车辆行驶控制器的制作方法

专利名称：车辆行驶控制器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆行驶控制器。
背景技术：
在普通类型的车辆行驶控制器中，对车辆是否正确地行驶在规 定道路上进行判断。当判定车辆行驶在另一条道路而不是规定道路上 时，关闭为规定道路预设的警告和自动减速控制，以防止当车辆仍行 驶在与规定道路不同的道路上时，因警告和自动减速控制而使驾驶员感到不舒服。日本公开专利申请No.2000-025538示出了这种车辆行 驶控制器的实例。发明内容在此描述本发明的各种实施例。 一个实施例包括一种车辆用的车辆行驶控制器。根据一个实例，所述控制器包括道路分岔探测器， 其构造为探测车辆前方的道路分岔；设定装置，其构造为设定关于车辆前方道路的目标车速；以及速度控制部件，其构造为当所述道路分岔探测器探测到车辆前方的道路分岔时，针对分岔处的多条道路中 具有最低目标车速的道路，以第一减速度执行初级减速控制，并且在 所述初级减速控制之后，以第二减速度执行次级减速控制，所述第二 减速度高于所述第一减速度。在此教导的车辆行驶控制器的另一个实例包括用于探测车辆前方的道路分岔的装置；用于设定关于车辆前方道路的目标车速的装 置；以及用于当所述探测道路分岔的装置探测到车辆前方的道路分岔 时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速的道路，以第一减速 度执行初级减速控制，并且在所述初级减速控制之后，以第二减速度 执行次级减速控制的装置，所述第二减速度高于所述第一减速度。
在此还教导了一种车辆用的车辆行驶控制的方法。这种方法的 一个实施例包括探测在车辆前方的道路上存在或不存在分岔；当探 测到分岔时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速的道路，以 第一减速度执行初级减速控制，以及在所述初级减速控制后，以第二 减速度执行次级减速控制，所述第二减速度高于所述第一减速度。


下面参考附图进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同 的部件，其中图l是示出根据本发明实施例的车辆行驶控制器的构成的简图； 图2是示出根据本发明实施例的车辆行驶控制器的操作的流程图；图3是示出路线导向过程中的标记的实例的图表； 图4是示出设定预测路线的方法的实例的简图； 图5是示出设定预测路线的方法的实例的简图； 图6是示出目标车速指令值改变许可的另一种判断方法的简图； 图7是示出目标车速指令值改变许可的另一种判断方法的简图； 图8A和图8B是示出目标车速指令值改变许可的另一种判断方 法的简图；图9是示出目标车速指令值改变许可的另一种判断方法的简图； 图10是示出目标车速指令值改变许可的另一种判断方法的简图；图11是示出判断是否启动警告的简图；图12是示出判断是否开始减速控制操作的简图；图13是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图14是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图15是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图16是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图n是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图18是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；图19是示出改变目标车速指令值的方法的实例的简图；以及 图20是示出改变警告操作的方法的实例的简图。
具体实施方式
在这些以前的车辆行驶控制器中，只要车辆没有正确地在规定 道路上行驶，就不会执行关于接近前方转弯的减速控制。这是不期望 的结果。为了防止这种问题，已经建议预测车辆的路线，并当在预 测的路线上存在转弯时，执行减速控制。然而，因为预测的路线可能 不是车辆选取的道路，所以可能执行与驾驶员所期望的路线用的减速 控制不同的减速控制。这也是不期望的。相反，这里教导的一种车辆行驶控制器根据车辆前方道路设定 目标车速，并且将实际车速控制为该目标车速。当探测到车辆位置前 方的道路分岔时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速的道 路，在以第一减速度执行初级减速控制之后，以第二减速度执行次级 减速控制，所述第二减速度高于所述第一减速度。因此，当分岔道路 之一是具有较低目标车速的道路(例如，转弯)，而其他分岔道路是不需要减速控制的直行道路时，即使车辆行驶经过分岔之后行驶在直 行道路上，也能够避免执行令驾驶员感到不舒服的急减速控制。