车门密封条的制作方法

专利名称：车门密封条的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装在车门周围的车门密封条。
背景技术：
通常，车门密封条安装于车辆(如机动车)的车门周缘。
车门密封条由例如EPDM橡胶(三元乙丙橡胶)制成，并且包括固 定于车门周缘的基底部、以及与基底部一体成型的中空密封部。这样，
当关闭车门时，通过密封部与门洞周缘抵接或压力接触，将车门扣紧 于车身，以在车门与车身之间形成密封，从而防止雨水等进入车辆内部。近年来，为了实现轻量化和降低制造成本，提出了多种车 门密封结构，其中，车门周缘处省去密封条夹持部件。在这种情况下， 通过固定装置如卡子，将车门密封条固定于车门周缘。然而，仅使用按预定间隔间隙方式安装的卡子，很难在密 封条基底部与门板之间保证足够的密封性能以防止雨水等进入。因 此，例如，在车门的上侧部，同时使用卡子和沿纵向连续固定的压敏 双面胶带，来增强密封性能。
另外，考虑到进一步降低制造成本，提出省略较贵压敏双面胶 带的技术。例如，提出了这样一种技术，其中在车门密封条基底部的 背面上设置高发泡海绵件(例如，参见专利文献l)。
专利文献1: JP-A-2001-63382然而，高发泡海绵件容易塑性变形，而且难以长期确保稳 定的密封性能。除此之外，由于高发泡海绵件不能向门板施加足够的 密封压力，当密封被局部破坏时，担心水会进入车辆内部。特别地， 在通过将不同厚度的板材焊接到一起而制成的门板中，由于在这样焊
接的板材之间容易存在高度差异，采用不能施加足够密封压力的高发 泡海绵件时，无法吸收上述的高度差异，因此形成间隙，担心会降低 密封性能。

发明内容
考虑到这些情况提出本发明，以及，本发明的目的是提供 一种车门密封条，该车门密封条能够增强密封性能。下面，逐项说明适合于解决上述问题的方案。另外，根据 需要还会说明这些方案相应具有的功能和优点。方案1: 一种车门密封条，围绕车辆的车门周部进行安装， 用于在门洞周缘与车门之间形成密封，车门密封条的上侧部沿车门上 缘部设置，在车门密封条上侧部的至少一部分中包括
安装基部，适合于通过固定装置固定至门板上形成的安装面；
第一密封部，适合于在关闭车门时与门洞的周缘压力接触；
第二密封部，在第一密封部与门洞周缘的压力接触位置的横向 外侧位置处，该第二密封部与门洞的周缘压力接触；
第三密封部，适合于与门板的侧壁面压力接触，门板的侧壁面 形成于安装面的外侧，并与安装面相交；
第四密封部，第四密封部形成为从安装基部的侧壁部伸出，安 装基部的侧壁部设置成对着门板的侧壁面，以及，在比第三密封部与 门板侧壁面压力接触的位置更靠近安装面的位置处，第四密封部与门 板的侧壁面压力接触；以及
第五密封部，第五密封部形成为从安装基部的基底部凸出，安 装基部的基底部设置成对着门板的安装面，以及，在固定装置的横向 外侧位置处，第五密封部与安装面压力接触；以及其中
至少在第五密封部与基底部的主体部之间的连接部处，厚度小 于基底部主体部的厚度。根据上述方案1，在车门的上缘部中，通过使第一密封部 和第二密封部与门洞周缘压力接触，并通过使第三密封部至第五密封 部与门板压力接触，将车门扣紧于门洞周缘，以在车门与门洞周缘之
间形成密封，籍此，防止雨水等进入车辆内部。关于车门密封条与门板之间的压力接触关系，即使雨水等从第三密封部与门板之间的间隙侵入车辆内部，借助于第四密封部， 也能防止雨水等进一步向里侵入车辆内部。在这种方案中，由于进一步设置有第五密封部，能够进一步增强密封性能。结果，即使仅仅通过以预定间隔方式安装的固定装置(如卡子)来固定车门密封条，而没有同时使用较贵的压敏双面胶带，也 能保证足够的密封性能，以防止雨水等从车门密封条与门板之间的间 隙进入。因此，通过省去压敏双面胶带，能够简化制造过程、减少加 工时间、以及避免制造成本的增加。另外，与在基底部的主体上以凸出方式简单形成加厚凸出 部的构造相比，凸出状第五密封部的根部形成得较薄因而容易进行弹 性变形，能够提供对门板的良好随形性。结果，可以吸收在例如门板 上所形成焊接部处的表面高度差异，从而，能够进一步增强密封性能。另外，第四密封部形成为从安装基部的侧壁部伸出。因此， 与例如第四密封部形成在舌状密封部(从安装基部伸出)的长度方向 中部的情况相比，在第一密封部和第二密封部与门洞周缘压力接触 时，第四密封部不会由于第一密封部和第二密封部的影响而弹性变 形。因此，不会出现第四密封部通过折叠或弯折的末端部与门洞周缘 压力接触的缺陷或压力接触位置变化的情况，籍此，不容易发生密封 局部破坏的情形。另外，关闭车门时，也就是，使车门密封条与门洞周缘压 力接触时，第一密封部和第二密封部与门洞周缘压力接触产生荷载， 此载荷容易横向向外转移，这样就难以利用直线方式将第五密封部挤 靠在门板安装面上施加荷载。