专利名称：制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动系统的改良。
技术背景在两轮摩托车等车辆中大多采用的液压式制动装置中，有的采用 如下结构，即，通过驾驶员操作制动操作部，利用电磁阀能够将产生 开。，、-''。 - 、、、、-',',作为一个例子，有一种所谓的线控式的制动系统，该系统利用电 学方法检测出制动操作部的操作量，根据该检测值，控制液压产生装 置，使之产生液压，使车辆制动机构动作。在这种线控式制动系统中，为了能够进行对应于制动操作的制动， 在制动输入侧配备有压力传感器。这里，在进行压力传感器的故障诊 断的情况下，通过比较多个压力传感器的输出值来进行。作为这种利用多个压力传感器进行故障诊断的结构，例如，已知 有专利文献l的结构。专利文献1特开2006 - 193136号公报 下面说明专利文献l的图1。前轮侧的制动回路la包括与作为制动杆的制动操作部2连动的 主缸3、借助由该主缸3产生的液压进行动作的制动钳4、分别连接这 些主缸3及制动钳4的主制动通路5、设置在该主制动通路5上的第 一电磁开关阀V1，以第一电磁开关阀VI为界，在主缸3侧的制动输 入侧设置第一压力传感器28A及第二压力传感器28B，以第一电磁开 关阀VI为界，在制动钳4侧的制动输出侧设置压力传感器29。发明内容如上面所述，通过在制动输入侧设置两个作为传感器的第一压力
传感器28A及第二压力传感器28B，通过比较第一压力传感器28A和 第二压力传感器28B的检测值，能够可靠地进行这两个传感器的故障 诊断。另外，由于现在一般使用的液压检测用传感器，采用将压力变化 转换成应变量，输出对应于该应变量的电信号的结构，所以，若能够 检测出制动刚开始后的微小的压力变化，则对高压的耐压性能往往降 低，反之，若对于高压的耐压性能高，则测定微小的压力变化的分辨 能力降低。本发明的目的是提供一种在可靠地进行故障诊断的同时能够进行 恰当范围的压力测定的车辆用制动系统。根据方案l所述的发明，制动系统包括与制动操作部的操作连 动的主缸、利用由该主缸获得的液压产生制动力的车轮制动机构、连 接主缸和车轮制动机构的主制动通路、为了将主缸和车轮制动机构连 通或者隔断而设置在该主制动通路上的常开型的第一电磁开关阀、将 与制动操作部的操作量相对应的模拟的反作用力作用到主缸上的行程 模拟装置、由主制动通路的第一电磁开关阀从主缸侧分支并连接到行 程模拟装置上的分支通路、为了将主缸和行程模拟装置连通或者切断 而设置在该分支通路上的常闭型的第二电磁开关阀、利用电动促动器 产生液压并使车轮制动机构动作的液压调制器，其特征在于，配备有 为了检测主缸侧的液压而设置在主制动通路上的第 一输入侧压力传感 器；为了检测行程模拟装置侧的压力、与分支通路的第二电磁开关阀 相比设置在行程模拟装置侧的第二输入侧压力传感器。其作用是，通过在分支通路上设置用于将主缸和行程模拟装置连 通或者切隔的常闭型的第二电磁开关阀，减少打开第二电磁开关岡的 频度，即使由分支通路的第二电磁开关阀在主缸侧产生大的液压，该 液压传导到第二输入侧压力传感器的次数也会变少，提高了第二输入侧压力传感器的耐久性。从而，例如，通过时常比较第一输入侧传感器和第二输入侧传感 器各自的检测值，可以进行所述两个传感器的故障诊断。 根据方案2所述的发明，其特征在于，将第二输入侧压力传感器 的测定分辨能力设定得比第 一输入侧压力传感器的测定分辨能力高。其作用是，与第一输入侧压力传感器相比，第二输入侧压力传感 器能够检测出更小的液压变化。