专利名称：动力输出装置及其控制方法及安装该动力输出装置的汽车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种输出驱动用动力的动力输出装置及安装该动力输出装置的汽车、以及动力输出装置的控制方法。
背景技术：
以往，提出了一种被安装在电动汽车上并具有由变换器驱动的电机的动力输出装置(例如，日本专利文献特开平05-115106号公报)。在该装置中，当变换器所具有的电源元件的温度低时，提高载波频率来切换电源元件，从而抑制随着切换产生的电磁噪声；当电源元件的温度高时，降低载波频率来切换电源元件，从而抑制电源元件的温度上升；此外，在电源元件的温度已上升时，通过限制变换器的输出来抑制电源元件过热。
在上述的动力输出装置中，由于在电源元件的温度高时将载波频率设定为低频率，所以随着电源元件的切换会产生电磁噪声。此外，如果限制变换器的输出，虽然可以抑制电源元件的过热，但无法满足车辆所要求的要求动力，从而导致如起动或爬坡时的行驶性能下降。
发明内容
本发明的动力输出装置和安装该动力输出装置的汽车、以及动力输出装置的控制方法的一个目的是，解决上述问题，并兼顾驱动电路的良好驱动和驱动噪声的抑制。另外，本发明的动力输出装置和安装该动力输出装置的汽车、以及动力输出装置的控制方法的另一个目的是，满足要求动力。此外，本发明的动力输出装置和安装该动力输出装置的汽车、以及动力输出装置的控制方法的再一个目的是，抑制驱动电路的过热。
本发明的动力输出装置和安装该动力输出装置的汽车、以及动力输出装置的控制方法为了达到上述目的中的至少一部分而采用了以下方案。
本发明的动力输出装置是一种输出驱动用动力的动力输出装置，其包括可输出驱动用动力的多个电动机；多个驱动电路，具有切换元件，并通过该切换元件的切换来分别驱动所述多个电动机；要求动力设定部，基于操作者的操作来设定要求动力；以及控制部，当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
在本发明的这种动力输出装置中，当分别驱动多个电动机的多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对多个驱动电路进行驱动控制，以便基于要求动力从多个电动机输出动力；当多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力之中，优先于切换频率而限制来自电动机的动力，并对多个驱动电路进行驱动控制，以便基于要求动力从多个电动机输出动力。因此，可以抑制随着处于异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换而产生的噪声，同时还可以减轻处于异常状态的驱动电路的负担。其结果可兼顾驱动电路良好的驱动和驱动时的噪声抑制。此外，可以满足要求动力而不管多个驱动电路的任一个是否处于通常状态。
在本发明的这种动力输出装置中，所述控制部将所述多个驱动电路的温度中至少达到预定的第一温度的驱动电路作为处于所述异常状态的驱动电路来进行驱动控制。在本发明这种方案的动力输出装置中，当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到所述第一温度时，所述控制部限制从达到该第一温度的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到比所述第一温度高的预定的第二温度时，所述控制部至少限制达到该第二温度的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
在本发明的动力输出装置中，所述控制部可以对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出由于从处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力受限制而不足的动力。在本发明这种方案的动力输出装置中，所述控制部可以对所述多个驱动电路进行驱动控制，以使从处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力逐渐减小，并使从不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力逐渐增大。通过这样，可以抑制当减小从处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并增大从不处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力时发生震动。而且，在本发明这种方案的动力输出装置中，所述控制部还可以在由于从处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力受限制而不足的动力在预定的动力范围内不能从不处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出时，至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。通过这样可抑制不处于异常状态的驱动电路的负担过大。
此外，在本发明的动力输出装置中，具有输出驱动用动力的内燃机，并且，当所述多个驱动电路之中的任一个处于所述异常状态且所述内燃机处于运转状态时，所述控制部至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。通过这样，可在由于内燃机的运转声而使得由切换元件的切换所造成的噪声的影响小时，通过限制切换频率来抑制异常状态的驱动电路的负担。