在这一方面，根据本方案，第一密封部 和第二密封部与门洞周缘压力接触所产生的荷载，能够经由支撑凸出 部传递至第五密封部。为此，经由安装基部的外侧壁部和支撑凸出部， 荷载以良好的平衡方式从内外两侧施加于第五密封部，从而以适当的 方式使第五密封部顶推门板的安装面。结果，在关闭车门时，能更可 靠地保证期望的密封性能。从而，能够进一步增强密封性能。方案2:根据方案l的车门密封条，进一步包括支撑凸 出部，在第五密封部的横向内侧位置处，支撑凸出部形成为从安装基 部的基底部向内侧伸出，以及，至少在关闭车门时，支撑凸出部与安 装基部外侧壁部的内表面压力接触，从而与安装基部的基底部和外侧 壁部一起形成伪中空部。另外，为便于将第一密封部和第二密封部压力接触变形所 产生荷载传递到第五密封部，如果仅仅简单设置从安装基部的基底部 到外侧壁部的加厚部，刚性得到了提高，但是担心会降低密封性能。 与此不同的是，根据本方案，由于形成伪中空部而容易进行弹性变形， 提供对门板的良好随形性。结果，可以吸收在例如门板上所形成焊接 部处的表面高度差异，从而，能够进一步增强密封性能。另外，在安装基部的基底部、外侧壁部、以及支撑凸出部 之间形成伪中空部，这样形成的伪中空部比第一密封部的中空部小得 多。因此，如果通过预先连续挤出，用安装基部的外侧壁部和支撑凸 出部预先设置真中空部，担心在挤出车门密封条时，整个支撑凸出部 与外侧壁部粘在一起，由此导致中空部塌扁，不能适当地形成所需要 的中空部。因此，如根据本方案，优选地，使两个部件预先形成为彼 此分隔开，从而，至少在关闭车门时，两个部件彼此压力接触。方案3:根据方案2提出的车门密封条，其中，第二密封
部形成为从安装基部的外侧壁部向外伸出，以及其中，支撑凸出部压 力接触第二密封部和外侧壁部之间的连接部或其附近。根据方案3，可容易地将压力接触变形时产生的荷载从第 二密封部直接传递，从而，能够增强上述方案2的功能和优点。方案4:根据方案2的车门密封条，其中，第五密封部的 截面形成为大致V形，以及，在支撑凸出部与安装基部外侧壁部的 内表面压力接触时，形成具有大致矩形截面形状的伪中空部。根据方案4，在支撑凸出部处于压力接触状态时，使第五 密封部的周边形成为所谓的縮放仪形状(pantograph shape,活动连 接的菱形)。因此，与第五密封部的周边形成为使伪中空部截面为大 致圆形的情况相比，以使荷载容易集中施加至第五密封部的末端。结
果，可以进一步增强对门板的随形性或密封性能。另外，在采用舌状密封部的情况下，密封部在安装时末端
部弯折而与门板抵接，由于采用大致v形截面的第五密封部，不用
担心出现这种不利情况，因而，不容易发生密封局部破坏的情形。另外，在使第五密封部逐渐变细的情况下，可以使密封部 在线接触状态下与门板有效压力接触，从而，与密封部在面接触状态 下与门板压力接触的情况相比，可以进一步增强密封性能。方案5:根据方案l的车门密封条，其中，第五密封部设 置在基底部的宽度方向外端部或其附近。与荷载施加于基底部的宽度方向中部附近相比，第一密封 部和第二密封部与门洞周缘压力接触而变形所产生的荷载，更容易施 加于基底部的宽度方向外端部或其附近。为此，通过采用上述方案2 的构造，能更可靠地保证关闭车门时期望的密封压力，从而，能够进 一步增强密封性能。方案6:根据方案l的车门密封条，其中，至少在第五密 封部与基底部主体部之间的连接部处，厚度小于基底部主体部的厚 度。根据方案6，凸出状第五密封部的根部形成得较薄，因此 容易弹性变形，以及，与在基底部主体上以凸出方式简单形成加厚凸 出部的构造相比，提供对门板的良好随形性。结果，可以吸收形成在 例如门板上所形成焊接部处的表面高度差异，从而，能够进一步增强 密封性能。方案7:根据方案l的车门密封条，其中第五密封部形成 为V形截面。根据方案7，由于第五密封部容易塌扁变形，增强了随形 性，可以进一步提高密封性能。另外，由于末端逐渐变细，第五密封 部可以在线接触状态下与门板有效压力接触，从而，与密封部在面接 触状态下与门板压力接触相比，可以进一步提高密封性能。另外，根据方案7，由于不用担心第五密封部在安装时通 过折叠或弯折的末端部与门板抵接，因而，不容易发生密封的局部破 坏。方案8:根据方案l的车门密封条，其中，至少安装基部 和第五密封部由海绵弹性材料一体方式形成。根据方案8，不再需要单独安装海绵件作为第五密封部， 也不再需要由密实弹性材料和海绵弹性材料双色挤出安装基部和第 五密封部，上述操作都非常费时，因此，可以简化制造过程，并可以 避免制造成本的增加。


图1是图示根据第一实施方式的机动车的轴测图； 图2是图示根据第一实施方式的车门的后视图； 图3是根据第一实施方式的车门密封条的正视图； 图4是沿图3中J —J线的剖视图，示出根据第一实施方式的车 门密封条；
图5是示出第一实施方式中阻水肋的局部放大图6是局部放大图，示出根据第一实施方式中另一实施例的阻
