专利名称：天窗装置的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及能够安装在车辆上的天窗装置。
背景技术：
迄今已经提出了多种类型的用于打开和关闭位于车辆顶部部分处由滑动板所形成的开口部分的天窗装置，例如在日本专利公开文献2001-163059(图1-10)中以及在日本实用新型公开文献1(1998)-122318(图1-12)中所公开的天窗装置。与此种类型天窗装置相关的板设有滑动构件，所述滑动构件由一对设置在所述顶部开口部分两侧的导轨滑动地支撑。顶部的开口部分响应于板的滑动构件沿导轨的滑动而打开和关闭。
在前述日本专利公开文献2001-163059所公开的天窗装置中，各滑动构件在导轨上滑动时与导轨压力接触，并且包括一对弹性部分，该弹性部分相对于主体大致成悬臂结构支撑。此种类型的结构会导致各弹性部分的弹性反作用力较小。在此情况下，例如，当产生车辆振动时，存在问题弹性部分不能充分地作用来支撑所述板，这会导致出现松动或异常的噪音。另外，如此的弹性部分的较小弹性反作用力会导致降低使用寿命。
另一方面，在前述日本实用新型公开文献1(1998)-122318中所公开的天窗装置内，在导轨上滑动时与导轨压力接触的各滑动构件包括被以双重支撑结构支撑的弹性部分。此种结构会产生增大的弹性部分的弹性反作用力。在此情况下，如此的弹性部分的增大的弹性反作用力会导致滑动构件至导轨的组装性能下降。此外，存在下面的问题作用于滑动构件的车辆振动会超越滑动构件或弹性部分的耐用性的限度，并且弹性部分会在其固定端处断裂，即在弹性部分连接于框架体的位置处断裂。
本发明是考虑到上述情况而作出的，且本发明提供一种天窗装置，该天窗装置能够抑制由于车辆振动而导致的松动或异常噪音并且能够确保良好的组装性能。
发明内容
根据本发明的一个方面，一种用于车辆的天窗装置，包括车辆的顶部部分；板，其用于打开和关闭限定于所述顶部部分处的开口部分；导轨，其构造成移动所述板而打开以关闭所述开口部分；滑动构件，其一端可自由旋转地连接于所述板，而其另一端可自由滑动地由所述导轨支撑，其中，所述滑动构件构造成与所述板的倾斜相关联地在导轨处滑动运动并倾斜，并且所述滑动构件构造成与所述板的运动相关联地在所述导轨处滑动运动。所述天窗装置进一步包括所述导轨提供的第一内壁表面；所述导轨提供的第二内壁表面，其在高度方向上面向第一内壁表面；所述滑动构件所包括的主体部分，其由所述第一内壁表面支撑；以及所述滑动构件所包括的第一弹性部分。所述第一弹性部分的一端连接于所述主体部分，而所述第一弹性部分的另一端构造成当所述第一弹性部分与所述第二内壁表面压力接触时与所述主体压力接触。
通过参看附图而进行的下列详细说明，本发明的前述和其它特征和特点将变得更加清楚，在所述附图中图1A是根据本发明实施方式、从外侧观察时的处于完全关闭状态下的顶部板的侧视图；图1B是从外侧观察时的处于向上倾斜状态下的顶部板的侧视图；图1C是从外侧观察时的处于向下倾斜状态下的顶部板的侧视图；图2A是图1A中顶部板的放大视图；图2B是图1B中顶部板的放大视图；
图2C是图1C中顶部板的放大视图；图3是根据本发明实施方式的天窗装置的相关部分的分解立体图；图4是诸如汽车之类车辆车顶和天窗装置的示意性立体图。
具体实施例方式
下面参考附图1、2、3和4描述本发明的实施方式。
从图4可见，可施加到诸如汽车之类的车辆的顶部部分10设有开口部分10a。一对沿车辆纵向方向延伸的导轨11设置在开口部分10a的横向外边缘处。板12由这些导轨11支撑，而能够以下述方式沿着导轨11自由地纵向滑动运动，开口部分10a响应于板12的纵向运动而打开和关闭。