本发明的汽车的特点在于，包括多个电动机，其中包括可向第一车轮输出动力的第一电动机，和可向不同于第一车轮的第二车轮输出动力的第二电动机；多个驱动电路，其中包括具有切换元件并通过该切换元件的切换来驱动所述第一电动机的第一驱动电路，和具有切换元件并通过该切换元件的切换来驱动所述第二电动机的第二驱动电路；要求动力设定部，基于操作者的操作来设定要求动力；以及控制部，当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的第一驱动电路处于不能正常运行的异常状态时，在所述第一驱动电路的切换元件的切换频率和来自该第一驱动电路所驱动的所述第一电动机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力的输出，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从所述第二电动机输出因所述限制而不足的动力从而基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
在本发明的汽车中，当分别驱动包括第一电动机和第二电动机的多个电动机的、包括第一驱动电路和第二驱动电路的多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对多个驱动电路进行驱动控制，以便基于要求动力从多个电动机输出动力；当多个驱动电路中的第一驱动电路处于不能正常运行的异常状态时，在第一驱动电路所具有的切换元件的切换频率和从第一驱动电路所驱动的第一电动机输出的转矩之中，优先于该切换频率而限制来自第一电动机的动力，并对多个驱动电路进行驱动控制，以便从第二电动机输出因限制而不足的动力，从而基于要求动力从多个电动机输出动力。因此，可以抑制随着处于异常状态的第一驱动电路所具有的切换元件的切换而产生的噪声，同时还可减轻处于异常状态的第一驱动电路的负担。其结果是能够兼顾驱动电路的良好的驱动和驱动时噪声的抑制。此外还能够满足要求动力，而不管多个驱动电路的任一个是否处于通常状态。
本发明的动力输出装置的控制方法是下述动力输出装置的控制方法，所述动力输出装置包括可输出驱动用动力的多个电动机，和具有切换元件并通过该切换元件的切换来分别驱动所述多个电动机的多个驱动电路，该控制方法的特征在于，(a)基于操作者的操作来设定要求动力，(b)当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于该异常状态的驱动电路所驱动的电机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
根据本发明的动力输出装置的控制方法，当分别驱动多个电动机的多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对多个驱动电路进行驱动控制，以便基于要求动力从多个电动机输出动力；当多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力之中，优先于切换频率而限制来自电动机的动力，并对多个驱动电路进行驱动控制，以便基于要求动力从多个电动机输出动力。因此，可以抑制随着处于异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换而产生的噪声，同时还可以减轻处于异常状态的驱动电路的负担。其结果可兼顾驱动电路良好的驱动和驱动时的噪声抑制。此外，可以满足要求动力而不管多个驱动电路的任一个是否处于通常状态。
在本发明的这种动力输出装置的控制方法中，还可以在所述步骤(b)中，将所述多个驱动电路的温度之中至少达到预定的第一温度的驱动电路作为处于所述异常状态的驱动电路来进行驱动控制。在本发明这种方案的动力输出装置的控制方法中，还可以在所述步骤(b)中，当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到所述第一温度时，限制从达到该第一温度的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到比所述第一温度高的预定的第二温度时，至少限制达到该第二温度的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
此外，在本发明的动力输出装置的控制方法中，还可以在所述步骤(b)中，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受限制而不足的动力。在本发明这种方案的动力输出装置的控制方法中，还可以在所述步骤(b)中，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便使来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐减小，并使来自不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐增大。通过这样，可以抑制当减小从处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并增大从不处于异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出的动力时发生震动。而且，在本发明这种方案的动力输出装置的控制方法中，还可以在所述步骤(b)中，当由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受到限制而不足的动力在预定的动力范围内不能从不处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出时，至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。通过这样，可以抑制不处于异常状态的驱动电路的负担过大。
此外，在本发明的动力输出装置的控制方法中，也可以是，所述动力输出装置具有输出驱动用动力的内燃机，当所述多个驱动电路中的任一个处于所述异常状态且所述内燃机处于运转状态时，在所述步骤(b)中至少限制处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。通过这样，可在由于内燃机的运转声而使得由切换元件的切换所造成的噪声的影响小时，通过限制切换频率来抑制异常状态的驱动电路的负担。