水肋；
图7是示出根据第二实施方式的机动车的轴测图； 图8是示出根据第二实施方式的车门的后视图； 图9是根据第二实施方式的车门密封条的正视图； 图IO是沿图9中J一J线的剖视图，示出根据第二实施方式的车 门密封条；
图11是示出关闭车门时车门密封条的剖视图12是示出阻水肋和支撑凸出部的局部放大图13是局部放大图，示出根据第二实施方式中另一实施例的阻
水肋；
图14是局部放大图，示出根据第二实施方式中又一实施例的阻 水肋；以及
图15是剖视图，示出根据第二实施方式中另一实施例的车门密封条。
具体实施例方式
(第一实施方式)下面，参照

密封条的第一实施方式，该密封条围 绕车辆(机动车)的车门周缘进行安装。如图1、图2所示，在机动车1的门洞2中，以可开闭的 方式设置车门3，并围绕车门3周缘安装密封条。另外，车门3由板 件制成，诸如内板5和外板6 (参见图4)。因此，本实施方式的门 板由板件5、 6构成。这些板件中，内板5是通过将不同厚度的板件焊接起来而 形成的，以在铰链侧(图2中左侧)和开启侧(图2中右侧)的厚度 不同。这是因为在铰链侧使用厚板件，以保证铰链侧的刚性。因此， 焊接部5a在车门3的上缘部3a处露出。如图3所示，由EPDM海绵橡胶(三元乙丙海绵橡胶) 作为海绵弹性材料(橡胶材料)，制成环形的车门密封条，使车门密 封条沿车门3的周缘延伸。另外，比重为0.4至0.7的EPDM海绵橡 胶适合用作本实施方式的EPDM海绵橡胶。车门密封条4包括挤出部7、 8和模塑部(图中用散点表 示的阴影部分)9、 10。挤出部7、 8由挤出机(未示出)形成为大致 直线状(细长状)。另外，由预定的模塑机成型模塑部9、 10，使模 塑部9、 10与挤出部7、 8的端部相连。图4是沿图3中J一J线的剖视图，如图4所示，本实施 方式的车门密封条4设计成安装于车门3，在车门3的结构中，沿车 门周缘没有设置装配部(如夹持部件)。因此，用卡子13作为固定 装置，将车门密封条4固定在内板5上所形成的安装面5b。此外，车门密封条4的挤出部7主要构成沿车门上缘部 3a设置的上侧部，挤出部7的结构能保证足够的密封性能，从而， 在不使用压敏双面胶带的情况下能防止雨水等进入车辆内部。下面具体说明挤出部7的特征部分。挤出部7包括安装 基部15，适合于固定至内板5的安装面5b;以及中空主密封部16，
在其内部具有中空部，主密封部16适合于在关闭车门3时与门洞2 的周部压力接触。在本实施方式中，主密封部16对应于第一密封部。
安装基部15包括基底部17，设置成沿内板5的安装面 5b延伸；以及内侧壁部18和外侧壁部19，形成为从基底部17伸出。 然后，主密封部16形成为从两个侧壁部18、 19的末端部延伸而出， 同样，以相同的方式形成桥接部20，以分隔出主密封部16的中空部。
沿挤出部7的纵向，按预定间隔在基底部17上形成卡子 安装孔22，籍此，经由卡子安装孔22安装卡子13。
另外，形成副密封唇25，使其从安装基部15的外侧壁部 19向车辆外侧或横向向外伸出。在主密封部16与门洞2周缘的压力 接触位置的横向外侧位置，副密封唇25与门洞2的周缘压力接触。 在本实施方式中，副密封唇25对应于第二密封部。
此外，形成背面唇26，使其从副密封唇25的大致延伸方 向中部横向向外延伸。使背面唇26与凸缘部27压力接触，凸缘部 27由内板5和外板6构成。另外，以下述方式一体方式形成凸缘部 27:使内板5的外缘部弯折以与安装面5b相交，将外板6叠在此弯 折部的外侧上，将缘部向后折叠进行巻边。因此，在本实施方式中， 凸缘部27的外侧面27a对应于门板的侧壁面，背面唇26对应于第三 密封部。
在安装基部15的外侧壁部19上，在外侧壁部与基底部 17的连接部附近，形成排水唇30，使排水唇26横向向外伸出。与背 面唇和凸缘部27进行压力接触的位置相比，在更靠近内板5的安装 面5b的位置，排水唇30与凸缘部27压力接触。在本实施方式中， 此排水唇30对应于第四密封部。
另外，在安装基部15基底部17的宽度方向外端部，也就 是，在基底部与外侧壁部19的连接点处，形成阻水肋33。阻水肋33 与内板5的安装面5b压力接触。在本实施方式中，阻水肋33对应于 第五密封部。
如图5所示，阻水肋33具有V形截面形状，其中使阻水 肋33向基底部17外部凸起，阻水肋33的内连接部处的厚度tl和外
