要求17所述的受压液压流体系统，其中所述液压泵/马达单元包括可变排量的轴向活塞液压马达/泵。
全文摘要
一种用于车辆的混合液压驱动系统包括原动机、将原动机连接到驱动轮的变速器、流体能量存储蓄能器以及可逆液压机，该可逆液压机与能量存储蓄能器流体连通，并在所述变速器上游驱动地耦合到所述原动机。该混合液压驱动系统如此设置以使得在制动模式中，该可逆液压机通过将流体泵入到蓄能器中来制动车辆的驱动轮。在驱动模式中，该可逆液压机使用来自所述蓄能器中的受压流体提供辅助动力给所述车辆的该驱动轮，以辅助推进车辆。在空档模式中，可逆液压机与原动机断开，以使可逆液压机实质上不工作，从而不对驱动轮施加任何有效的驱动或制动影响。
文档编号B60K6/12GK101068696SQ200580041160
公开日2007年11月7日 申请日期2005年7月29日 优先权日2004年9月30日
发明者K·B·罗斯 申请人:博世力士乐公司