根据方案3所述的发明，其特征在于，配有检测车辆速度的车 速传感器和分别控制第一、第二电磁开关阀的开关的控制单元，利用 该控制单元，根据车速传感器的检测值，以规定的阈值为基准，控制 第二电磁开关阀的开关。其作用是，控制单元将车速传感器的检测值与规定的阈值进行比 较，当车速传感器的检测值比规定的阈值大时，判断为车辆处于行驶状态，打开第二电磁开关阀。在根据方案1所述的发明中，由于配备有为了检测主缸侧的液压 而设置在主制动通路上的第一输入侧传感器、和为了检测行程模拟装 置侧的压力而设置在比分支通路的第二电磁开关阀更靠行程模拟装置 侧的第二输入侧压力传感器，所以，可以利用第一输入侧压力传感器 和第二输入侧压力传感器两者进行这两个传感器的故障诊断。进而，通过在分支通路上设置常闭型的第二电磁开关阀，即使由主缸产生大 的液压，分支通路也关闭，所以，难以将该液压施加到第二输入侧压 力传感器上。在根据方案2所述的发明中，由于将第二输入侧压力传感器的测 定分辨能力设定得比第一输入侧压力传感器的测定分辨能力高，所以， 与第一输入侧压力传感器相比，利用笫二输入侧压力传感器可以检测 出更小的液压变化，所以，可以进行精度高的制动控制。另外，由于 只在常闭型的第二电磁开关阀打开时，压力才作用到第二输入侧压力 传感器上，所以，不易受到压力变化的影响。在根据方案3所述的发明中，由于配备有检测车辆速度的车速传 感器和分别控制第一、第二电磁开关阀的开闭的控制单元，利用该控 制单元，根据车速传感器的检测值、以规定的阈值作为基准控制第二 电磁开关阀的开闭，所以，控制单元将车速传感器的检测值与规定的
阈值进行比较，当判断为车辆处于行驶状态时，打开第二电磁开关阀， 可以利用灵敏度高的第二输入侧压力传感器测定液压，因此，能够以 更高的精度进行制动控制。进而，由于在停车时第二电磁开关阀处于关闭的状态，所以，不易受到在停车过程中的制动操作引起的压力变化的影响。
图l是根据本发明的车辆用制动系统的系统图。图2是根据本发明的行程模拟装置的剖视图。 图3是表示根据本发明的制动系统的作用的第 一作用图。 图4是表示根据本发明的制动系统的作用的第二作用图。 图5是表示根据本发明的制动系统的作用的第三作用图。 图6是根据本发明的行程模拟装置的作用图。 图7是表示根据本发明的行程模拟装置的弹性构件的反作用力与 活塞行程量的关系的曲线图。符号说明10…制动系统，13…控制单元，21、 22…制动操作部(制动杆， 制动踏板)，25、 82…主缸(前轮主缸，后轮主缸)，27…分支通路(制 动配管)，28…行程模拟装置，31…第二电磁开关阀(笫二电磁阀)， 35…第一输入侧压力传感器(第一压力传感器)，36…第二输入侧压力 传感器(第二压力传感器)，41…主制动通路(制动配管)，42、 84… 车辆制动机构(前轮制动装置、后轮制动装置)，43…第一电磁开关阀 (第一电磁阀)，46…液压模拟装置(动力单元)，58、 86…车速传感 器(前轮车轮速度传感器、后轮车轮速度传感器)，60…电动促动器(电 动机)。
具体实施方式
下面，根据
实施本发明的最佳形式。另外，图面应以符 号的方向来看。图l是根据本发明的车辆用制动系统的系统图。制动系统10由以下部分构成对作为车辆的两轮摩托车的前轮进