连接部处的厚度t2都小于基底部17主体的厚度t3。另外，尽管图中未示出，挤出部8的截面形状与挤出部7 稍有不同，挤出部8包括安装基部15和主密封部16。然而，挤出部 8不包括背面唇26、排水唇30、阻水肋33等。这是因为在车门3的 竖缘部中，雨水等向下流，不用担心雨水等会进入车辆内部。另外，关于将挤出部7、 8连接起来的模塑部9、 10，其 在设置于车门3上侧部3a的部分中，各自包括副密封唇25和背面唇 26，以与挤出部7连续。然而，在模塑部9、 IO上既没有设置排水唇 30，也没有设置阻水肋33，因为只在挤出部上设置排水唇30和阻水 肋33即可。当然，如果在模塑部9、 10上设置排水唇30和阻水肋 33，可进一步提高密封性能。如前文记述，在关闭车门3时，通过使主密封部16和副 密封唇25与门洞2周缘压力接触，以及，在车门3的上缘部3a(挤 出部7)处，背面唇26、排水唇30和阻水肋33与车门3压力接触， 使车门3扣紧于门洞2的周缘，从而在车门与门洞周缘之间形成密封， 籍此防止雨水等进入车辆内部。
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关于车门密封条4与车门3之间的压力接触关系，即使出 现雨水等从背面唇2 6与凸缘部2 7之间的间隙进入车辆内部的情况， 也能通过排水唇30，防止雨水等越过排水唇30进入车辆内部。在本 实施方式中，由于进一步设置有阻水肋33，进一步提高了密封性能。结果，即使仅仅由按预定间隔间隙方式安装的卡子13对 车门密封条4进行固定，而没有同时使用较贵的压敏双面胶带，也能 保证足够的密封性能，从而防止雨水等从车门密封条4与车门3之间 的间隙进入。因此，由于省略压敏双面胶带，可以简化制造过程、减 少加工时间、并避免制造成本的增加。与在基底部17的主体上以凸出方式简单形成加厚凸出部 的结构相比，本实施方式的阻水肋33比基底部17主体的厚度薄，因 而易于以弹性方式变形，并且提供对内板5的良好随形性。结果，能 够吸收在例如内板5上所形成焊接部处的表面高度差异，从而，能够 进一步提高密封性能。此外，阻水肋33的截面形成为V形。因而，阻水肋33 易于塌扁，并提高随形性，籍此，可以进一步提高密封性能。另外， 由于末端逐渐变细，可以使阻水肋33在线接触的状态下与内板有效 地压力接触。借助于此构造，与密封部在面接触状态下与内板压力接 触的情况相比，可以进一步增强密封性能。另外，与采用舌状密封部 时相比，由于不用担心阻水肋33在安装时通过折叠或弯折的末端部 与内板5抵接，不容易发生密封局部破坏的情形。另外，与(例如)排水唇30形成在副密封唇25的长度方 向中部的情形相比，由于排水唇30形成为从安装基部15的外侧壁部 19伸出，在主密封部16和副密封唇25与门洞2周缘压力接触而变 形时，排水唇30几乎不会受到主密封部16和副密封唇25的影响。 结果，能够避免排水唇30通过折叠或弯折的末端部与内板5压力接 触的缺陷，或压力接触位置变化的缺陷，籍此，不容易发生密封局部 破坏的情形。此外，包括安装基部15和阻水肋33的车门密封条4整体 由EPDM海绵橡胶形成。因此，不需要单独安装海绵件作为阻水肋， 也不需要用密实弹性材料和海绵弹性材料双色挤出安装基部15和阻 水肋33，上述处理都是非常耗时的处理，因此，可以简化制造过程， 并且可以避免制造成本的增加。从图4可以看出，在关闭车门3时，挤出部7以发生弯曲 的方式提供密封，其中，主密封部16与门洞2的周缘压力接触，使 得主密封部16横向向外倾斜。在这种弯曲形式的情况下，主密封部 16和副密封唇25与门洞2周缘压力接触而变形产生荷载，此荷载更 容易施加于基底部17的宽度方向外端部(与相同荷载施加于基底部 17的宽度方向中部相比)，基底部17的宽度方向外端部构成与安装 基部15外侧壁部19的连接部。因此，通过将阻水肋33设置于本实 施方式中所述的位置，关闭车门3时能更可靠地确保期望的密封压 力，从而，能够进一步提高密封性能。应当注意到，本发明并不局限于上述实施方式的内容，而 是可以实现为以下形式。当然，毋庸置言，也可以采用不同于下述方
式的其他应用例和改进例。 (a)在本实施方式中，尽管本发明实施为安装于前侧车 门3周缘的车门密封条4，但本发明也可以应用于安装在其他车门(包 括后车门)周缘部周围的车门密封条。 (b)尽管本实施方式的车门密封条4为环状形式，其中， 车门密封条4安装于车门3周缘的整个外周，但车门密封条4不必一 定为环形，因此，可以采用这样一种车门密封条4，该车门密封条4 设计成局部安装于车门的至少一部分，该部分包括车门3的上缘部 3a。 (c)在本实施方式中，尽管采用EPDM橡胶作为车门密 封条4的材料(弹性材料)，但除此之外，车门密封条4也可以由其 他弹性材料制成，这些材料具有类似橡胶的弹性，诸如各种形式的橡 胶材料，包括丁苯橡胶、丁二烯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶、丁腈橡 胶、二元乙丙橡胶、以及丙烯酸橡胶、或烯烃基热塑性弹性体(TPO) 或软质聚氯乙烯。另外，尽管在本实施方式中，包括安装基部15和阻水肋 33的车门密封条4整体由EPDM海绵橡胶形成，但本发明并不局限 于此，因此，可以采用这样一种构造，其中车门密封条4只有一部分 由海绵弹性材料形成，例如，主密封部16和副密封唇25。