图1是简要示出混合动力汽车20的结构的结构图，其中该混合动力汽车20安装了本发明一实施方式的动力输出装置；图2是简要示出变换器41、42、43结构的结构图；图3是示出由实施例的混合动力汽车20的混合动力用电子控制单元70执行的驱动控制例程的一个例子的流程图；图4是示出要求转矩设定用坐标图的一个例子的说明图；
图5是示出动作曲线的一个例子以及设定目标转数Ne*和目标转矩Te*的情况的说明图；图6是示出动力分配总成机构30的各旋转要素的转数和转矩的力学关系的共线图；图7是示出切换频率设定用坐标图的一个例子的说明图；图8是示出过热抑制处理的一个例子的流程图；图9是示出转矩分配比可改变区域的一个例子的说明图；图10是示出变换器温度Tinv2、Tinv3和转矩指令Tm2*、Tm3*以及从车辆输出的转矩随时间变化的情况的说明图；图11是简要示出变形例的混合动力汽车120的结构的结构图；图12是简要示出变形例的汽车220的结构的结构图。
具体实施例方式
下面，说明本发明的优选实施例。图1是简要示出混合动力汽车20的结构的结构图，其中该混合动力汽车20安装了本发明一实施方式的动力输出装置。如图所示，实施例的混合动力汽车20具有发动机22；三轴式动力分配总成机构30，其通过减震器28与作为发动机22的输出轴的曲轴26连接；电机MG1，其与动力分配总成机构30连接并能够发电；电机MG2，其与动力分配总成机构30连接，并经由减速齿轮35与齿圈轴32a连接，该齿圈轴32a作为驱动轴经由齿轮机构60和差速齿轮61与前轮62a、62b连接；电机MG3，其通过差速齿轮63与后轮64a、64b连接；以及混合动力用电子控制单元70，用于控制动力输出装置全体。
发动机22是利用汽油或轻油等碳氢类燃油来输出动力的内燃机，其由发动机用电子控制单元(以下称为发动机ECU)24来接受燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等的运行控制，该发动机ECU 24从检测发动机22的运转状态的各种传感器输入信号。发动机ECU 24与混合动力用电子控制单元70进行通信，从而根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对发动机22进行运行控制，并根据需要向混合动力用电子控制单元70输出与发动机22的运转状态有关的数据。
动力分配总成机构30具有外齿齿轮的太阳轮31、与该太阳轮31配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈32、在与太阳轮31啮合的同时还与齿圈32啮合的多个行星齿轮33、以及保持多个行星齿轮33自如地自转且公转的行星轮架34，从而构成以太阳轮31、齿圈32及行星轮架34为旋转要素进行差动作用的行星齿轮机构。在动力分配总成机构30中，行星轮架34与发动机22的曲轴26连接，太阳轮31与电机MG1连接，齿圈32通过齿圈轴32a与减速齿轮35连接，并且，当电机MG1起发电机的功能时，将从行星轮架34输入的来自发动机22的动力按齿轮比分配给太阳轮31一侧和齿圈32一侧；当电机MG1起电动机的功能时，将从行星轮架34输入的来自发动机22的动力和从太阳轮31输入的来自电机MG1的动力合成并输出给齿圈32一侧。输出给齿圈32的动力从齿圈轴32a经由齿轮机构60和差速齿轮61最终被输出给前轮62a、62b。
电机MG1、MG2、MG3均被构成为既可作为发电机驱动也可作为电动机驱动的、公知的同步发电电动机，并分别通过变换器41、42、43与蓄电池50进行电能的交换。图2是简要示出了变换器41、42、43的结构的结构图。因为变换器41、42、43具有相同结构，所以仅对各个变换器41、42、43中的一个进行图示，而省略其他变换器的图示。如图所示，变换器41、42、43均由六个晶体管T1～T6和与晶体管T1～T6的每一个反向并联连接的六个二极管D1～D6构成。晶体管T1～T6每两个为一对被配置成相对变换器的正极母线和负极母线构成源头(source)侧和吸入(sink)侧，并且电机的三相绕组(U相、V相、W相)的每一个被连接在成对的晶体管之间的连接点上。由此，可通过控制成对的晶体管的导通时间的比例来形成旋转磁场，从而旋转驱动电机。连接变换器41、42、43和蓄电池50的电力线54被构成为各变换器41、42、43共用的正极母线和负极母线，从而使得由电机MG1、MG2、MG3的任一个发出的电力可被其他电机消耗。从而，蓄电池50根据从电机MG1、MG2、MG3的某一个产生的电力和不足的电力而充放电。若通过电机MG1、MG2、MG3实现电力收支平衡，则蓄电池50不被充放电。电机MG1、MG2、MG3均由电机用电子控制单元(以下称为电机ECU)40进行驱动控制。给电机ECU40输入对电机MG1、MG2、MG3进行驱动控制所必需的信号，例如，来自用于检测电机MG1、MG2、MG3的转子旋转位置的旋转位置检测传感器44、45、46的信号、由未图示的电流传感器检测出的向电机MG1、MG2、MG3施加的相电流、来自用于检测驱动电机MG2、MG3的变换器42、43的各个温度的温度传感器42a、43a的变换器温度Tinv2、Tinv3等，而且，电机ECU 40向变换器41、42、43输出切换控制信号。电机ECU 40与混合动力用电子控制单元70进行通信，从而根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号对电机MG1、MG2、MG3进行驱动控制，并根据需要向混合动力用电子控制单元70输出与电机MG1、MG2、MG3的运转状态相关的数据。
由蓄电池用电子控制单元(以下称为蓄电池ECU)52管理蓄电池50。给蓄电池ECU 52输入管理蓄电池50所必需的信号，例如，来自设置于蓄电池50端子之间的电压传感器(没有图示)的端子间电压、来自被安装在与蓄电池50的输出端子相连的电力线54上的电流传感器(没有图示)的充放电电流、来自被安装在蓄电池50上的温度传感器(没有图示)的电池温度等，并且，根据需要将有关蓄电池50状态的数据通过通信输出给混合动力用电子控制单元70。另外，蓄电池ECU 52为了管理蓄电池50，还基于由电流传感器检测出的充放电电流的积分值计算剩余容量(SOC)。