接下来，下面参考图1和2描述与板12的运动相关联的结构。图1A和2A示出处于完全关闭状态的板12。图1B和2B示出处于向上倾斜状态的板12，板12的后端正被升起。图1C和2C示出处于向下倾斜的板12，板12的后端正被降下。当板12处在向下倾斜状态时，板12在车辆高度方向上(在图1C的向上方向上)的突出量被控制得整体上较小，板12能够移入并存储在限定形成在顶部部分10和车厢顶棚部分之间的空间内。换句话说，根据本发明的实施方式，板12是所谓的内滑型的，即，在板的向下倾斜状态中，板朝着车厢顶棚的车辆内侧滑动运动。
如图1A、1B和1C所示，在导轨11与板12的横向外部边缘部分之间设置有打开和关闭机构13。图1A、1B和1C示出了从车辆的后部看位于左侧的打开和关闭机构13。然而，可在右侧设置一个与所述左侧机构具有相同的整体结构的打开和关闭机构13。可以理解，下面的描述不仅能够适用于左侧打开和关闭机构13，而且也适用于右侧打开和关闭机构13。在图1中示出的打开和关闭机构13包括由导轨11可自由滑动式支撑的滑块16以及通过附装装置12a和12b装配至板12的支架17。
滑块16由一个致动器(未图示)进行操作，并且沿着导轨11纵向滑动。该滑块16附装有引导销16a，该引导销16a沿着车辆的横向方向向内和向外突出。支架17设有引导槽17a，该引导槽17a对应于引导销16a而沿着车辆横向方向向内和向外地凹陷。该引导槽17a形成为从车辆的后部朝着前部倾斜。引导销16a插入引导槽17a中以允许纵向运动。如图1A所示，当板12处在完全关闭状态时，滑块16(引导销16a)定位在引导槽17a的纵向中间部分处。
根据本发明的实施方式，在板12处在完全关闭状态的情况下，当操作滑块16使之在导轨11上朝着前部运动时，支架17的后端通过引导槽17a(引导销16a插在引导槽17a内)升起，从而，板12后端升起而倾斜(向上倾斜状态)，如图1B中所清楚示出的。另一方面，在板12处在完全关闭状态的情况下，当操作滑块16使之在导轨11上朝着车辆后部运动时，支架17的后端通过引导槽17a(引导销16a插在引导槽17a内)降下，从而，板12后端降下而倾斜(向下倾斜状态)，如图1C中所清楚示出的。
根据本发明的实施方式，用作滑动构件的雨水沟21设置在板12的后端之下。雨水沟21例如由树脂材料制成，并且包括沿着板12的后端横向延伸的沟部部分21a；以及从沟部部分21a朝着支架17延伸的端部部分21b；以及沿着导轨11从沟部部分21a朝着与支架17的相对侧延伸的另一端部部分21c。沟部部分21a、端部部分21b和另一端部部分21c作为一个单元。显然，在板12的右侧处也以与左侧相同的方式设置了端部部分21b和另一端部部分21c。
沟部部分21a用于将水等异物排至外侧，所述异物是通过与板12的后端相配合的顶部面侵入的。端部部分21b通过轴22以可自由旋转的方式连接至支架17。也就是说，雨水沟21通过支架17和轴22以可自由旋转的方式连接至板12。另一端部部分21c通过雨水沟21的滑动部分23以可自由滑动的方式支撑在导轨11处。
更具体地，如从图3可见的，导轨11呈大致反C形横截面，带有第一内表面11a；第二内表面11b；以及在车辆高度(竖直)方向上将第一内表面11a连接至第二内表面11b的第三内表面11c。第一内表面11a和第二内表面11b分别设置在导轨11的下侧和上侧。
另一方面，滑动部分23包括由导轨11的第一内表面11a支撑的主体24；第一弹性部分25；以及第二弹性部分26。主体24、第一弹性部分25以及第二弹性部分26整体模制。如图2A至2C所示，主体24形成为大致三角形，其中主体24的纵向中间部分24a向下突出。主体24由第一内表面11a以如下方式支撑当板12处在完全关闭状态时，主体24呈纵向地大致对称的姿态(见图2A)。