下面 参考附图描述本发明的此实施例和其他实施例。图1是示出一个这种实施例的示意图。导航系统1具有GPS接 收器、道路图数据库等。当借助卫星导航和惯性导航探测车辆位置时， 该系统搜索关于车辆正在行驶的道路的节点的信息，并按照已知方法将这些信息输出到控制器4。各种传感器2用于探测车辆的状态。这 些传感器包括例如用于探测车轮速度的传感器。各种开关3是设置在 车辆驾驶室中的操作开关，并且包括至少用于操作在此所述的行驶控 制器的实施例的操作开关。控制器4由微型计算机、存储器和其他外围部件组成，并且通 常使用存储在存储器中并可操作以执行这里所述功能的软件来控制 车辆行驶。更具体地说，根据来自导航系统1的车辆位置和节点信息， 控制器4计算转弯的曲率半径，并且根据每个节点的曲率半径和预设 的横向加速度设定每个节点的目标车速。此外，根据每个节点的目标
车速和车轮速度的测量值计算实际车速，并根据该实际车速计算在每个节点的目标减速度。然后，从各节点的目标减速度中搜索最小值， 并且设定作为控制目标的节点以及目标减速度，同时计算达到作为控 制目标的节点的目标车速所需的目标车速指令值。当导航系统1探测到在车辆行驶的道路上存在分岔道路时，控 制器4判断目标车速指令值是否已经改变。根据判断结果，控制器4 计算为达到目标车速指令值所需的减速控制量，并且将该控制量输出到减速控制器5。此外，控制器4通过判断在从导航系统l获得的关 于车辆前方节点的信息中是否存在分岔信息，来判断车辆前方是否存 在分岔道路。从导航系统1获得的关于各种节点的信息包括分岔数 量。如果分岔数量为0，则判断道路是没有分岔的单条道路。如果分 岔数量为l或更多，则判断车辆前方存在两条或更多条分岔道路。在本发明的另一个实施例中，可以使用照相机拍摄车辆前方的 照片，然后通过处理拍摄的照片探测道路分岔。作为选择或者作为补 充的是，使用雷达等探测车辆前方的目标，然后根据探测结果探测道 路分岔。减速控制器5根据从控制器4发送的减速控制量，利用发动机 控制器5一1和制动器控制器5_2执行车辆的自动制动。为了执行所述操作，控制器4具有以微型计算机软件形式形成 的控制模块或部分4—1至4—14。导航信息处理部分4一1根据从导航 系统1获得的节点信息计算每个节点的曲率半径和曲率方向。目标车 速计算部分4一2根据节点处的曲率半径设定每个节点的目标车速。目 标减速度计算部分4_3根据节点处的目标车速和实际车速，计算满足 车辆前方每个节点的目标车速的目标减速度。目标减速度计算部分 4一3搜索为各种道路预设的目标车速之中具有最低目标车速的节点， 然后输出最低目标减速度。目标车速指令值计算部分4一4根据最低目标减速度，计算通过 加上减速度变化(量)限制器获得的目标车速指令值。分岔道路探测 部分4_5根据从导航系统1获得的节点信息探测车辆前方的道路分 岔。目标车速指令值改变许可判断部分4_6根据车辆前方节点的分岔
信息判断是否可以改变目标车速指令值。当允许改变目标车速指令值时，目标车速指令值改变部分4一7改变目标车速指令值。目标车速指 令部分4_8输出根据分岔信息改变的车速指令值，或者输出未改变的 车速指令值。车速设定部分4_9根据各种开关3的操作和实际车速设定车速， 从而实现恒速行驶。例如，如果在开关3中的自适应巡航控制(ACC) 主开关为ON时操作SET开关，则将此时的实际车速作为设定车速， 并且车辆以设定车速恒速行驶。车速指令值计算部分4_10选择目标车速指令值或设定车速中的 较低者，并且将其输出作为车速指令值。车速伺服计算部分4一11计 算用于达到车速指令值的目标加速度/减速度，并将其输出。扭矩分配控制计算部分4一12确定与目标加速度/减速度相对应 的发动机扭矩和制动扭矩的分配，并将该分配输出到发动机扭矩计算 部分4_13和制动液压计算部分4一14。根据所分配的发动机扭矩，发 动机扭矩计算部分4_13计算自动变速器的档位设置、节气门开度和 其他发动机控制指令值，并且将它们输出到发动机控制器5_1和变速 器控制器5—3。另一方面，制动液压计算部分4_14根据所分配的制 动扭矩计算制动液压，并将其输出到制动器控制器5一2。发动机控制 器5_1控制发动机6的节气门开度和进气系统等。变速器控制器5一3 控制自动变速器7的档位设置。制动器控制器5一2控制摩擦制动器8 的制动液压等。图2是示出控制器4在每一规定时限所执行的本发明实施例中 的操作的流程图。在步骤l，传感器2读取各种类型的数据。更具体 地说，输入各车轮速度Vwi (其中i-l至4)、加速器(加速踏板) 开度A、横向加速度值Yg^—般与方向盘连接的ACC主开关和SET 开关的操作信号、来自导航系统1的关于车辆位置(X, Y)和车辆 前方各节点Nj (j^至整数n)的信息(Xj， Yj， Lj， Branchj)、路 线导向、国家路线向导(state route guide)等。这里，Xj， Yj表示具 体节点Nj位置的坐标，Lj表示车辆位置(X， Y)与节点位置(Xj， Yj)之间的距离，Branchj表示节点的分岔数量。