混合动力用电子控制单元70被构成为以CPU 72为核心的微处理器，除CPU 72之外，还具有用于存储处理程序的ROM 74、用于临时存储数据的RAM 76、以及没有图示的输入输出端口和通信端口。经输入端口向混合动力用电子控制单元70输入来自点火开关80的点火信号、来自用于检测变速杆81操作位置的换档位置传感器82的换档位置SP、来自用于检测油门踏板83踩踏量的油门踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自用于检测制动踏板85踩踏量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、以及来自车速传感器88的车速V等。如上所述，混合动力用电子控制单元70通过通信端口与发动机ECU 24、电机ECU 40、蓄电池52相连，从而与发动机ECU 24、电机ECU 40、蓄电池52进行各种控制信号和数据的交换。
这样构成的实施例的混合动力汽车20基于与驾驶员对油门踏板83的踩踏量对应的油门开度Acc和车速V，计算出应从车辆输出的要求转矩，并对发动机22、电机MG1、电机MG2以及电机MG3进行运转控制，以输出与该要求转矩对应的要求动力。发动机22、电机MG1、电机MG2以及电机MG3的运转控制例如包括以下几种模式转矩变换运转模式，对发动机22进行运转控制，以便从发动机22输出与要求动力相当的动力，并对电机MG1、MG2、MG3进行驱动控制，以便通过动力分配总成机构30、电机MG1、电机MG2以及电机MG3中的一方或两方将发动机22所输出的全部动力转换成转矩后输出；充放电运转模式，对发动机22进行运转控制，以便从发动机22输出与要求动力和蓄电池50充放电所需电力之和相当的动力，并在伴有蓄电池50的充放电的情况下，对电机MG1、电机MG2、电机MG3进行驱动控制，以便通过动力分配总成机构30、电机MG1、电机MG2以及电机MG3中的一方或两方对发动机22所输出的全部动力或一部分动力进行转矩转换，并输出要求动力；电机运转模式，停止发动机22的运转，并进行运转控制，以便从电机MG2和电机MG3的一方或双方输出与要求动力相当的动力。
接下来，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作进行说明。图3是示出由实施例的混合动力汽车20的混合动力用电子控制单元70运行的驱动控制例程的一个例子的流程图。该例程每隔预定时间(例如，每隔8msec)重复运行。
驱动控制例程被运行后，混合动力用电子控制单元70的CPU 72首先输入控制所需的数据，如来自油门踏板位置传感器84的油门开度Acc，来自车速传感器88的车速V，电机MG1、MG2、MG3的各个转数Nm1、Nm2、Nm3，蓄电池50的充放电要求功率Pb*，变换器42、43的变换器温度Tinv2、Tinv3等(步骤S100)。这里，转数Nm1、Nm2、Nm3是根据来自旋转位置检测传感器44、45、46的电机MG1、MG2、MG3的转子旋转位置而求出并从电机ECU 40通过通信而输入的。充放电要求功率Pb*是通过充放电要求功率设定处理例程(没有图示)而被设定成具有下述倾向的，即当从蓄电池ECU 52通过通信而输入的剩余容量SOC大于预定值时，剩余容量SOC越大，放电用的功率就越大，当剩余容量SOC小于预定值时，剩余容量SOC越小，充电用的功率就越大，然后进行输入。变换器温度Tinv2、Tinv3是由温度传感器42a、43a检测出的，并且是从电机ECU 40通过通信而输入的。
在如上述输入数据后，基于输入的油门开度Acc和车速V来设定车辆所要求的要求转矩T*和要求功率P*(步骤S110)。这里，在实施例中，要求转矩T*如下设定预先求出油门开度Acc和车速V及要求转矩T*之间的关系并将其作为要求转矩设定用坐标图存储在ROM 74中，然后一旦获得油门开度Acc和车速V，就从要求转矩设定用坐标图中导出对应的要求转矩T*。图4示出了要求转矩设定用坐标图的一个例子。此外，设定要求功率P*是由所设定的要求转矩T*与车速V之积和充放电要求功率Pb*及损耗Loss之和计算出的。
接着，设定用于将要求转矩T*分配给前轮62a、62b和后轮64a、64b的分配比D(步骤S120)。这里，分配比D作为向前轮62a、62b输出的转矩与要求转矩T*的比率，是根据车辆的行驶状态而在值1～值0的范围内设定的。例如，在正常行驶时，可以设定值为1.0的分配比D，以便转矩只输出给前轮62a、62b一侧；当爬坡行驶或起动行驶时，可以设定值为0.5或0.6等的分配比D，以便转矩输出给前轮62a、62b和后轮64a、64b双方；或者当前轮62a、62b和后轮64a、64b中的一方发生滑移的滑移发生时，可以设定分配比D，使得输出给发生滑移的车轮的转矩的比率小，而输出给没发生滑移的车轮的转矩的比率大。在设定分配比D之后，通过在设定的分配比D上乘以要求转矩T*来设定应输出给前轮62a、62b一侧的前轮侧转矩Tf*，并在从值1减去分配比D所得的值上乘以要求转矩T*来设定应输出给后轮64a、64b一侧的后轮侧转矩Tr*(步骤S130)。
然后，判定要求功率P*是否在预定功率Pref以上(步骤S140)。这里，预定功率Pref决定发动机22可高效运转的范围，其是根据发动机22等而被确定的。若判定出要求功率P*没有在预定功率Pref以上，即小于预定功率Pref，则判断为发动机22不能高效运转，从而将发动机22的目标转矩Te*设定为0值以停止发动机22的运转(步骤S150)，同时，将从电机MG1应输出的转矩指令Tm1*设定为0值，以便电机MG1没有转矩的输入输出(步骤S160)。
另一方面，若判定出要求功率P*在预定功率Pref以上，则基于要求功率P*设定发动机22的目标转数Ne*和目标转矩Te*(步骤S170)。该设定这样进行根据使发动机22高效动作的动作曲线和要求功率P*来设定目标转数Ne*和目标转矩Te*。图5示出了发动机22的动作曲线的一个例子以及设定目标转数Ne*和目标转矩Te*的情况。如图所示，目标转数Ne*和目标转矩Te*可根据动作曲线与要求功率P*(Ne*×Te*)恒定的曲线的交点来求得。