第一弹性部分25成形或模制成在车辆纵向上呈弧形延伸，带有向上突出的纵向中间部分25c。第一弹性部分25的一端25a固定至主体24，且当第一弹性部分25与第二内表面11b压力接触时，另一端25b与主体24接触。所述的一端25a和另一端25b(具体是其与主体24的接触点)在车辆纵向上对正。即，在滑动部分23(雨水沟21)已经安装在导轨11上的状态下，第一弹性部分25通过所述的一端25a和另一端25b作为固定端而以双重支撑结构的方式得以支撑。因此，第一弹性部分25在此点处的弹性反作用力可响应于此双重支撑结构而增大或加强。
同时，如图3所示，当滑动部分23(雨水沟21)未装配至导轨11时，在第一弹性部分25的另一端25b和主体24之间限定有一间隙C。即，在此情况下，第一弹性部分25相对于主体24以悬臂结构支撑，其中一端25a作为固定端而另一端25b作为自由端。因此，对应于此悬臂结构，第一弹性部分25的弹性反作用力变得较小。
当滑动部分23(雨水沟21)已经装配到导轨11时，第二弹性部分26与第三内表面11c压力接触。在此，第二弹性部分26例如用于稳定正在滑动运动的滑动部分23(雨水沟21)的横向姿态。
下面描述与板12(支架17)的操作相关联的雨水沟21的操作。当板12处在完全关闭状态时，滑动部分23(主体24)呈现在车辆纵向上大致对称的姿态，如图2中所示。在此情况下，如图1B中所示，一旦板12响应于滑块16的向前滑动运动而以其后端升起的方式倾斜，连接至支架17的雨水沟21结合板12的操作而改变其姿态。更具体来说，当雨水沟21通过滑动部分23在导轨11上滑动运动时，雨水沟21随轴22转动，绕滑动部分23上的枢轴点转过一段弧。在此，如图2B所示，滑动部分23(主体24)在车辆纵向上呈现非对称的姿态，且质心已向后移。
另一方面，。当板12处在完全关闭状态时，如图1C中所示，一旦板12响应于滑块16的向后滑动运动而以其后端降下的方式倾斜，连接至支架17的雨水沟21结合板12的操作而改变其姿态。更具体来说，当雨水沟21通过滑动部分23在导轨11上滑动运动时，雨水沟21随轴22转动，绕滑动部分23上的枢轴点转过一段弧。在此，如图2C所示，滑动部分23(主体24)在车辆纵向上呈现非对称的姿态，且质心已向后移位。
根据本发明的所述实施方式，比较第一弹性部分25在完全关闭状态(图2A)、向上倾斜状态(图2B)和向下倾斜状态(图2C)下的高度方向的变形量，第一弹性部分25在图2B和图2C中的变形量设计为大于在图2A中第一弹性部分25的变形量。由此，弹性部分25在高度方向上的弹性反作用力根据预定的变形量而增大，并且呈现与板12的倾斜相关联的不稳定姿态的雨水沟21(滑动部分23)可由导轨11以更稳定的方式支撑。
如上所述，根据本发明的实施方式，能够实现下面的效果。
(1)根据本发明的实施方式，第一弹性部分25的一端25a牢固地安装在主体24上。当第一弹性部分25装配至导轨11时，第一弹性部分25与导轨11的第二内表面11b压力接触，使得另一端25b与主体24接触。因此，当雨水沟21(滑动部分23)在导轨11上滑动时，滑动部分23通过主体24以双重支撑结构的方式得以支撑。此双重支撑结构能够使得第一弹性部分25具有增大的弹性反作用力，籍此限制由于车辆振动而导致的松动和异常声音。另外或者替代地，此结构可使第一弹性部分25对应于其弹性反作用力的增大量而具有更长的使用寿命。
另外，即使发生车辆振动，所述的另一端25b可在与主体的接触点处滑移，其中该另一端25b实际上没有固定至主体24而作为第一弹性部分25的自由端。该另一端25b的滑移可有效地吸收传递至滑动部分23的车辆振动。因此，可防止损坏所述的一端25a——其是与主体24的连接部分并且用作第一弹性部分25的固定端。