然而，阻 水肋33优选由海绵弹性材料形成，以获得本实施方式中所述的功能 和优点。 (d)在本实施方式中，尽管采用卡子13作为固定车门密 封条4的固定装置，但本发明并不局限于此，因此，可以采用这样一 种构造，其中借助于压敏双面胶带或粘合剂，间隔方式或局部固定车 门密封条4。 (e)在本实施方式中，将阻水肋33设置在安装基部15 基底部17的宽度方向外端部。阻水肋33的设置位置并不局限于此， 因此，可以将阻水肋33设置在任何位置，只要该位置至少位于卡子 13的横向外侧即可。然而，关闭车门3时，载荷容易施加于基底部 17的宽度方向外端部(与安装基部15外侧壁部19的连接部)或其
附近，考虑到上述情况，阻水肋33优选设置在基底部17的宽度方向
外端部或其附近。 (f)在本实施方式中，阻水肋33的截面形成为V形。本 发明并不局限于此，例如，如图6所示，可以采用这样一种阻水肋 50，其中，阻水肋50的截面形成为末端部平坦的梯形。当然，在这 种情况下，同样，使阻水肋50中与基底部17主体的内连接部的厚度 tl和外连接部的厚度t2都小于基底部17主体的厚度t3。 (g)车门密封条4的截面形状并不局限于本实施方式中 所描述的形状。例如，可以采用这样一种构造，其中省略桥接部20 等。
(第二实施方式)下面，参照

密封条的第二实施方式，该密封条围 绕车辆(机动车)的车门周缘安装。如图7、图8所示，在机动车101的门洞102中，以可开 闭的方式设置车门103，并围绕车门103的周缘安装密封条。另外， 车门103由板件制成，诸如内板105和外板106 (参见图10)。因此， 本实施方式的门板由板件105、 106构成。如图9所示，由EPDM (三元乙丙橡胶)海绵橡胶作为海 绵弹性材料(橡胶材料)，制成环状的车门密封条，使车门密封条沿 车门103的周缘延伸。另外，比重为0.4至0.7的EPDM海绵橡胶适 合用作本实施方式的EPDM海绵橡胶。车门密封条104包括挤出部107、 108和模塑部(图中用 散点表示的阴影部分)109、 110。挤出部107、 108由挤出机(未示 出)形成为大致直线状(细长状)。另外，由预定的模塑机成型模塑 部109、 110，使模塑部109、 110与挤出部107、 108的端部相连。图10是沿图9中J —J线的剖视图，如图10所示，本实 施方式的车门密封条104设计成安装于车门103，在车门103的结构 中，沿车门周缘没有设置装配部(如夹持部件)。因此，用卡子i13
作为固定装置，将车门密封条104安装在内板105上所形成的安装面 105b。此外，车门密封条104的挤出部107主要构成沿车门上缘 部103a设置的上侧部，挤出部107的结构能保证足够的密封性能， 从而，在不使用压敏双面胶带的情况下能防止雨水等进入车辆内部。下面具体说明挤出部107的特征部分。挤出部107包括 安装基部115，适合于固定至内板105的安装面105b;以及中空主密 封部116，在其内部具有中空部，主密封部116适合于在关闭车门103 时与门洞102的周缘压力接触。在本实施方式中，主密封部116对应 于第一密封部。安装基部115包括基底部117，设置成沿内板105的安 装面105b延伸；以及内侧壁部118和外侧壁部119，形成为从基底 部117伸出。然后，主密封部116形成为从两个侧壁部118、 119的 末端部延伸而出，同样，以相同的方式形成桥接部120，以分隔出主 密封部116的中空部。沿挤出部107的纵向，按预定间隔在基底部117上形成卡 子安装孔122，籍此，经由卡子安装孔122安装卡子113。另外，形成副密封唇125，使其从安装基部115的外侧壁 部119向车辆外侧或横向向外伸出。在主密封部116与门洞102周缘 的压力接触位置的横向外侧位置，副密封唇125与门洞102的周缘压 力接触。在本实施方式中，融密封唇125对应于第二密封部。此外，形成背面唇126，使其从副密封唇125的大致延伸 方向中部横向向外延伸。使背面唇126与凸缘部127压力接触，凸缘 部127由内板105和外板106构成。另外，以下述方式一体形成凸缘 部127:使内板105的外缘部弯折以与安装面105b相交，将外板106 叠在此弯折部的外侧上，将缘部向后折叠进行巻边。因此，在本实施 方式中，凸缘部127的外侧面127a对应于门板的侧壁面，背面唇126对应于第三密封部。在安装基部115的外侧壁部119上，于外侧壁部与基底部 117的连接部附近，形成排水唇130，使排水唇横向向外伸出。与背 面唇和凸缘部127压力接触的位置相比，在更靠近内板105的安装面 105b的位置，排水唇130与凸缘部127压力接触。在本实施方式中， 此排水唇130对应于第四密封部。另外，在安装基部115基底部117的宽度方向外端部，也 就是，在基底部与外侧壁部119的连接点处，形成阻水肋133。