设定目标转数Ne*和目标转矩Te*之后，基于所设定的目标转数Ne*和齿圈轴32a的转数Nr(＝Nm2/Ga；“Ga”是减速齿轮35的齿轮比)及动力分配总成机构30的齿轮比ρ，通过下式(1)设定电机MG1的目标转数Nm1*，并且基于所设定的目标转数Nm1*和当前转数Nm1，通过下式(2)设定电机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S180)。图6示出了表示动力分配总成机构30的各旋转要素的转数与转矩的力学关系的共线图。在该图中，左侧的S轴表示太阳轮31的转数，C轴表示行星轮架34的转数，R轴表示齿圈32(齿圈轴32a)的转数Nr。如上所述，由于太阳轮31的转数也是电机MG1的转数Nm1，行星轮架34的转数也是发动机22的转数Ne，所以，电机MG1的目标转数Nm1*可以基于齿圈轴32a的转数Nr和发动机22的目标转数Ne*及动力分配总成机构30的齿轮比ρ并通过式(1)计算。因此，通过设定使电机MG1以目标转数Nm1*旋转的转矩指令Tm1*并对电机MG1进行驱动控制，可使发动机22以目标转数Ne*旋转。这里，式(2)是用于使电机MG1以目标转数Nm1*旋转的反馈控制中的关系式，在式(2)中，右边第二项的“KP”是比例项的增益，右边第三项的“KI”是积分项的增益。此外，图6中R轴上的两条朝上的粗线箭头表示当使发动机22在目标转数Ne*和目标转矩Te*的运转点上正常运转时从发动机22输出的转矩Te*被传递到齿圈轴32a上的转矩，和从电机MG2输出的转矩Tm2*作用于齿圈轴32a上的转矩。
Nm1*＝(Ne*·(1+ρ)-Nm2/Ga)/ρ (1)Tm1*＝上一次Tm1*+KP(Nm1*-Nm1)+KI∫(Nm1*-Nm1)dt (2)在设定电机MG1的转矩指令Tm1*之后，如下式(3)所示，从前轮侧转矩Tf*除以换算系数Gf而得的值中减去从发动机22直接传递到齿圈轴32a的转矩(＝-Tm1*/ρ)，并将此再除以减速齿轮35的齿轮比Ga，由此来设定从电机MG2应输出的转矩指令Tm2*(步骤S190)，并如下式(4)所示，通过后轮侧转矩Tr*除以换算系数Gr来设定从电机MG3应输出的转矩指令Tm3*(步骤S200)。这里，换算系数Gf是用于将作用于前轮62a、62b的转矩换算成作用于齿圈轴32a的转矩的系数，换算系数Gr是用于将作用于后轮64a、64b的转矩换算成作用于电机MG3的转矩的系数。
Tm2*＝(Tf*/Gf+Tm1*/ρ)/Ga (3)Tm3*＝Tr/Gr (4)在设定电机MG1、MG2、MG3的转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*之后，基于所设定的电机MG1、MG2、MG3的转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*和转数Nm1、Nm2、Nm3来设定变换器41、42、43的晶体管T1～T6中的各切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3(步骤S210)。在实施例中，切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3如下设定预先分别求出转矩指令Tm1*和转数Nm1及切换频率Fsw1之间的关系、转矩指令Tm2*和转数Nm2及切换频率Fsw2之间的关系、以及转矩指令Tm3*和转数Nm3及切换频率Fsw3之间的关系，并将这些作为切换频率设定用坐标图存储在ROM 74中，然后一旦获得转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*和转数Nm1、Nm2、Nm3，就从各坐标图中导出对应的切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3。图7示出了切换频率设定用坐标图的一个例子。如图所示，坐标图被如下设定，即在转数非常低的区域和高转矩的区域设定低Flo(例如，2.5kHz或1.25kHz)，在除此之外的区域设定高Fhi(例如，5kHz)。这是基于当电机被以极低转数驱动时电流只在电机的三相绕组中特定的相上流动，而当电机被以高转矩驱动时有大电流流动，因而变换器均容易过热的状况而决定的。
在设定切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3之后，判定输入的变换器温度Tinv2、Tinv3是否小于比频率切换温度Tref(例如，80℃)仅低预定温度ΔT(例如，10℃)的限制开始温度(＝Tref-ΔT)(步骤S220、S230)。这里，如后所述，频率切换温度Tref是用于为抑制变换器42、43的过热而不管步骤S210的设定，将切换频率Fsw2、Fsw3设定为低频率(低Flo)的阈值，是基于变换器42、43的性能或冷却变换器42、43的冷却系统(没有图示)的冷却性能等来确定的。当变换器温度Tinv2、Tinv3均小于限制开始温度(＝Tref-ΔT)时，将所设定的目标转数Ne*和目标转矩Te*发送给发动机ECU 24，并将所设定的转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*和切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3发送给电机ECU 40(步骤S240)，然后结束本例程。接收了目标转数Ne*和目标转矩Te*的发动机ECU 24进行吸入空气量调节控制、燃油喷射控制、点火控制等，以使发动机22在由目标转数Ne*和目标转矩Te*表示的运转点上运转。此外，接收了转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*和切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3的电机ECU 40以切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3对变换器41、42、43的晶体管T1～T6进行切换控制，使得从电机MG1、MG2、MG3输出与转矩指令Tm1*、Tm2*、Tm3*相当的转矩。当判定出变换器温度Tinv2、Tinv3的某一个不小于限制开始温度，即在限制开始温度以上时，为了抑制变换器42、43之中在限制开始温度以上的变换器过热，执行图8中例示的过热抑制处理(步骤S250)，并将各设定值发送给发动机ECU 24或电机ECU 40(步骤S240)，然后结束本例程。下面，说明图8的过热抑制处理。