此外，关于各节点 Nj (j-l至n)之间的关系，j值越大，节点Nj距车辆越远。在步骤2，导航系统1检测是否设定目标以及是否正在引导车 辆。如图3所示，如果正在引导车辆，则设定路线导向标记 flg一route一guide (=1)。另外，探测路线优先状态。例如，当规定普 通道路的路线优先时，设定普通道路优先标记flg一genera1—route(=l)。 另一方面，当规定收费高速公路的路线优先时，设定收费高速公路优 先标记flg一highway一route (=1)。这里，在普通道路优先标记 flg_general—route=l 的情况下，收费高速公路优先标记 fig—highway—route设为 0 ， 并且当收费高速公路优先标记 fig—highway—route=l时，普通道路优先标记fig—general—route设为0。 现在参考图2，在步骤3计算实际车速V。更具体地说，例如， 假设车辆为后轮驱动型，可以利用下面的公式计算行驶时的实际车速V，该实际速度为前轮的车轮速度Vwl和Vw2的平均值。V- (Vwl+Vw2) /2 (1) 此外，当利用车速的ABS控制或其他系统打开时，可以采用该 系统中使用的实际车速(估计车速)。在步骤4，根据从导航系统l获得的节点信息，对车辆在分岔处 将要选取的道路进行判断。例如，如图4所示，根据从导航系统1 获得的各种节点信息，选取沿着道路的方向作为预测路线。当设定了 预测路线时，设定表示路线设定的标记flg—route一set一on (=1)。另 一方面，如图4所示，当未设预测路线时，在分岔道路处每次都要选 择转弯方向。现在参考图2，在步骤5，控制器4根据节点信息计算每个节点 Nj处的曲率半径Rj。有多种计算曲率半径本身的方法，并且可以用 本领域普通技术人员已知的任何方法计算曲率半径。在一个实施例 中，使用通常采用的3点法计算曲率半径。作为另一实例，也可以釆用下面的方案在该方案中，在经过各节点的道路上设置等距插入点， 然后计算插入点处的曲率半径。在步骤6，控制器4计算每个节点处的目标车速。更具体地说， 假设每个节点处的横向加速度Yg4为0.3G，可以根据横向加速度Yg*
和曲率半径Rj计算每个节点处的目标车速Vrj，计算公式如下Vrj2=Yg"|Rj| (2)根据公式(2)，曲率半径Rj越大，目标车速Vrj越高。此外， 可以使用驾驶员设定的值作为每个节点的横向加速度Yg*。此外，在 本实施例中，作为实例，显示了关于每个节点设定目标车速。也可以 采用下面的方案在该方案中，在经过各节点的道路上设置等距插入 点，然后计算在插入点处的目标车速。在步骤7，控制器4计算争个节点处的目标减速度。根据实际车 速V、每个节点的目标车速Vrj和当前位置与每个节点之间的距离 L j计算每个节点的目标减速度X g sj ，计算公式如下Xgsj= (V2-Vrj2) / (2XLj) = (V2-Yg* *|Rj|) / (2XLj) (3)在公式(3)中，目标减速度Xgsj的符号在减速时为正。因此， 根据实际车速V、目标车速Vrj和当前车辆位置与每个节点之间的距 离Lj计算目标减速度Xgsj。目标车速Vrj越低，曲率半径Rj越小， 或者，距离Lj越短，目标减速度Xgsj越高。此外，在本实例中，到 每个节点的距离作为公式(3)中的距离Lj。然而，也可以采用下面 的方案在该方案中，在经过各节点的道路上设置等距插入点，然后 利用到该插入点的距离计算在每个插入点处的目标减速度。在步骤8,为了从各节点处的目标减速度确定作为控制目标的节 点，利用下面公式检测最低目标减速度Xgs—min=min{Xgsj}; (4) 其中，Xgs一min为各节点处的目标减速度的最小值。然后，在步骤9使用目标减速度最小值Xgs一min，在该步骤中， 利用下面的公式计算加上减速度变化限制器的目标车速指令值Vrr:Vrr=f{Xgs—min} t; (5) 其中，t表示时间；并且，例如，减速度变化(量)限制器为0.01G/sec。在步骤10，从各种节点信息中读取各节点Nj的分岔数量 Branchj，然后根据路线导向标记flg_route_guide、普通道路优先标记 flg_general—route禾B收费高速公路优先标记fig—highway_route，判断 是否允许改变目标车速指令值，并且判断是否设定预测路线。