阻水 肋133与内板105的安装面105b压力接触。在本实施方式中，阻水 肋133对应于第五密封部。另外，在安装基部115的基底部U7上，于阻水肋133的 横向内侧位置处，形成支撑凸出部134，使支撑凸出部134向主密封 部116侧伸出，也就是，向内侧伸出。如图11所示，至少在关闭车 门103时，在副密封唇125根部附近，支撑凸出部134与安装基部 115外侧壁部119的内表面压力接触，籍此，在安装基部115的基底 部117与外侧壁部119之间形成伪中空部135。另外，如图12所示，阻水肋133具有V形截面形状，其 中使阻水肋133向基底部117外部凸起，阻水肋133的内连接部处的 厚度tl和外连接部处的厚度t2都小于基底部117主体的厚度t3，籍 此，当支撑凸出部134与安装基部115外侧壁部119的内表面压力接 触以形成伪中空部135时，使伪中空部135形成为截面大致为矩形， 籍此，阻水肋133的周边形成为所谓的縮放仪形状(pantograph shape) (参见图11)。另外，尽管省略了图示，挤出部108的截面形状与挤出部 107稍有不同，挤出部108包括安装基部115和主密封部116。然而， 挤出部108不包括背面唇126、排水唇130、阻水肋133等。这是因 为在车门103的竖缘部中，雨水等向下流，不用担心雨水等进入车辆 内部。另外，对于将挤出部107、 108连接起来的模塑部109、 110来说，在设置于车门103上侧部103a上的部分，各自包括副密
封唇125和背面唇126，以与挤出部107连续。然而，在模塑部109、 110上没有设置排水唇130、阻水肋133、以及支撑凸出部134，因为 只在挤出部上设置这些部件即可。当然，如果在模塑部109、 110上 设置排水唇130、阻水肋133、以及支撑凸出部134，可以进一步提 高密封性能。如上详述，在关闭车门103时，通过使主密封部116和副 密封唇125与门洞102周缘压力接触，以及，在车门103的上缘部 103a (挤出部107)处，背面唇126、排水唇130和阻水肋133与车 门103压力接触，使车门103扣紧于门洞102的周缘，从而在车门与 门洞周缘之间形成密封，籍此防止雨水等进入车辆内部。关于车门密封条104与车门103之间的压力接触关系，即 使出现雨水等从背面唇126与凸缘部127之间的间隙进入车辆内部的 情况，也能通过排水唇130，防止雨水等越过排水唇130进入车辆内 部。在本实施方式中，由于进一步设置有阻水肋133，进一步提高了 密封性能。结果，即使仅仅由按预定间隔方式安装的卡子113对车门 密封条104进行固定，而没有同时使用较贵的压敏双面胶带，也能保 证足够的密封性能，从而防止雨水等从车门密封条104与车门103 之间的间隙进入。因此，由于省略压敏双面胶带，可以简化制造过程、 较少加工时间、以及避免制造成本的增加。从图11可以看出，在关闭车门103时，挤出部107为弯 曲形式提供密封，其中，主密封部116与门洞102的周缘压力接触， 使得主密封部116横向向外倾斜。在这种弯曲形式的情况下，主密封 部116和副密封唇125与门洞102周缘压力接触所产生的荷载，容易 横向向外转移，因此，难以将荷载施加于阻水肋133，使其直线方式 挤压内板105安装面105b。在这一方面，根据本实施方式，主密封 部116和副密封唇125与门洞102周缘压力接触所产生的载荷，可以 经由支撑凸出部134传递至阻水肋133。因此，经由安装基部115的 外侧壁部119和支撑凸出部134，以良好平衡方式将荷载从内外两侧 施加于阻水肋133，使阻水肋133以适当的方式顶推内板105的安装
面105b。结果，关闭车门3时，能更可靠地确保期望的密封压力， 从而，能够进一步提高密封性能。另外，在副密封唇125根部附近，支撑凸出部134与安装 基部115外侧壁部119的内表面压力接触。因此，可容易地将压力接 触变形时所产生的荷载从副密封唇125直接传递，籍此，可以进一步 增强上述功能和优点。从以上说明可以看出，与相同载荷施加于基底部117的宽 度方向中部附近相比，本发明的主密封部116和副密封唇125压力接 触变形时所产生的荷载，更容易施加至基底部117的宽度方向外端 部，基底部117宽度方向外端部构成与安装基部115的外侧壁部119 的连接部。因此，通过将阻水肋133设置于本实施方式中所述的位置， 关闭车门103时，能更可靠地保证期望的密封压力，从而，能够进一 步增强密封性能。另外，为了使主密封部116和副密封唇125压力接触变形 所产生的荷载更容易传递至阻水肋133，如果仅仅简单设置从安装基 部115的基底部U7到外侧壁部119的加厚部，增强了刚性，但是担 心会降低密封性能。与此形成对比的是，根据本实施方式，由于形成 伪中空部135而使弹性变形更容易，并且提供对门板105的良好随形 性。