行制动的前轮制动装置11，对两轮摩托车的后轮进行制动的后轮制动装置12，对设于分别配备在所述前轮制动装置11及后轮制动装置12 中的制动液通路上的多个电磁阀的开闭进行控制的控制单元13，以及 向前轮制动装置11、后轮制动装置12及控制单元13供电的电池14， 所述制动系统是一种分别利用电学方法检测配备在前轮制动装置11 中的制动杆21 、配备在后轮制动装置12中的制动踏板22的操作量， 使之产生对应于这些检测量的制动液压，独立或者连动地制动前轮。 后轮的线控式的制动系统。前轮制动装置11由以下部分构成制动杆21，连接到该制动杆 21上、通过制动杆21的操作产生制动液压的前轮主缸25，贮存出入 该前轮主缸25内的制动液的贮槽26,对前轮进行制动的前轮盘式制 动装置42，作为连接前轮主缸25和前轮盘式制动装置42的主制动通 路的制动配管41,作为设置在该制动配管41的中途的第一电磁开关 阀的第一电磁阀43,作为由制动配管41的第一电磁阀43从前轮主缸 25侧分支出来的分支通路的制动配管27，经由制动配管27连接到前 轮主缸25上的行程模拟装置28,作为设置在制动配管27的中途的第 二电磁开关阀的第二电磁阀31，以绕过该第二电/f兹阀31的方式设置 在制动配管27上的旁通配管32，设置在该旁通配管32的中途的单向 阀33，连接到前轮主缸25上的第一压力传感器35，连接到旁通配管 32上的第二压力传感器36，经由制动配管44连接到制动配管41上的 动力单元46，设置在制动配管44的中途的第三电^兹阀47，以绕过该 第三电磁阀47的方式连接到制动配管44上的旁通配管48，设置在该 旁通配管48的中途的单向阀51，连接到旁通配管48上的笫三压力传 感器52。另外，14A、 14B是连接控制单元13和电池14的导线。行程模拟装置28,对应于制动杆21的操作量，利用在前轮主缸 25中产生的液压，产生模拟的反作用力，在操作制动杆21的驾驶员 的手上，产生与在不是线控式的通常的液压式制动装置的制动杆上产 生的松动等操作感同样的操作感。第二电磁阀31是一种通常被压缩螺旋弹簧31a的弹性力关闭的部
件(常闭型的第二电磁开关阀)，通过经由导线31A接受从控制单元 13输出的控制信号，反抗压缩螺旋弹簧31a的弹性力而被打开。旁通配管32及单向阀33用于释放在行程模拟装置28中产生的制 动液的残余压力，单向阀33是一种只允许制动液从行程模拟装置28 侧向前轮主缸25侧流动的部件。第一压力传感器35设置在制动配管41上，是一种经由制动配管 41检测前轮主缸25内的压力的部件，用导线35A连接到控制单元13 上。第二压力传感器36设置在比制动配管27的第二电磁阀31更靠行 程模拟装置28侧，是一种经由旁通配管32连接到制动配管27上、检 测行程模拟装置28内的压力的部件，利用导线36A连接到控制单元 13上。另外，由于第二压力传感器36设置在第二电磁阀31的行程模拟 装置28侧，所以，不易受到通常的压力变化的影响。第二压力传感器36测定液压的分辨能力比第一压力传感器35的 分辨能力高。换句话说，第一压力传感器35的耐压性能比第二压力传 感器的耐压性能高。另外，第一压力传感器35及第二压力传感器36,由控制单元13 比较各自的液压检测值，进行故障诊断。前轮盘式制动装置42由制动盘55和对该制动盘55进行制动的制 动钳56构成，制动钳56连接到上述制动配管41上。另外，58是前 轮车轮速度传感器，用于通过检测制动盘55的旋转速度求出前轮的车 轮速度，用导线58A连接到控制单元13上。第一电磁阀43是通常被压缩螺旋弹簧43a的弹性力打开的部件 (常开型第一电磁开关阀)，经由导线43A接受从控制单元13输出的 控制信号，反抗压缩螺旋弹簧43a的弹性力而被关闭。动力单元46由以下部分构成电动才几60，安装在该电动机60的 旋转轴60a上的第一齿轮61，与该第一齿轮61啮合的第二齿轮62， 与该第二齿轮62成一整体地安装的螺母构件63，经由多个螺栓(图