同时，当雨水沟21(滑动部分23)安装在导轨11上时，另一端25b完全与主体24接触。这伴随着第一弹性部分25与第二内表面11b压力接触的压制。换句话说，当雨水沟21没有安装在导轨11上时，即当雨水沟21保持单独状态而没有接触时，第一弹性部分25的另一端25b与主体24之间的接触未完成，且在其间形成间隙C。因此，在装配至导轨11之前，第一弹性部分25以主体24所支撑的一端25a通过悬臂结构而支撑。此悬臂结构可使第一弹性部分25的弹性反作用力减小，这确保滑动部分23在导轨11上的良好装配性能。
另外，当雨水槽21还没有安装在导轨11上时，即当雨水沟21保持单独状态而没有接触时，在第一弹性部分25的另一端25b与主体24之间形成间隙C。因此，当滑动部分23需要由模子冲切时，可确保滑动部分23具有良好的成型性。
(2)根据本发明的所述实施方式，第一弹性部分25在板12倾斜的过程中的高度变形量设计成大于第一弹性部分25在完全关闭状态下的高度变形量。由此，弹性部分25在高度方向上的弹性反作用力按照预定的变形量增大，进而，呈现与板12的倾斜相关联的不稳定姿态的雨水沟21——即在车辆纵向方向上呈现非对称姿态的滑动部分23可利用该增大的弹性反作用力通过导轨11以更佳的方式进行支撑。因此，即使当雨水沟21在导轨11上呈现不稳定姿态时，也可防止或限制由于车辆振动而导致的松动或异常声音的出现。
(3)根据本发明的所述实施方式，第二弹性部分26与内表面11c压力接触，并且将使得雨水沟21(滑动部分23)的姿态可在车辆横向方向上稳定。
本发明的所述实施方式能够如下地改变。
滑动部分23的上述形状用于作为示例。滑动部分23的主体24可以主体24的纵向中间部分向下突出的方式模制而带有弧形的外表面。
导轨11的上述形状用于作为示例。导轨11不限于具有大致反C形的横截面，只要导轨11包括至少两个在车辆高度方向上彼此面对的壁即可。
接下来，下面的描述是从所述实施方式和改变获得的技术原理。
(A)在包括滑动构件的天窗装置中，其中，该滑动构件设在用于打开和关闭限定在车辆顶部部分处的开口部分的板处，且由一导轨可自由滑动式地支撑，并且该滑动构件构造成在所述导轨上滑动以便打开和关闭所述板，所述导轨包括第一内壁表面和第二内壁表面，且所述第一和第二内壁表面在高度方向上彼此面对。该滑动构件包括由第一内壁表面支撑的主体部分以及一第一弹性部分。第一弹性部分的一端连接于所述主体部分。所述第一弹性部分的另一端构造成在该第一弹性部分与所述第二内壁表面压力接触时与所述主体部分压力接触。
(B)导轨进一步包括第三内壁表面，其在高度方向上将所述第一和第二内壁表面连接起来。所述滑动构件可进一步包括第二弹性部分，该第二弹性部分构造成与第三内壁表面压力接触。根据此技术原理，因为第二弹性部分与第三内壁表面压力接触，所以，当在导轨上滑动时，滑动构件可在车辆横向上得以稳定。
如上所述，当滑动构件在导轨上滑动时，滑动构件的第一弹性部分呈现基本上的双重支撑结构，且其一端连接至主体部分，而另一端构造成当所述第一弹性部分与第二内壁表面压力接触时与主体部分接触并由之支撑。在此情况下，第一弹性部分的弹性反作用力得以增大，这限制了由于车辆振动而导致的松动或异常声音的发生。另外，当第一弹性部分的另一端与所述主体部接触并由之支撑时，该另一端在所述主体部分上滑移。因此，当出现相当大的车辆振动时，能够吸收该振动。
另一方面，在将滑动构件装配至导轨上时，响应于第一弹性部分至第二内壁表面压力接触的完成而完成所述另一端与主体部分之间的接触。换句话说，当滑动构件没有安装至导轨上时，即当滑动构件在装配至导轨之前保持独立而作为单独的物体时，由于该另一端还没有完全与所述主体部分接触，在所述另一端和主体部分之间限定有一个间隙。因此，滑动构件由主体部分以悬臂结构支撑，从而滑动构件的弹性反作用力减小。在此情况下，可确保滑动构件的良好装配性能。
当所述板相对于完全关闭状态而倾斜时，第一弹性部分在高度方向上的变形量设置为大于其在所述板完全关闭时在高度方向上的变形量。因此，尽管滑动构件响应于板的倾斜而呈现不稳定姿态，但是第一弹性部分在高度方向上的弹性反作用力增加了对应于所述变形的设定量，并且滑动构件由所述导轨可靠地支撑。因此，即使当所述滑动构件以不稳定姿态被支撑时，也可防止或限制由于车辆振动导致的松动或异常声音的发生。