另外，与在基底部117的主体上以凸出方式简单形成加厚凸出部 的情况相比，本实施方式的阻水肋133比基底部117的厚度t3薄， 因而容易弹性变形，籍此，提供对内板105良好的随形性。结果，可 以吸收在例如内板105上所形成焊接部105a处的表面高度差异，从 而，能进一步增强密封性能。另外，在安装基部115的基底部117、外侧壁部119与支 撑凸出部134之间形成伪中空部135，这样形成的伪中空部135比主 密封部116的中空部小得多(参见图11)。因此，如果通过预先连 续挤出，用安装基部115的外侧壁部119和支撑凸出部134预先设置 真中空部，担心在挤出车门密封条时，整个支撑凸出部134与外侧壁 部119粘在一起，由此导致中空部塌扁，不能适当地形成所需中空部。 因此，如根据本方式，优选地，两个部件预先形成为彼此分隔开，这
样，至少在关闭车门103时，两个部件彼此压力接触。此外，阻水肋133的截面形成为V形。因而，阻水肋33 易于塌扁，并提高随形性，籍此，可以进一步提高密封性能。另外， 由于末端逐渐变细，可以使阻水肋33在线接触的状态下与内板高效 压力接触。借助于此构造，与密封部在面接触状态下与内板压力接触 的情况相比，可以进一步增强密封性能。另外，与采用舌状密封部时 相比，由于不用担心阻水肋133在安装时通过折叠或弯折的末端部与 内板105抵接，不容易发生密封局部破坏的情形。另外，在支撑凸出部134与外侧壁部119的内表面压力接 触时，在安装基部115的基底部H7与外侧壁部119之间形成伪中空 部135，籍此，使阻水肋133的周边形成为所谓的縮放仪形状。因此， 与阻水肋133周边形成为使伪中空部135截面为大致圆形的情况相 比，使荷载容易集中施加至阻水肋133的末端。结果，可以进一步提 高对内板105的随形性或密封性能。另一方面，由于排水唇130形成为从安装基部115的外侧 壁部119伸出，与例如排水唇形成在副密封唇125的长度方向中部时 相比，在主密封部116和副密封唇125与门洞102的周缘压力接触而 变形时，排水唇130很难受到主密封部116和副密封唇125的影响。 结果，能够抑制排水唇30通过折叠或弯折的末端部与内板5压力接 触的缺陷，或压力接触位置变化的缺陷，籍此，不容易发生密封局部 破坏的情形。此外，包括安装基部115、阻水肋133和支撑凸出部134 的车门密封条104整体由EPDM海绵橡胶形成。因此，不需要单独 安装海绵件作为阻水肋，也不需要用密实弹性材料和海绵弹性材料双 色挤出安装基部115、阻水肋133和支撑凸出部134，上述处理都是 非常耗时的处理，因此，可以简化制造过程，并且可以避免制造成本 的增加。应当注意到，本发明并不局限于上述实施方式的内容，而 是可以实现为以下形式。当然，毋庸置言，也可以采用不同于下述方
式的其他应用例和改进例。 (a)在本实施方式中，尽管本发明实施为安装于前侧车 门103周缘的车门密封条104，但本发明也可以应用于安装在其他车 门(包括后车门)周缘部周围的车门密封条。 (b)尽管本实施方式的车门密封条104为环状形式，其 中，车门密封条104安装于车门103周缘的整个外周，但车门密封条 104不必一定为环形，因此，可以采用这样一种车门密封条104，该 车门密封条104设计成局部安装于车门的至少一部分，该部分包括车 门103的上缘部103a。 (c)在本实施方式中，尽管釆用EPDM橡胶作为车门密 封条104的材料(弹性材料)，但除此之外，车门密封条104也可以 由其他弹性材料制成，这些材料具有类似橡胶的弹性，诸如各种形式 的橡胶材料，包括丁苯橡胶、丁二烯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶、丁 腈橡胶、二元乙丙橡胶、以及丙烯酸橡胶、或烯烃基热塑性弹性体 (TPO)或软质聚氯乙烯。另外，尽管在本实施方式中，包括安装基部115和阻水肋 133的车门密封条104整体由EPDM海绵橡胶形成，但本发明并不局 限于此，因此，可以釆用这样一种构造，其中车门密封条104只有一 部分由海绵弹性材料形成，例如，主密封部116和副密封唇125。然 而，阻水肋133优选由海绵弹性材料形成，以获得本实施方式中所述 的功能和优点。 (d)在本实施方式中，尽管采用卡子113作为固定车门 密封条104的固定装置，但本发明并不局限于此，因此，可以采用这 样一种构造，其中借助于压敏双面胶带或粘合剂，间隙方式或局部方 式固定车门密封条104。 (e)在本实施方式中，将阻水肋133设置在安装基部115 基底部117的宽度方向外端部。阻水肋133的设置位置并不局限于此， 因此，可以将阻水肋133设置在任何位置，只要该位置至少位于卡子 113的横向外侧即可。