中未示出)螺紋结合到该螺母构件63上的螺紋轴64，经由推压构件 66抵靠在该螺紋轴64上的动力缸装置67。另外，60A、 60B是为了 向电动才几60通电而连接控制单元13和电动4几60的导线。上述螺母构件63、多个滚珠及螺紋轴64构成滚珠丝杠机构71。动力缸装置67由以下部分构成缸主体73，可以自由移动地插 入到该釭主体73内、同时在一端被推压构件66抵靠的动力活塞74， 配置在该动力活塞74的另一端及缸主体73的底的各自之间的压缩螺 旋弹簧76，制动配管44连接到缸主体74的底上。第三电磁阀47是通常被压缩螺旋弹簧47a的弹性力关闭的部件， 通过经由导线47A接受由控制单元13输出的控制信号，反抗压缩螺 旋弹簧47a的弹性力而被打开。旁通配管48及单向阀51,用于释放在动力单元46的缸主体73 内产生的制动液的残余压力，单向岡51只允许制动液从动力单元46 侧向制动钳56侧流动。第三压力传感器52是检测缸主体73内的液压的部件，由导线52A 连接到控制单元13上。控制单元13根据来自于第一压力传感器35、第二压力传感器36、 第三压力传感器52的压力信号、来自于前轮车轮速度传感器58的前 轮车轮速度信号，控制第一电磁阀43、第二电磁阀31、第三电磁阀 47的开闭和电动才几60的驱动。后轮制动装置12，作为基本结构，与前轮制动装置ll基本相同， 但是，代替制动杆21设置制动踏板22，代替前轮主缸25设置后轮主 缸82，代替贮槽26设置贮槽83，代替前轮盘式制动装置42设置后轮 制动装置84,代替前轮车轮速度传感器58设置后轮车轮速度传感器 86，代替导线58A设置后面描述的导线86A。对于后轮制动装置12 的其它结构，赋予和前轮制动装置ll相同的标号。后轮制动装置84由制动盘91和对该制动盘91进行制动的制动钳 92构成，制动钳92连接到制动配管41上。后轮车轮速度传感器86是检测制动盘91的旋转速度，即，检测
后轮的车轮速度的部件，用导线86A连接到控制单元13上。前轮车轮速度传感器58及后轮车轮速度传感器86用于检测前轮 及后轮的车轮速度，但是由于根据这些车辆速度由控制单元13求出车 身速度，所以兼作车速传感器。车身速度，例如，设置规定的阈值，利用控制单元13对该阈值和 由前轮车轮速度传感器58及后轮车轮速度传感器86的车轮速度求出 的车身速度进行比较，由控制单元13控制第一电磁阀43、第二电磁 阀31、第三电磁阀47的开闭。图2是根据本发明的行程模拟装置的剖视图，行程模拟装置28 由以下部分构成釭部101，可以自由移动地插入到i殳于该缸部101 中的缸孔101a内的活塞102，具有半径方向上的间隙、嵌入到形成在 该活塞102中的小直径部102a的根部侧的橡胶制的第一弹性构件 103，在嵌入到小直径部102a中的同时、将第一弹性构件103的一部 分容纳到形成在端部内周面上的环状的阶梯部104a内的树脂制的第 二弹性构件104,在配备有小直径部102a进出的中空部106a的同时、 堵塞缸孔101a的一端侧的端部闭塞构件106。缸部101配备有制动液通路101c，该制动液通路101c —端连 接到制动配管27上，同时，另一端通过缸孔101a;排出通路101d, 该排出通路101d在缸101a内充满制动液时，将多余的制动液排出。活塞102由与缸孔101a滑动的大直径部102b和成一体地形成在 该大直径部102b的端部的小直径部102a构成，大直径部102b是在 其外周面上形成有轴向方向槽102d和环状槽102e的构件，所述轴向 方向槽102d是多个充满制动液的沿轴向方向延伸的槽，通向形成在缸 孔101a与活塞102之间的液体室121,所述环状槽102e安装有将缸 孔101a及大直径部102b各自之间密封起来的密封构件108。第一弹性构件103是橡胶制成的筒状构件，其一端抵靠于大直径 部102b的端面102f,另一端抵靠于第二弹性构件104的阶梯部104a (后面所述的凹部lll)的底面104b并,皮夹持。第二弹性构件104是弹簧常数比第一弹性构件103大的树脂制造10