在过热抑制处理中，首先查看变换器温度Tinv2、Tinv3(步骤S300)。当变换器温度Tinv2在限制开始温度(＝Tref-ΔT)以上，而变换器温度Tinv3小于限制开始温度时，判定变换器温度Tinv2是否小于频率切换温度Tref、发动机22的运转是否正处于停止中、以及在图3的驱动控制例程的步骤S190设定的电机MG2的转矩指令Tm2*和转数Nm2与电机MG3的转矩指令Tm3*和转数Nm3是否在图9例示的转矩分配比可改变区域的范围内(步骤S310～S330)，当均得到肯定判定时，通过向上一次在此例程中设定的转矩调节量Tα相加预定量ΔTα来设定新的转矩调节量Tα(步骤S340)，并如下式(5)和(6)所示，通过从转矩指令Tm2*中减去所设定的转矩调节量Tα除以换算系数Gf·Ga所得的值来重新设定转矩指令Tm2*，并通过向转矩指令Tm3*相加所设定的转矩调节量Tα除以换算系数Gr所得的值来重新设定转矩指令Tm3*(步骤S350)，然后结束处理。另一方面，当在步骤S310～S330中的任一步骤得到否定判断时，将在图3的驱动控制例程的步骤S210设定的切换频率Fsw2重新设定为低Flo，并将转矩调节量Tα复位为0值(步骤S360)，结束处理。即，当变换器温度Tinv2达到比频率切换温度Tref低的限制开始温度(＝Tref-ΔT)时，基本上是通过逐渐减小从电机MG2输出的转矩，并逐渐增大从电机MG3输出的转矩来满足要求转矩T*，并减轻变换器42的负担，当变换器温度Tinv2达到频率切换温度Tref时，将变换器42的切换频率Fsw2设为低Flo来减少单位时间内晶体管T1～T6导通截止的次数，从而减轻变换器42的负担，并抑制变换器42的过热。这样，由于相对于变换器42的切换频率Fsw2，优先限制来自电机MG2的转矩，所以，在减轻变换器42的负担的同时，减少将变换器42的切换频率Fsw2作为低Flo来驱动的频率，从而能够抑制伴随切换的电磁噪声。其结果是能够兼顾变换器42的过热抑制和肃静性能。在电机MG2的转矩指令Tm2*和转数Nm2与电机MG3的转矩指令Tm3*和转数Nm3不在图9例示的转矩分配比可改变区域的范围内时将切换频率Fsw2重新设定为低Flo的做法，是为了在减小来自电机MG2的转矩并增大来自电机MG3的转矩时不给变换器43施加过度的负担。此外，在发动机22正处于运转当中变换器温度Tinv2达到限制开始温度以上时将切换频率Fsw2重新设定为低Flo的做法，是因为发动机22的运转声使得由于变换器42的切换所造成的噪声的影响变小。
Tm2*＝Tm2*-Tα/Gf·Ga (5)Tm3*＝Tm3*+Tα/Gr (6)
当变换器温度Tinv2小于限制开始温度(＝Tref-ΔT)，而变换器温度TinV3在限制开始温度以上时，与步骤S310～S330的处理一样，判定变换器温度Tinv3是否小于频率切换温度Tref、发动机22的运转是否正处于停止中、以及电机MG2的转矩指令Tm2*和转数Nm2与电机MG3的转矩指令Tm3*和转数Nm3是否在转矩分配比可改变区域的范围内(步骤S370～S390)，当均得到肯定判定时，通过向上一次在此例程中设定的转矩调节量Tα相加预定量ΔTα来设定新的转矩调节量Tα(步骤S400)，并如下式(7)和(8)所示，通过向转矩指令Tm2*相加所设定的转矩调节量Tα除以换算系数Gf·Ga所得的值来重新设定转矩指令Tm2*，并通过从转矩指令Tm3*中减去所设定的转矩调节量Tα除以换算系数Gr所得的值来重新设定转矩指令Tm3*(步骤S410)。当在步骤S370～S390中的任一步骤得到否定判断时，将在图3的驱动控制例程的步骤S210设定的切换频率Fsw3重新设定为低Flo，并将转矩调节量Tα复位为0值(步骤S420)，结束处理。
Tm2*＝Tm2*+Tα/Gf·Ga (7)Tm3*＝Tm3*-Tα/Gr (8)当变换器温度Tinv2、Tinv3均在限制开始温度(＝Tref-ΔT)以上时，将在图3的驱动控制例程的步骤S210设定的切换频率Fsw2、Fsw3均重新设定为低Flo(步骤S430)，并结束处理。当变换器温度Tinv2、Tinv3均在限制开始温度(＝Tref-ΔT)以上时，由于无法减小电机MG2和电机MG3中的一个电机的转矩并增大另一电机的转矩，所以通过将切换频率Fsw2、Fsw3均设为低Flo来抑制变换器42、43双方的过热。
图10示出了用于说明变换器温度Tinv2、Tinv3和电机MG2、MG3的转矩指令Tm2*、Tm3*以及车辆输出的转矩(T*)随时间变化的情况的说明图。如图所示，若驱动电机MG2的变换器42的温度(变换器温度Tinv2)达到限制开始温度(＝Tref-ΔT)，则通过逐渐减小电机MG2的转矩指令Tm2*并逐渐增大电机MG3的转矩指令Tm3*来输出要求转矩T*，并减轻变换器42的负担。由此，变换器42的温度下降，但由于驱动电机MG3的变换器43的负担增加，所以变换器43的温度(变换器温度Tinv3)上升，并且在变换器温度Tinv3达到限制开始温度时，相反地，通过逐渐减小电机MG3的转矩指令Tm3*并逐渐增大电机MG2的转矩指令Tm3*来输出要求转矩T*，并减轻变换器43的负担。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，当驱动电机MG2的变换器42的温度(变换器温度Tinv2)在限制开始温度(＝Tref-ΔT)以上时，在限制来自电机MG2的转矩的同时，对变换器42、43进行驱动控制以输出要求转矩T*；当变换器温度Tinv2在频率切换温度Tref以上时，在将变换器42的切换频率Fsw2设定为低Flo的同时，对变换器42、43进行驱动控制以输出要求转矩T*。即，由于相对于变换器42的切换频率Fsw2的限制而优先限制来自电机MG2的转矩，所以，在减轻变换器42的负担的同时，通过减少将变换器42的晶体管T1～T6中的切换频率Fsw2减小的频率，能够抑制由于切换而产生噪声。其结果是能够兼顾变换器42的过热抑制和肃静性能。还能够输出要求转矩T*来行驶。而且，当电机MG2、MG3没有在图9例示的转矩分配比可改变区域的范围内被驱动时，将切换频率Fsw2设定为低Flo，以此来代替对来自电机MG2的转矩的限制，因而可以抑制变换器43负担过大。此外，当发动机22正在运转时将切换频率Fsw2设定为低Flo，以此来代替对来自电机MG2的转矩的限制，从而在由于发动机22的运转声而使得变换器42中的晶体管T1～T6的切换所造成的噪声的影响变小时，通过简单的处理就可以抑制变换器42的过热。而且，通过对变换器43也进行相同的处理，可兼顾变换器43的过热抑制和肃静性能。