例如，如图5所示，当路线导向标记flg—route—guide-0 ，也就是 路线导向关闭，并且对车辆前方分岔道路的探测表明分岔数量大于0 时，设定目标车速指令值改变许可标记fig—control—chg(=l)。同样， 如图6所示，例如，即使当路线导向标记flg—route_guide=l时，当普 通道路优先标记flg_general—route-l，并且探测车辆前方分岔道路时， 也可以设定目标车速指令值改变许可标记flg一control一chg ( = 1)。在 另一个实例中，当关于车辆前方的分岔道路不设定预测路线时，也就 是当表示路线设定的标记flg—route_set—on=0时，也可以设定目标车 速指令值改变许可标记fig—control—chg (= 1)。在所述实例中，根据车辆是否处于路线导向状态来设定是否允 许目标车速指令值改变。然而，也可以采用下面的方案在该方案中， 根据车辆前方分岔道路的情况来设定是否可以改变目标车速指令值。例如，无论表示路线设定的标记flg一route一set—on的值如何，都读取 关于分岔处的道路情况的信息，例如分岔道路类型、连接类型、道路 宽度、车道数目等。然后，如图7所示，相互比较直行道路的车道数 目和分岔道路的车道数目。当直行道路的车道更多时，可以设定目标 车速指令值改变许可标记flg一control一chg (=1)。对于道路宽度也是 如此。当直行道路更宽时，可以设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg (=1)。此外，当判断车辆所行驶的车道是有分岔的车道时，可以设定 目标车速指令值改变许可标记flg—control—chg (=1)。例如，当车辆 行驶在高速公路的左侧车道(或右侧车道)时，每当存在高速公路出 口或到服务区的分岔道路时，可以设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg ( = 1)。另外，根据分岔道路与车辆所行驶的车道形 成的角度(分岔角)，也可以选择分岔道路作为减速控制的目标。例 如，将分岔角小于规定值(土60° )的道路定义为车辆非常可能驶入 的分岔道路。结果，不会选取在节点处的分岔角为±90°的道路作为 分岔道路。在上述实例中，目标车速指令值改变许可标记的设定与路线预 测标记的值无关。然而，如参考图8A和图8B所述，也可以采用下
面的方案在该方案中，当表示路线设定的标记flg—route_set_on=l 时，也就是当路线预测操作时，路线预测将分岔道路中的一条道路设 为预测道路。当路线预测操作时，根据车辆前方道路分岔节点前后的 道路类型和连接类型，执行下面的操作。也就是说，当设为预测路线 的道路类型的级别等于或高于分岔之前的道路类型的级别时(参考图 8A)，目标车速指令值改变许可标记fig—control—chg复位(=0)。 另一方面，当设为预测路线的道路类型的级别低于分岔之前的道路类 型的级别时(参考图8B)，可以设定目标车速指令值改变许可标记 flg一contro1—chg ( = 1)。另外，代替根据道路类型和连接类型设定目 标车速指令值改变许可标记，也可以根据诸如分岔点前后的道路宽度 和车道数目等道路信息设定目标车速指令值改变许可标记。此外，如 图9所示，如果在选择每条分岔道路的转弯方向时未设定预测路线， 则正如上文所述，可以设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg ( = 1)。再参考图2，在步骤11，当设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg (=1)时，对目标车速指令值进行如下改变。如图10所示，图2的目标车速指令值改变部分4_7执行如下操 作。当设定目标车速指令值改变许可标记flg一contro1—chg ( = 1)，并 且设定车速Vset-实际车速V时，如果目标车速指令值Vrr低于设定 车速Vset(也就是实际车速V)，则设定减速控制操作标记fig—control (=1)。首先，执行减速，使得驾驶员注意到减速情况(初级减速 控制)。然后，当超过某一阈值时，产生稍高一些的减速(次级减速 控制)以达到由横向加速度设定值和曲率半径计算出的车辆前方转弯 的目标车速，从而改变目标车速指令值。这里，例如，次级减速控制中的控制量输出目标车速指令值， 使其可以在与正常操作相同的位置上达到由横向加速度设定值和曲率半径计算出的目标车速。此外，当执行初级减速控制时，设定初级减速控制操作标记fig—control一fst (=1)，当执行次级减速控制时，设定次级减速控制操作标记flg—control—snd (= 1 )。再参考图2,在步骤12，判断是否启动警告操作。例如，可以