的构件，在活塞102与端部闭塞构件106之间与第一弹簧构件103串 列地配置，在第二弹性构件104的一端形成阶梯部104a和倒角部 104c，形成小直径部102a配合用的中空部104h。形成在第二弹性构件104的端面内周面上的环状阶梯部104a和活 塞102的小直径部102a上的外周面102g形成环状的凹部111，在该 凹部lll内容纳有第一弹性构件103的一部分。标号Cl是大直径部102b的端面102f与第二弹性构件104的一 个端面104e之间的间隙，标号C2是第二弹性构件104的外周面104g 与缸孔101a之间的间隙。笫二弹性构件104的另 一端面104f抵靠于端部闭塞构件106的端 面106c。上述间隙C2及倒角部104c，是为了在第二弹性构件104沿轴向 方向压缩变形时，第二弹性构件104能够在缸孔101a内沿半径方向膨 胀而设置的，通过改变间隙C2及倒角部104c的大小，可以容易地改 变在第二弹性构件104压缩变形时产生的反作用力(即，第二弹性构 件104的弹簧常数)。端部闭塞构件106是形成有以下部分的构件，所述部分为中空 部106a，安装将形成在缸部101的端部的端部大直径孔101f之间密 封起来的O形环113用的环状的O形环槽106d，从面临外部的端面 106e突出的外部突出部106f，以从中空部106a通向外部的方式、且 以通过外部突出部106f的内侧的方式开设的外部流通孔106g。另外， 115是防止端部闭塞构件106从端部大直径部孔101f脱出的挡圏。下面说明上述制动系统10的作用。图3是表示根据本发明的制动系统的作用的第一作用图。另外， 在下面的描述中，在制动系统中，用粗线表示产生制动液压的部分、 信号流过的部分、通电的部分。另外，由于前轮制动装置ll和后轮制 动装置12的作用几乎相同，所以，下面对前轮制动装置ll进行说明。在车辆的点火开关OFF (断开)的情况下(例如，车辆停止，或 者由驾驶员移动车辆的情况下)，或者，车辆的点火开关ON (接通)、
并且用前轮车轮速度传感器58检测出来的前轮车轮速度为零或者未 达到规定值(即，由控制单元13判断为车辆停止)的情况下，由于第 二电磁阀31关闭，第一电磁阀43打开，第三电磁阀47关闭，所以， 如果如空白箭头所示那样操作制动杆21 ，则由前轮主缸25产生液压， 该液压在图中用粗线所示的路径上传递。另外，用粗线表示的导线 36A、 58A表示点火开关ON (接通)时的情况。上述"由前轮车轮速度传感器58检测出来的前轮车轮速度为零或 者未达到规定值"也就是"由前轮车轮速度传感器58及后轮车轮速度 传感器86求出的车身速度(即，车速)为零或者未达到规定值(车身 速度的阈值)"。在前轮主缸25中产生的液压传递给前轮盘式制动装置42的制动 钳56，制动盘55被制动钳56制动，将前轮制动。即，可以通过手动 来制动前轮。这样，当利用后面所述的动力单元产生液压来制动前轮时，对动 力单元施加负担，消耗电力多，所以，在线控方式中，当判断为车辆 停止时，通过手动产生液压，利用该液压制动前轮，以便减轻这种负 担，抑制电力的消耗。图4是表示根据本发明的制动系统的作用的第二作用图。