在实施例的混合动力汽车20中，基于电机MG1、MG2、MG3的动作点(转矩和转数)来设定切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3，但也可以与电机MG1、MG2、MG3的动作点无关地设定切换频率Fsw1、Fsw2、Fsw3。
在实施例的混合动力汽车20中，基于温度传感器42a、43a所检测出的变换器温度Tinv2、Tinv3来执行过热抑制处理，但不限于此，也可以基于变换器42、43中流动的电流来执行过热抑制处理。例如，也可以通过在变换器42、43中是否有预定电流以上的电流流动了预定时间来执行过热抑制处理。
在实施例的混合动力汽车20中，对变换器温度Tinv2和变换器温度Tinv3使用了相同值的频率切换温度Tref和限制开始温度(＝Tref-ΔT)，但也可以根据变换器42或43的特性而使用不同的值。
在实施例的混合动力汽车20中，当在图8例示的过热抑制处理的步骤S310～S330中均得到肯定判定时，减小来自由变换器42驱动的电机MG2的转矩并增大来自电机MG3的转矩，当在某一步骤得到否定判定时，将变换器42的晶体管T1～T6中的切换频率Fsw2设定为低Flo，但也可以除了将切换频率Fsw2设定为低Flo以外，还在转矩分配比可改变区域的范围内减小来自电机MG2的转矩并增大来自电机MG3的转矩。当然，也可以对变换器43进行同样的处理。
在实施例的混合动力汽车20中，当在图8例示的过热抑制处理的步骤S320中发动机22正在运转时，将切换频率Fsw2设定为低Flo，但也可以不将切换频率Fsw2设定为低Flo，而是减小来自电机MG2的转矩并增大来自电机MG3的转矩。当然也可以对变换器43进行同样的处理。
在实施例的混合动力汽车20中，在图8例示的过热抑制处理的步骤S340中逐渐减小来自电机MG2的转矩并逐渐增大来自电机MG3的转矩，但也可以一下子减小来自电机MG2的转矩并一下子增大来自电机MG3的转矩。当然，也可以对变换器43进行同样的处理。
在实施例的混合动力汽车20中是通过变换器41、42、43来驱动作为同步发电电动机的电机MG1、MG2、MG3的，但不限于此，例如也可以用斩波电路驱动直流电动机。
在实施例的混合动力汽车20中，将来自发动机22的动力输出给前轮62a、62b，但也可以将来自发动机22的动力输出给后轮64a、64b。
在实施例的混合动力汽车20中，将来自发动机22的动力经由动力分配总成机构30输出给与前轮62a、62b相连的作为驱动轴的齿圈轴32a，但如图11变形例的混合动力汽车120中例示的那样，也可以具有双转子电动机130，该双转子电动机130具有与发动机22的曲轴26相连的内转子132和与向前轮62a、62b输出动力的驱动轴相连的外转子134，从而在将发动机22的一部分动力传递给驱动轴的同时，将剩余的动力转换为电力。
在实施例中，是将本发明应用到具有发动机22和由变换器41、42、43驱动的电机MG1、MG2、MG3的混合动力汽车20中进行说明的，但不限于混合动力汽车，如图12变形例的汽车220所例示的那样，也可以是具有向前轮62a、62b输出动力的电机M1和向后轮64a、64b输出动力的电机M2，但不具有发动机的汽车。
另外，也可安装在火车等汽车以外的车辆或航空器、船舶等移动体上。
以上利用实施例对实施本发明的最佳方式进行了说明，但本发明当然不因上述实施例而受任何限定，在不脱离本发明宗旨的范围内能够以各种方式实施。
权利要求
1.一种输出驱动用动力的动力输出装置，包括可输出驱动用动力的多个电动机；多个驱动电路，具有切换元件，并通过该切换元件的切换来分别驱动所述多个电动机；要求动力设定部，基于操作者的操作来设定要求动力；以及控制部，当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
2.如权利要求1所述的动力输出装置，其中，所述控制部将所述多个驱动电路的温度中至少达到预定的第一温度的驱动电路作为处于所述异常状态的驱动电路来进行驱动控制。
3.如权利要求2所述的动力输出装置，其中，当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到所述第一温度时，所述控制部限制从达到该第一温度的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到比所述第一温度高的预定的第二温度时，所述控制部至少限制达到该第二温度的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
4.如权利要求1所述的动力输出装置，其中，所述控制部对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受到限制而不足的动力。
5.如权利要求4所述的动力输出装置，其中，所述控制部对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便使来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐减小，并使来自不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐增大。