然而，关闭车门103时，载荷容易施加于基底 部117的宽度方向外端部(与安装基部115外侧壁部119的连接部) 或其附近，考虑到上述情况，阻水肋133优选设置在基底部117的宽度方向外端部处或其附近。 (f)在本实施方式中，阻水肋133逐渐变细，其截面形 成为V形。本发明并不局限于此，例如，如图13所示，可以采用这 样一种阻水肋150，其中，阻水肋150的截面形成为末端部平坦的梯 形。同样，在这种情况下，使阻水肋150与基底部117主体的内连接 部的厚度tl和外连接部的厚度t2都小于基底部117主体的厚度t3。 与此不同的是，如图14所示，可以采用一种凸状阻水肋160，该阻 水肋160从基底部117凸出，而不用使连接部比基底部117的厚度 t3薄。 (g)车门密封条104的截面形状并不局限于本实施方式 中所描述的形状。例如，可以采用一种构造，其中省略桥接部120 等。 (h)在本实施方式中，在副密封唇125根部附近，支撑 凸出部134与安装基部115外侧壁部119的内表面压力接触。支撑凸 出部134的压力接触部位并不局限于此，因此，只要支撑凸出部134 与安装基部115外侧壁部119的至少内表面压力接触，就能提供与前 述相同的功能和优点。如图15所示，基底部117 (包括支撑凸出部134)和外侧 壁部119的一部分(支撑凸出部134与此部分压力接触)，由具有较 高刚性的材料(例如EPDM密实橡胶)形成，提高了形状稳定性， 籍此，以更可靠的方式提供前述功能和优点。
权利要求
1. 一种安装于车门周部的车门密封条，用于在门洞周缘与所述车门之间提供密封，所述车门密封条的上侧部沿所述车门的上缘部设置，所述车门密封条至少在上侧部的一部分中包括安装基部，适合于通过固定装置固定于门板上形成的安装面；第一密封部，适合于在关闭所述车门时与所述门洞周缘压力接触；第二密封部，相对于所述第一密封部与所述门洞周缘压力接触的位置，在横向外侧位置处，所述第二密封部与所述门洞周缘压力接触；第三密封部，适合于与所述门板的侧壁面压力接触，所述门板的侧壁面形成于所述安装面的外侧，并与所述安装面相交；第四密封部，所述第四密封部形成为从所述安装基部的侧壁部伸出，所述安装基部侧壁部设置成对着所述门板侧壁面，以及，相对于所述第三密封部与所述门板侧壁面压力接触的位置，在更靠近所述安装面的位置处，所述第四密封部与所述门板侧壁面压力接触；以及第五密封部，所述第五密封部形成为从所述安装基部的基底部凸出，所述安装基部基底部设置成对着所述门板安装面，以及，在所述固定装置的横向外侧位置处，所述第五密封部与所述安装面压力接触；其中，至少在所述第五密封部与所述基底部的主体部之间的连接部处的厚度，小于所述基底部主体部的厚度。
2. 根据权利要求1所述的车门密封条，进一步包括支撑凸出部，在所述第五密封部的横向内侧位置处，所述支撑凸出部形成为从所述安装基部基底部向内伸出，以及，至少在关闭所 述车门时，所述支撑凸出部适合于与所述安装基部外侧壁部的内表面压力接触，从而与所述安装基部的所述基底部和所述外侧壁部一起形 成伪中空部。
3. 根据权利要求2所述的车门密封条，其中，所述第二密封部 形成为从所述安装基部外侧壁部向外伸出，以及，其中，所述支撑凸 出部压力接触所述第二密封部和所述外侧壁部之间的连接部或其附 近。
4. 根据权利要求2所述的车门密封条，其中，所述第五密封部 的截面形成为大致V形，以及，在所述支撑凸出部与所述安装基部 的外侧壁部的内表面压力接触时，所形成的伪中空部具有大致矩形截 面形状。
5. 根据权利要求1所述的车门密封条，其中，所述第五密封部 设置在所述基底部的宽度方向外端部或其附近。
6. 根据权利要求1所述的车门密封条，其中，至少在所述第五 密封部与所述基底部的主体部之间的连接部处的厚度，小于所述基底部主体部的厚度。
7. 根据权利要求1所述的车门密封条，其中，所述第五密封部 形成为V形截面。
8. 根据权利要求1所述的车门密封条，其中，至少所述安装基 部和所述第五密封部由海绵弹性材料一体方式形成。
全文摘要
本发明公开了一种围绕车门周缘安装的车门密封条。主要构成车门密封条上侧部的挤出部(7)包括安装基部(15)，用卡子(13)将其固定于内板(5)；中空主密封部(16)，与门洞周缘压力接触；副密封唇(25)，在主密封部(16)的横向外侧位置处，该副密封唇与门洞周缘压力接触；背面唇(26)，与形成在车门周缘上的凸缘部(27)压力接触；排水唇(30)，形成为从安装基部(15)的外侧壁部(19)延伸而出，以与凸缘部(27)压力接触；以及，阻水肋(33)，设置在安装基部(15)的基底部(17)上，以与内板(5)的安装面(5b)压力接触。
文档编号B60J10/08GK101376333SQ20081021019
公开日2009年3月4日 申请日期2008年8月29日 优先权日2007年8月29日
发明者井上知则, 箕浦秀明, 麦岛悟司 申请人:丰田合成株式会社