根据目标车速指令值Vrr、实际车速V和设定车速Vset来判断是否 启动警告操作。例如，如图11所示，当设定车速Vset-实际车速V 时，如果目标车速指令值Vrr小于设定车速Vset，则启动警告，并设 定警告启动标记flg_wow ( = 1)。接着，如图2所示，在步骤13，根据目标车速指令值Vrr、实 际车速V和设定车速Vset来判断是否启动减速控制操作。例如，如 图12所示，当设定车速Vset-实际车速V时，如果目标车速指令值 Vrr小于设定车速Vset，则将减速控制切换到0N，并设定减速控制 操作标记flg一control (= 1 )。根据图2中的步骤14，计算达到目标车速指令值Vrr所需的控 制量。这里，当设定减速控制操作标记flg_control ( = 1)时，通过车 速伺服计算部分4一U计算达到(在步骤9中计算出的)目标车速指 令值Vir所需的目标减速度，并且用扭矩分配控制计算部分4—12根 据目标减速度分配发动机扭矩和制动扭矩。然后，输出用于实现分配 的发动机扭矩的节气门开度指令值和用于实现分配的制动扭矩的制 动液压指令值。例如，如图12所示，当设定减速控制操作标记 flg一control (=1)时，输出制动液压指令值Ps，并将制动器控制切换 到ON。再参考图2，在步骤15，把减速和警告控制输出到车辆。例如， 可以通过声音或者平视显示器、导航屏幕显示器、仪表显示器、来自 导航系统扬声器的通知等进行警告。下面，解释根据本发明实施例用于实现平缓的减速控制(初级减速控制)的方法，和用于实现稍大一些的减速控制(次级减速控制)的阈值。另外，解释根据本发明另一个实施例的借助驾驶员干预改变 目标车速指令值的方法，和通过改变目标车速指令值来改变警告启动的方法。当设定目标车速指令值改变许可标记flgjontrol一chg ( = 1)时， 在计算出目标车速指令值后减小目标减速度最大值。例如，如图13 所示，假设根据常规控制计算出目标车速指令值，使得以0.1G执行 减速，那么在本实施例中计算出目标车速指令值，使得以0.05G执行 减速。此外，在上述实例中，改变目标减速度以便改变目标车速指令 值。然而，当计算出目标车速指令值时，也可以改变变化量限制器的斜率。例如，斜率可以从0.05G/sec改变到0.01G/sec。因此，可以逐 渐地执行立即开始的初级减速控制。结果，当把不必要的减速控制切 换到ON时，驾驶员就会马上注意到这一点，然后可以容易地解除减 速控制和其他操作。此外，因为减速量的干扰较小，所以当驾驶员解 除减速控制时，可以减小道路上的交通流量。当设定目标车速指令值改变许可标记flg一control一chg (=1)时， 横向加速度设定值Yg-可以较高。也就是说，当设定fig—control_chg (=1)时，例如，横向加速度设定值可以从0.25G改变到0.35G。然 后，当设定车速Vset:实际车速V时，例如当目标车速指令值Vrr变 得低于设定车速Vset时，同时设定减速控制操作标记flg—control(=l ) 和初级减速控制操作标记flg一contro1—fst ( = 1)。然后，以迟于常规 控制定时的定时将初级减速控制切换到0N。因此，初级减速控制 ON的启动定时能够相对于执行正常减速控制的定时延迟(或者具有 相同的定时)。当设定目标车速指令值改变许可标记flg—control_chg ( = 1)时， 可以借助利用摩擦制动器的制动控制执行减速控制，或者借助自动变 速器换低档或降低发动机扭矩(关闭节气门等)执行减速控制。下面，解释根据本发明实施例在初级减速控制之后执行次级减 速控制的阈值。如图14所示，当设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg (=1)，并且同时设定减速控制操作标记fig—control (=1)和初级减速控制操作标记fig—control—fst ( = 1)以执行初级减 速控制时，计算车辆行驶距离。然后，当判定在将初级减速控制切换 到ON之后，车辆已经行驶了规定距离(例如，100m)时，设定次 级减速控制操作标记fig—control一snd (=1)，并且改变目标车速指令 值以便执行次级减速控制。此外，如上文所述，在将初级减速控制切 换到ON后行驶了规定距离之后，将次级减速控制切换到ON。作为选择的是，也可以采用下面的方案在该方案中，在将初
级减速控制切换到ON后行驶了规定时间之后，将次级减速控制切换到ON。因此，通过利用自初级减速控制切换到ON起经过的规定时 间作为次级减速控制切换到ON的阈值，能够执行减速并使驾驶员不 会注意这种减速。然后，利用次级减速控制执行减速，以便达到关于 车辆前方转弯的目标车速。图15是另一实例的简图。当设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg (=1),并且同时设定减速控制操作标记fig—control (=1)和初级减速控制操作标记fig—control—fst ( = 1)时，将初级减 速控制切换到ON。然后，判断车辆是否减速到规定车速。也就是说， 计算初级减速控制之前的车速与实际车速之差，并且改变目标车速指 令值，使得如果车速之差超过规定值(例如5km/h)，则设定次级减 速控制操作标记flg_control—snd ( = 1)。次级减速控制相应地切换到 ON。因此，通过把实际车速与执行初级减速控制前的车速之差超过 规定值作为次级减速控制切换到ON的阈值，可以执行减速并使驾驶 员注意到该减速。另外，此后执行的次级减速控制允许达到关于车辆 前方转弯的目标车速。图16是另一实例的简图。