当车辆开始行驶，因为由前轮车轮速度传感器58检测出来的前轮 车轮速度变成规定值以上时，该前轮车轮速度信号经由导线58A从前 轮车轮速度传感器58输出到控制单元13，所以，根据该前轮车轮速 度信号，控制单元13将打开阀的信号输送给第二电磁阀31。结果， 第二电磁阀31打开，前轮主缸25和行程模拟装置28连通。上述"因为当由前轮车轮速度传感器58检测出来的前轮车轮速度 变成规定值以上时，该前轮车轮速度信号经由导线58A从前轮车轮速 度传感器58输出到控制单元13，所以，根据该前轮车轮速度信号， 控制单元13将打开阀的信号输送给第二电磁阀31。"也可以是"当由 前轮车轮速度传感器58及后轮车轮速度传感器86检测出来的车身速 度变成规定值(车身速度的阈值)以上时，根据车速信号，控制单元13将打开阀的信号输送给第二电磁阀31。，，。这样，由于当车身速度变成规定值以上时，第二电磁阀31打开， 所以，可以不易受到由停车时的制动操作引起的压力变化对第二压力 传感器36造成的影响。在这种状态下，如果如空白箭头所示，操作制动杆21的话，则由 前轮主缸25产生液压，该液压被传递给前轮盘式制动装置42的制动 钳56，对前轮制动。行程模拟装置28内的液压被第二压力传感器36 检测出来，经由导线36A将该压力信号输出到控制单元13。图5是表示根据本发明的制动系统的作用的第三作用图。在图4中，当操作制动杆21、由第二压力传感器36检测出来的 液压变成规定值以上时，在图5中，行程模拟装置28开始动作，另夕卜， 根据来自于第二压力传感器36的压力信号，将关闭阀的信号从控制单 元13输送给第一电磁阀43，同时，将打开阀的信号输送给第三电磁 阀47。结果，第一电磁阀43关闭，前轮主缸25和前轮盘式制动装置42 变成不相连接，同时，第三电磁阀47打开，动力单元46和前轮盘式 制动装置42被连接起来。进而，从配备在控制单元13内的电动机驱动部(图中未示出)向 电动机60供电。其结果是，电动机60开始动作，通过动力活塞74 移动，由动力缸装置67产生液压，该液压传递给前轮盘式制动装置 42的制动钳56,对前轮制动。即，进行由线控产生的前轮的制动。这 时，行程模拟装置28也继续动作。在前轮被制动时，根据前轮制动装置11的输入压力，即，根据第 二压力传感器36检测出来的制动液压，与前轮的制动自动地连动，和 上述前轮制动装置11的作用同样地，由图1所示的后轮制动装置12 进行后轮的制动。另外，在后轮被制动时，与上面所述相反，根据后轮制动装置12 的输入压力，即，根据由后轮制动装置12侧的第二压力传感器36检 测出来的制动液压，与后轮的制动自动地连动，由前轮制动装置11进 行前轮的制动。图6(a) ~ (c)是根据本发明的行程模拟装置的作用图。 (a)表示液压不从前轮主缸25 (参照图1)传递到行程模拟装置 28的缸孔101a内的状态。在(b)中，液压从前轮主缸25 (参照图1)传递到形成在缸孔 101a与活塞102之间的液体室121，当液体室121的液压增高，活塞 102在缸孔101a内沿空白箭头的方向移动时，弹簧常数小的第一弹性 构件103，与比第一弹性构件的弹簧常数大的第二弹性构件104相比， 被更大地压缩，活塞102的大直径部102b的端面102f抵靠于第二弹 性构件104的一个端面104e。结果，整个第一弹性构件103被容纳到凹部111内，第一弹性构 件103不会进一步压缩变形超过这种程度。这时，通过抑制第一弹性 构件103的压缩变形量，或者将第一弹性构件103产生的应力抑制到 规定的值，可以确保第一弹性构件103的耐久性。