6.如权利要求4所述的动力输出装置，其中，当由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受到限制而不足的动力在预定的动力范围内不能从不处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出时，所述控制部至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
7.如权利要求1所述的动力输出装置，其中，具有输出驱动用动力的内燃机，并且当所述多个驱动电路之中的任一个处于所述异常状态且所述内燃机处于运转状态时，所述控制部至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
8.一种汽车，包括多个电动机，其中包括可向第一车轮输出动力的第一电动机，和可向不同于第一车轮的第二车轮输出动力的第二电动机；多个驱动电路，其中包括具有切换元件并通过该切换元件的切换来驱动所述第一电动机的第一驱动电路，和具有切换元件并通过该切换元件的切换来驱动所述第二电动机的第二驱动电路；要求动力设定部，基于操作者的操作来设定要求动力；以及控制部，当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的第一驱动电路处于不能正常运行的异常状态时，在所述第一驱动电路的切换元件的切换频率和来自该第一驱动电路所驱动的所述第一电动机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力的输出，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从所述第二电动机输出因所述限制而不足的动力从而基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
9.一种动力输出装置的控制方法，其中所述动力输出装置包括可输出驱动用动力的多个电动机，和具有切换元件并通过该切换元件的切换来分别驱动所述多个电动机的多个驱动电路，该控制方法的特征在于，(a)基于操作者的操作来设定要求动力，(b)当所述多个驱动电路均处于可正常运行的通常状态时，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路中的任一个处于不能正常运行的异常状态时，在处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率和来自处于该异常状态的驱动电路所驱动的电机的动力之中，优先于该切换频率而限制该动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
10.如权利要求9所述的动力输出装置的控制方法，其中，在所述步骤(b)中，将所述多个驱动电路的温度之中至少达到预定的第一温度的驱动电路作为处于所述异常状态的驱动电路来进行驱动控制。
11.如权利要求10所述的动力输出装置的控制方法，其中，在所述步骤(b)中，当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到所述第一温度时，限制从达到该第一温度的驱动电路所驱动的电动机输出的动力，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力；当所述多个驱动电路的温度之中任一个达到比所述第一温度高的预定的第二温度时，至少限制达到该第二温度的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
12.如权利要求9所述的动力输出装置的控制方法，其中，在所述步骤(b)中，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便从不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受到限制而不足的动力。
13.如权利要求12所述的动力输出装置的控制方法，其中，在所述步骤(b)中，对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便使来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐减小，并使来自不处于该异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力逐渐增大。
14.如权利要求12所述的动力输出装置的控制方法，其中，在所述步骤(b)中，当由于来自处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机的动力受到限制而不足的动力在预定的动力范围内不能从不处于所述异常状态的驱动电路所驱动的电动机输出时，至少限制处于所述异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
15.如权利要求9所述的动力输出装置的控制方法，其中，所述动力输出装置具有输出驱动用动力的内燃机，当所述多个驱动电路中的任一个处于所述异常状态且所述内燃机处于运转状态时，在所述步骤(b)中至少限制处于该异常状态的驱动电路所具有的切换元件的切换频率，并对所述多个驱动电路进行驱动控制，以便基于所述设定的要求动力从所述多个电动机输出动力。
全文摘要
本发明提供一种动力输出装置及其控制方法及安装该动力输出装置的汽车。当驱动与前轮(62a、62b)相连的电机(MG2)的变换器(42)的温度达到预定的限制开始温度以上时，控制变换器(42、43)，以便逐渐减小来自电机(MG2)的转矩，并为了输出车辆要求的要求转矩而逐渐增大来自与后轮(62a、62b)相连的电机(MG3)的转矩；当变换器(42)的温度达到比限制开始温度高的频率切换温度时，减小变换器(42)的切换频率，并控制变换器(42、43)以输出要求转矩。由此可在减轻变换器(42)的负担的同时减少将切换频率变小的频率，从而即可抑制变换器(42)的过热，有可抑制随着该变换器的切换而产生的噪声。
文档编号B60K1/02GK1807146SQ200610001188
公开日2006年7月26日 申请日期2006年1月13日 优先权日2005年1月13日
发明者新村修, 上地辰之 申请人:丰田自动车株式会社, 爱信艾达株式会社