在这种情况下，设定目标车速指令值 改变许可标记flg—control—chg ( = 1)，并且同时设定减速控制操作标 记fig—control ( = 1)和初级减速控制操作标记fig—control—fst (=1)， 以便将初级减速控制切换到ON。然后判断为达到车辆前方转弯处的 目标车速所需的目标减速度是否高于规定值，其中，所述目标车速根 据横向加速度设定值和曲率半径计算。例如，作为一个实施例的实施 方式，当初级减速控制为一种平缓的减速控制时，次级减速控制代表比正常减速控制高的减速。因此，在初级减速控制中，为达到在车辆 前方转弯处的目标车速所需的目标减速度逐渐上升，其中，所述目标车速由次级减速控制根据横向加速度设定值和曲率半径计算。结果， 当判断必要的目标减速度超过规定值(例如0.15G)时，改变目标车 速指令值，使得设定次级减速控制操作标记fig—control—snd (=1)， 并且将次级减速控制切换到ON。因此，当次级减速控制中所需的目 标减速度超过规定值时，将次级减速控制切换到ON的阈值可使次级
减速控制延迟到最低水平。此外，因为减速控制是不合时宜的，所以 容易被驾驶员注意。另外，在此后执行的次级减速控制中，能够执行 减速以达到关于车辆前方转弯的目标车速。图17显示了另一实例。在本实例中，设定目标车速指令值改变许可标记fig—control—chg (=1)，并且同时设定减速控制操作标记 flg—control (=1)和初级减速控制操作标记fig—control—fst (=1)。将 初级减速控制切换到ON。然后，当根据转向角、偏航角速度、转向 灯操作、照相机等判定该减速控制为ON时，则预测车辆接近转弯。 此外，如果判定车辆没有在预测路线以外，则设定次级减速控制操作 标记flg—control—snd ( = 1)，并且改变目标车速指令值，以便将次级 减速控制切换到ON。这里，作为根据一个实施例的实例，当确定车 辆没有在预测路线以外时，将减速控制切换到ON。在另一实施例中， 也可以采用下面的方案，在该方案中，当确定车辆在预测路线以外时， 停止初级减速控制。下面，解释借助驾驶员的干预(例如，借助驾驶员对加速踏板 的操作)改变目标车速指令值的方法。如图18所示，设定目标车速 指令值改变许可标记flg_control—chg (=1),并且同时设定减速控制 操作标记flg一control ( = 1)和初级减速控制操作标记flg_control—fst (=1)，以便执行初级减速控制。然后，在本实例中，当驾驶员操 作加速踏板时，设定驾驶员干预标记flg_onceacC ( = 1)，并且停止 减速控制。对应驾驶员对加速踏板的操作，将目标车速指令值逐渐改 变为预设车速。在前面的实例中，逐渐返回到设定车速。然而，如图 18所示，也可以采用下面的方案，在该方案中，当踩下加速踏板时， 车速固定在目标车速指令值，或者可选取实际车速作为目标车速指令 值。此外，如果当因驾驶员对加速踏板的操作而使实际车速超过设定 车速时释放加速踏板，则选取目标车速指令值的上限作为设定车速。在减速控制过程中，当驾驶员踩下加速踏板并然后释放加速踏 板，并且还没有通过车辆前方的转弯时，如果实际车速高于设定车速， 则使车辆减速到设定车速。相反，如果实际车速低于设定车速，则选 取加速踏板释放时的车速作为目标车速指令值。也就是说，当操作加
速踏板时停止减速控制，然后车辆以等于目标车速指令值的恒定速度 行驶。也可以采用另一种方案，在该方案中，当驾驶员操作加速踏板 时停止减速控制，但是，当释放加速踏板时，如果根据横向加速度设 定值和曲率半径计算的目标车速与目标车速指令值之差超过规定值， 则改变目标车速指令值，以便将减速控制切换到ON。另外，也可以 采用下面的方案，在该方案中，如果在进入减速控制之前，驾驶员已 经操作加速器(加速踏板)，则不启动初级减速控制。因此，通过在驾驶员操作加速踏板时停止减速控制，能够在执 行不合时宜的减速控制时减轻驾驶员的不舒服感。此外，目标车速指 令值上升到与驾驶员的加速踏板操作相应的设定车速，然后将释放加 速踏板时的目标车速指令值作为车速。结果，车辆可以以恒定速度行 驶，并且可以防止减速控制操作。作为另一个实例，除了驾驶员操作加速踏板以外，驾驶员可以 操作开关。下面，解释借助这种驾驶员的开关操作改变目标车速指令值的方法。如图19所示，设定目标车速指令值改变许可标记 fig—control—chg (=1)，并且同时设定减速控制操作标记fig—control (=1)和初级减速控制操作标记flg_control—fst (=1)。然后，当驾 驶员按下各种开关3中的恢复开关(以下称为RES开关)时，设定 RES开关ON标记flag—res_on ( = 1)。停止减速控制。此外，当驾 驶员按下RES开关时，由驾驶员设定的车速可以从例如80km/h变为 85km/h。然后目标车速指令值逐渐变为85km/h。在本实施例中，当按下RES开关时，增加设定车速。然而在其 它实施例中，也可以采用下面的方案，在该方案中，当例如设定减速 控制ON标记时，目标车速指令值变为设定车速而不改变该设定车 速。更具体地说，当设定车速为80km/h时，减速控制切换到ON， 并且，当驾驶员按下RES开关时，设定车速保持在80km/h，但是目 标车速指令值逐渐变为该设定车速，即80km/h。因此，当由于驾驶员操作开关而停止减速控制时，能够在将不 合时宜的减速控制切换到ON时减轻驾驶员的不舒服感。此外，当驾 驶员按下开关时，不改变设定车速并且选取目标车速指令值作为设定