在如这时那样的第一弹性构件103的压缩变形过程中，前轮主缸 25不被连接到图5所示的前轮用盘式制动装置42上，但是，在制动 杆21上，会感觉到就像由制动杆的操作引起的液压使前轮用盘式制动 装置42动作时的那种松动感。在(c)中，进而，如空白箭头所示，当活塞102在缸孔101a中 向图的左方移动时，第二弹簧构件104压缩变形，第二弹性构件104 与缸孔101a之间的间隙，即，图2所示的间隙C2及倒角部104c几 乎消失。这时，在制动杆21上，也获得像利用由制动杆的操作引起的液压 使前轮用盘式制动装置42动作时那样的操作感觉。图7是表示根据本发明的行程模拟装置的弹性构件反作用力与活 塞行程量的关系的曲线。纵轴表示在图6(a) ~ (c)所示的第一弹 性构件103及第二弹性构件104上产生的反作用力(弹性构件反作用 力)，横轴表示图6(a) ~ (c)所示的活塞102的行程量。在图6(a) ~ (c)及图7中，当活塞102开始行程时，在第一 弹性构件103上产生的弹性构件反作用力逐渐变大，活塞行程量上升 至形成间隙Cl (图2中所示的间隙)。活塞行程量为Cl的弹性构件 的反作用力为R。这时的活塞行程量C1相当于制动杆的游隙。之后，只有第二弹性构件104被压缩，弹性构件反作用力和活塞 行程量一起上升。曲线中的直线A的斜率表示第一弹性构件103的弹簧常数，直线 B的斜率表示第二弹性构件104的弹簧常数。直线B的斜率比直线A 的斜率大，第二弹性构件104的弹簧常数比笫一弹性构件103大。如上面的图l所示，根据本发明，制动系统10配备有作为主缸 的前轮主缸25、后轮主缸82，所述主缸与作为制动操作部的制动杆 21、制动踏板22的操作连动；作为车轮制动机构的前轮盘式制动装置 42、后轮盘式制动装置84,所述车轮制动机构借助由该前轮主缸25、 后轮主缸82获得的液压，产生制动力；作为主制动通路的制动配管 41、 41,所述主制动通路将前轮主缸25、后轮主缸82与前轮盘式制 动装置42、后轮盘式制动装置84连接起来；作为常开型的第一电磁 开关阀的第一电磁阀43、 43,:l所述常开型的第一电磁开关阀是为了将 前轮主缸25和后轮主缸82 、前轮盘式制动装置42、后轮盘式制动装 置84连通或者切断而设置在该制动配管41、 41上的；行程模拟装置 28、 28，所述行程模拟装置将对应于制动杆21、制动踏板22的操作 量的模拟反作用力作用到前轮主缸25、后轮主缸82上；作为分支通 路的制动配管27、 27，所述分支通路由制动配管41、 41的第一电磁 阀43、 43从前轮主缸25、后轮主缸82侧分支，连接到行程模拟装置 28、 28上；作为常闭型的笫二电磁开关阀的第二电磁阀31、 31，所述 常闭型的第二电磁开关阀是为了将前轮主缸25、后轮主缸82与行程 模拟装置28、 28连通或者切断而设置在所述制动配管27、 27上的； 作为液压调制器的动力单元46、 46,所述液压调制器利用作为电动促 动器的电动机60、 60产生液压，使前轮盘式制动装置42、后轮盘式 制动装置84动作；在所述制动系统10中，配备有为了检测前轮主 缸25、后轮主缸82侧的液压而设置在制动配管41、 41上的作为第一