前述说明已经描述了本发明的操作模式和优选实施方式。但是，意图保护的本发明并不限于所讨论的具体实施方式
。另外，在此描述的实施方式是示例性的而非限制性的。可以不脱离本发明的主旨而进行改变、变形或采用等同物。因此，十分清楚的是，落在权利要求所限定的本发明主旨和范围内的所有改变、变化和等同物均包括在本发明保护范围内。
权利要求
1.一种用于车辆的天窗装置，包括车辆的顶部部分(10)；板(12)，其用于打开和关闭限定于所述顶部部分(10)处的开口部分(10a)；导轨(11)，其构造成移动所述板(12)而打开及关闭所述开口部分(10a)；滑动构件(21)，其一端(22)自由旋转式地连接于所述板(12)，其另一端(23)由所述导轨(11)自由滑动式地支撑，其中，所述滑动构件(21)构造成与所述板(12)的倾斜相关联地在导轨(11)处滑动运动并倾斜，并且所述滑动构件(21)构造成与所述板(12)的运动相关联地在所述导轨(11)处滑动运动，所述天窗装置的特征在于，进一步包括所述导轨(11)提供的第一内壁表面(11a)；所述导轨(11)提供的第二内壁表面(11b)，且其在高度方向上面对所述第一内壁表面(11a)；所述滑动构件(21)所包括的主体部分(24)，且其由所述第一内壁表面(11a)支撑；以及所述滑动构件(21)所包括的第一弹性部分(25)，该第一弹性部分(25)的一端(25a)连接于所述主体部分(24)，而该第一弹性部分(25)的另一端(25b)构造成当所述第一弹性部分(25)与所述第二内壁表面(11b)压力接触时与所述主体(24)压力接触。
2.如权利要求1所述的天窗装置，其中，所述滑动构件(21)在车辆的纵向方向上位于所述板(12)的后方。
3.如权利要求1所述的天窗装置，其中，所述滑动构件(21)是在车辆的高度方向上位于所述板(12)之下的雨水沟。
4.如权利要求3所述的天窗装置，其中，所述滑动构件(21)沿车辆的横向方向延伸。
5.如权利要求1所述的天窗装置，其中，所述滑动构件(21)是在车辆的纵向方向上位于所述板(12)的后端处、且沿车辆横向方向延伸的雨水沟。
6.如权利要求5所述的天窗装置，其中，所述滑动构件(21)通过打开和关闭机构(13)连接至所述板(12)的后端。
7.如权利要求1所述的天窗装置，其中，所述第一弹性部分(25)在板(12)相对于完全关闭状态倾斜时的高度方向上的变形量设置为大于其在板(12)完全关闭时高度方向上的变形量。
8.如权利要求1所述的天窗装置，其中，所述主体部分(24)包括沿车辆的高度方向向下突出的纵向中间部分(24a)；并且所述第一弹性部分(25)包括沿车辆的高度方向向上突出的纵向中间部分(25a)。
9.如权利要求1所述的天窗装置，进一步包括第三内壁表面(11c)，其连接在所述第一内壁表面(11a)和第二内壁表面(11b)之间；以及第二弹性部分(26)，其构造成与第三内壁表面(11c)压力接触。
全文摘要
一种天窗装置，包括导轨(11)所提供的第一内壁表面(11a)；导轨(11)所提供的第二内壁表面(11b)，且其在高度方向上面对第一内壁表面(11a)；滑动构件(21)所包括的主体部分(24)，其由第一内壁表面(11a)支撑；以及滑动构件(21)所包括的第一弹性部分(25)。第一弹性部分的一端(25a)连接于主体部分，而第一弹性部分的另一端构造成当第一弹性部分与第二内壁表面压力接触时与主体压力接触。
文档编号B60J7/04GK1876418SQ20061008745
公开日2006年12月13日 申请日期2006年6月8日 优先权日2005年6月9日
发明者河村一成, 村中诚, 星原直明 申请人:爱信精机株式会社