车速，或者使设定车速增加一个设定值，以便将车辆加速到减速前的 设定车速或新的设定车速。下面，解释当允许目标车速指令值改变时改变警告启动的方法。如图20所示，当设定目标车速指令值改变许可标记fig—control_chg (=1)时，设定警告启动定时改变标记fig—wow—chg (=1)。然后， 同时设定减速控制操作标记flg—control ( = 1)和初级减速控制操作标 记flg一contro1—fst ( = 1)，并且将初级减速控制切换到ON。此后，在 次级减速控制切换到ON前的1秒钟，发出诸如"前方转弯"或"减 速"等警告。在本实例中，在次级减速控制切换到ON前的1秒钟启 动警告。然而，也可以采用下面的方案，在该方案中，自初级减速控 制切换到ON起经过规定时间之后启动警告。此外，可以采用下面的 方案，在该方案中，自初级减速控制切换到ON起行驶规定距离之后 启动警告。另外，也可以采用下面的方案，在该方案中，当设定车速 与实际车速之差超过规定值时，或者当次级减速控制中用于将速度降 低到目标车速的目标减速度超过规定值时，启动警告。在本实例中，通过导航系统1的扬声器的通知发出警告。然而， 也可以通过蜂鸣器、仪表显示器、导航屏幕显示器、平视显示器或者 可以向驾驶员提供警告信息的任何其他形式发出警告。也可以采用下面的方案，在该方案中，当执行初级减速控制时， 发出"前方分岔"的消息。因此，当执行初级减速控制时，发出"前 方分岔"等警告，以使驾驶员能容易地控制不合时宜的减速控制切换 到ON的情况。在常规行驶控制器中，因为当初级减速控制切换到 ON时发出警告，所以驾驶员很难确定前方的哪条转弯需要减速。在 本实施例中，在次级减速控制之前发出"前方分岔"的警告，使得能 够避免因过早警告而使驾驶员感到迷惑。如上所述，根据某些实施例，当导航系统探测到车辆前方的分 岔道路，并且通过执行不被驾驶员注意的初级减速控制将减速控制切 换到ON时，即使当车辆驶入与预测路线不同的路线时，也仍然能够 避免引起驾驶员注意的警告或不合时宜的减速控制，并且能够在不明 显降低车速的情况下与交通流量(车流) 一起行驶。另一方面，当车
辆沿预测路线行驶时，能够在通过分岔道路时借助次级减速控制将车 速降低到目标车速，使得可以以高的可靠性实现操作辅助作用。另外， 因为由于驾驶员干预而停止减速控制，所以可以减轻由不合时宜的减 速控制给驾驶员带来的不舒服感。此外，根据某些实施例，在启动初级减速控制后发出警告。结 果，驾驶员可容易地控制不合时宜的减速控制切换到ON的情况。另 夕卜，因为在启动次级减速控制后发出警告，所以在适当的位置发出警告。此外，在本文所述的实施例中，前提条件是在按照预设车速 行驶时，当探测到车辆前方道路分岔时执行减速控制。然而，本发明 不限于此。例如，也可以釆用下面的方案，在该方案中，在驾驶员操 作加速踏板时执行减速控制。在这种情况下，与驾驶员的加速踏板操 作相对应的所需驱动扭矩可以反映在减速控制中。此外，在本文所述的减速控制中，关于车辆前方的转弯执行操 作。然而，本发明不限于此。例如，也可以对与特殊道路类型或学校 地带、斜坡或车辆应当缓慢行驶的其它区域相对应的限速采用减速控 制。另外，分岔不限于具有两条分岔道路的情况。也可以在三条或 更多条分岔道路的情况下采用本发明。也就是说，可以对各分岔道路 中具有最低目标车速的道路(即，具有最高目标减速度的道路)执行由初级减速控制和次级减速控制组成的阶梯式减速控制。因此，描述上述实施例是为了便于理解本发明而不是限制本发 明。相反，本发明旨在覆盖包括在所附权利要求书范围内的各种改变 和等同方案，并且应给予权利要求书的范围最宽泛的解释，以便涵盖所有这些法律所允许的改变和等同结构。本申请要求2006年8月1日提交的日本专利申请No. 2006-209747的优先权，在此通过引用的方式并入其全部内容。
权利要求
1.一种车辆用的车辆行驶控制器，包括道路分岔探测器，其构造为探测车辆前方的道路分岔；设定装置，其构造为设定关于车辆前方道路的目标车速；以及速度控制部件，其构造为当所述道路分岔探测器探测到车辆前方的道路分岔时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速的道路，以第一减速度执行初级减速控制，并且，在所述初级减速控制之后，以第二减速度执行次级减速控制，所述第二减速度高于所述第一减速度。
2. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为通过发送车辆自动变速器的降档信号来执行所述初 级减速控制。
3. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为通过发送车辆的摩擦制动器信号来执行所述初级减 速控制。
4. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为通过发送车辆发动机的扭矩降低信号来执行所述初 级减速控制。
5. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为自启动所述初级减速控制起，经过规定时间之后或 经过规定行驶距离之后，启动所述次级减速控制。
6. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为当启动所述初级减速控制之前的车速与启动所述初 级减速控制之后的车速之差超过规定值时，启动所述次级减速控制。
7. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为当来自车辆导航装置的输入表明车辆经过了道路分 岔并且在具有最低目标车速的道路上行驶时，启动所述次级减速控 制。
8. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述速度控 制部件还构造为当探测到车辆加速踏板的操作时，停止所述初级减 速控制和所述次级减速控制。
9. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，还包括 输入部件，其构造为接收来自恢复开关的信号，所述恢复开关可操作以启动恒速行驶控制，在定速行驶控制中，车辆以预设的恒定 车速行驶；并且，所述速度控制部件还构造为当探测到所述恢复开关的 操作时，停止所述初级减速控制和所述次级减速控制。
10. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，还包括 警告部件，其构造为当启动所述次级减速控制时，发送警告信号。
11. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，其中，所述道路分 岔探测器还构造为根据多条道路的类型与车辆正在行驶的道路的类 型之间的关系，探测前方的道路分岔。
12. 根据权利要求1所述的车辆行驶控制器，所述道路分岔探测 器还构造为当第二道路与车辆正在行驶的第一道路形成的角度小于 规定角度时，探测前方的道路分岔。
13. —种车辆用的车辆行驶控制方法，所述方法包括 探测在车辆前方的道路上存在或不存在分岔；当探测到分岔时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速 的道路，以第一减速度执行初级减速控制；以及在所述初级减速控制之后，以第二减速度执行次级减速控制， 所述第二减速度高于所述第一减速度。
14. 根据权利要求13所述的方法，其中，执行所述初级减速控 制的步骤还包括发送车辆自动变速器的降档信号、发送车辆的摩擦制 动器信号和发送车辆发动机的扭矩降低信号中至少之一。
15. 根据权利要求13所述的方法，还包括自启动所述初级减速控制起，经过规定时间之后或经过规定行 驶距离之后，启动所述次级减速控制。
16. 根据权利要求13所述的方法，还包括当启动所述初级减速控制之前的车速与启动所述初级减速控制 之后的车速之差超过规定值时，启动所述次级减速控制。
17. 根据权利要求13所述的方法，还包括当来自车辆导航装置的输入表明车辆经过了道路分岔并且在具 有最低目标车速的道路上行驶时，启动所述次级减速控制。
18. 根据权利要求13所述的方法，还包括 探测车辆加速踏板的操作；以及在探测到所述加速踏板的操作之后，停止所述初级减速控制和 所述次级减速控制。
19. 根据权利要求13所述的方法，还包括接收来自恢复开关的信号，所述恢复开关可操作以启动定速行 驶控制，在定速行驶控制中，所述车辆以预设的恒定车速行驶；以及在接收到所述来自恢复开关的信号之后，停止所述初级减速控 制和所述次级减速控制。
全文摘要
本发明公开一种车辆用的车辆行驶控制器，包括道路分岔探测器，其用于探测车辆前方的道路分岔；和设定装置，其用于设定关于车辆前方道路的目标车速。当探测到车辆前方的道路分岔时，针对分岔处的多条道路中具有最低目标车速的道路，在以第一减速度执行初级减速控制之后，以第二减速度执行次级减速控制，所述第二减速度高于所述第一减速度。
文档编号B60K31/04GK101118441SQ200710129660
公开日2008年2月6日 申请日期2007年8月1日 优先权日2006年8月1日
发明者中岛秀和, 中村诚秀, 濑户阳治 申请人:日产自动车株式会社