输入侧压力传感器的第一压力传感器35、 35，为了检测行程模拟装置 28、 28侧的压力而设置在比制动配管27、 27的第二电磁阀31、 31更 靠行程模拟装置28、28侧的作为第二输入侧压力传感器的第二压力传 感器36、 36，因而，能够利用第一压力传感器35及第二压力传感器 36两者进行所述两个传感器的故障诊断。进而，由于制动配管27、 27 关闭，所以，通过将常闭型的第二电磁阀31、 31设置在制动配管27、 27上，即使由前轮主缸25、后轮主缸82产生大的液压，也不易将该 液压施加到第二压力传感器36上。另外，根据本发明，由于将第二压力传感器36的测定分辨能力设 定得高于第一压力传感器35的测定分辨能力，所以，与第一压力传感 器35相比，利用第二压力传感器36可以检测出更小的液压变化，从 而可以进行高精度的制动控制。另外，由于只在常闭型的第二电磁阀31打开时，将压力作用到第 二压力传感器36上，所以，不易受到压力变化的影响。进而，根据本发明，由于配备有作为检测车辆速度的车速传感 器的前轮车轮速度传感器58、后轮车轮速度传感器86;分别控制第一 电磁阀43、第二电磁阀31的开闭的控制单元13，根据前轮车轮速度 传感器58、后轮车轮速度传感器86的检测值，以规定的阈值为基准， 利用控制单元13控制第二电磁阀31的开闭，所以，控制单元13将前 轮车轮速度传感器58、后轮车轮速度传感器86的检测值与规定的阈 值进行比较，当判断为车轮处于行驶状态时，打开第二电磁阀31，利 用灵敏度高的第二压力传感器36测定液压，所以能够高精度地进行制 动控制。进而，在停车时，由于第二电磁阀31处于关闭状态，所以，很不 易到由于停车过程中的制动操作引起的压力变化对第二压力传感器 36造成的影响。工业上的利用可能性本发明的制动系统，适合于两轮摩托车。
权利要求
1. 一种制动系统，包括与制动操作部的操作连动的主缸，利用由该主缸获得的液压产生制动力的车轮制动机构，连接前述主缸和前述车轮制动机构的主制动通路，为了将前述主缸和前述车轮制动机构连通或者切断而设置在该主制动通路上的常开型的第一电磁开关阀，将与前述制动操作部的操作量相对应的模拟的反作用力作用到主缸上的行程模拟装置，由前述主制动通路的前述第一电磁开关阀从前述主缸侧分支、并连接到前述行程模拟装置上的分支通路，为了将前述主缸和前述行程模拟装置连通或者切断而设置在该分支通路上的常闭型的第二电磁开关阀，利用电动促动器产生液压、使前述车轮制动机构动作的液压调制器，其特征在于，所述制动系统配备有为了检测前述主缸侧的液压而设置在前述主制动通路上的第一输入侧压力传感器，为了检测前述行程模拟装置侧的压力而设置在比前述分支通路的前述第二电磁开关阀更靠行程模拟装置侧的第二输入侧压力传感器。
2. 如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，将前述第二输入 侧压力传感器的测定分辨能力设定得比前述第一输入侧压力传感器的 测定分辨能力高。
3. 如权利要求1或者权利要求2所述的制动系统，其特征在于， 包括检测车辆速度的车速传感器、分别控制前述第一、第二电磁开 关阀的开关的控制单元，该控制单元，根据前述车速传感器的检测值，以规定的阈值为基 准，控制前述第二电磁开关阀的开闭。
全文摘要
本发明提供一种可靠地进行故障诊断，同时，能够进行恰当的范围的压力测定的车辆用制动系统。其解决方案为，所述制动系统配备有为了检测前轮主缸25、后轮主缸82侧的液压而设置在制动配管41、41上的作为第一输入侧压力传感器的第一压力传感器35、35；为了检测行程模拟装置28、28侧的压力而设置在比制动配管27、27的第二电磁阀31、31更靠行程模拟装置28、28侧的作为第二输入侧压力传感器的第二压力传感器36、36。
文档编号B60T17/22GK101397006SQ20081021441
公开日2009年4月1日 申请日期2008年8月26日 优先权日2007年9月25日
发明者加藤正家, 南里武彦, 宇野洋子, 石原浩, 竹之内和也, 西川丰, 高柳真二 申请人:本田技研工业株式会社