专利名称：控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于对车辆用驱动装置进行控制的控制装置，其中，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件。
背景技术：
近年来，混合动力车辆得到了实际的应用，该混合动力车辆同时采用发动机和旋转电机作为驱动力源，从而能够降低发动机的燃料消耗率及减少尾气排放量。作为使用于这样的混合动力车辆上的车辆用驱动装置的一例，例如在下述的专利文献1在提出了一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转，经由液力偶合器和变速装置输出至输出部件。在该专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，若根据驾驶员的意愿来使车辆的油门开度处于全闭的状态，则不管直接离合器的状态处于接合状态还是处于分离状态，控制装置控制直接离合器处于接合状态。但是，在因油门开度处于全闭状态而发动机的转速降低以使液力偶合器的输入侧旋转构件和输出侧旋转构件之间产生大的转速差的情况下，若直接使直接离合器接合，则可能会对车辆发生冲击(接合冲击)，所以这不是优选的方法。 因此，在该车辆用驱动装置中，当使直接离合器从分离状态转移至接合状态时，对旋转电机的转速进行控制，使得驱动连结有旋转电机的液力偶合器的输入侧旋转构件的转速，与驱动连结有变速器的液力偶合器的输出侧旋转构件的转速实现同步，然后使直接离合器接合。由此，能够抑制在直接离合器接合时对车辆发生冲击。现有技术文献(专利文献)专利文献1 日本特开2003-278910号公报
发明内容
发明要解决的问题通常在驾驶员根据意愿来使车辆的油门开度变小的情况下，之后为了对车辆进行制动而可能会做出制动操作等。在这样的情况下，作为驱动力源具有发动机及旋转电机的混合动力车辆，会伴随着车辆的减速而作出再生动作。此时，提高再生效率的有效方法，是确保尽可能长时间的、向旋转电机传递大的扭矩的状态。这一点，在专利文献1所记载的控制装置的控制中，通过进行上述同步控制，能够与不进行同步控制的情形相比提前开始直接离合器的接合。其结果，能够缩短使直接离合器完全接合为止的时间，从而能够相应地提高再生效率。然而，关于在同步控制结束之后怎样使直接离合器接合的具体内容，在专利文献1 中根本没有公开，所以在缩短使直接离合器完全接合为止的时间这一方面，还存在改善的余地。
本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种既能够抑制在直接离合器接合时发生冲击又能够提高再生效率的技术。用于解决课题的手段用于实现该目的的本发明的控制装置用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，该控制装置的特征结构在于，具有旋转差取得单元，其取得转速差，该转速差是指，上述液力偶合器的与上述输入部件相驱动连结的输入侧和与上述变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差；直接控制单元，其使上述直接离合器的接合压以根据车辆的行驶状态来决定的通常增压变化率增加，由此使上述转速差减少， 从而使上述直接离合器从分离状态转移至接合状态；增压控制单元，其在车辆的油门开度减小的状态下上述转速差变为规定的增压容许阈值以下时，将上述直接控制单元所控制的接合压的增压变化率变更为比上述通常增压变化率更大的急速增压变化率。若采用上述特征结构，则与在对直接离合器的接合压进行增压以使直接离合器从分离状态转移至接合状态时，在油门开度减小的状态下使直接离合器的接合压以根据车辆的行驶状态来决定且不随时间变化的恒定的通常增压变化率增加的情形相比，能够缩短到上升至足够能使直接离合器完全接合的压力所需的时间。由此，能够早期实现来自输出部件的扭矩经由直接离合器直接传递至旋转电机(旋转电机所输出的负扭矩经由直接离合器直接传递至输出部件)的状态。因此，能够早期实现以高效率进行再生动作的状态，从而能够提高再生效率。在此，通常在使直接离合器急速接合的情况下，伴随着直接离合器的接合而可能会对车辆发生冲击(接合冲击)。然而，若采用上述特征结构，则增压控制单元只在转速差变为规定的增压容许阈值以下的情况下使直接离合器的接合压以急速增压变化率增加，所以即使相对急剧地使直接离合器接合，也能够抑制在直接离合器接合时对车辆发生冲击。因此，若采用本发明，则既能够抑制在直接离合器接合时发生冲击，又能够提高再生效率。在此，优先采用如下结构上述直接控制单元将在上述转速差变为上述增压容许阈值的时间点的接合压作为基准，使该接合压以上述急速增压变化率增加规定的压力，然后将上述接合压设定为完全接合压。若采用该结构，则基于实际的接合压的大小来判定用于将直接离合器的接合压提高至完全接合压的时机，所以能够早期实现直接离合器可靠地完全接合的状态。另外，优先采用如下结构从上述转速差变为上述增压容许阈值的时间点起经过了规定时间为止，上述直接控制单元使上述接合压以上述急速增压变化率进行增压，然后将上述接合压设定为完全接合压。若采用该结构，则基于接合压开始以急速增压变化率增加的时间点起经过的时间来判定用于将直接离合器的接合压提高至完全接合压的时间点，所以通过相对简单的判断方法，能够在恰当的时间点实现直接离合器可靠地完全接合的状态。另外，优先采用如下结构还具有同步控制单元，在通过使上述直接离合器的接合压增加来使上述转速差减少时，该同步控制单元控制上述旋转电机的输出扭矩及转速来也使上述转速差减少。
若采用该结构，则能够缩短使转速差变为增压容许阈值以下所需的时间，所以能够在更早的时间点使直接离合器的接合压以急速增压变化率增加。因此，能够进一步缩短使直接离合器完全接合所需的时间，从而能够进一步提高再生效率。另外，优先采用如下结构上述增压容许阈值设定为，能够使在上述直接离合器接合时发生的冲击比在上述油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差的大小。若采用该结构，则即使使直接离合器的接合压以急速增压变化率增加使得直接离合器相对急剧地接合，也能够使在油门开度减少时发生的对车辆的冲击吸收掉伴随着直接离合器的接合而发生的对车辆的冲击。另外，优先采用如下结构上述直接控制单元输出用于使上述直接离合器接合的直接控制指令信号，上述直接控制指令信号是利用一个或两个以上变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在上述直接离合器的接合侧油室内充填工作油的预充填相和用于对上述工作油的油压进行增压以使上述直接离合器接合的增压接合相。若采用该结构，则根据直接控制指令信号的预充填相来使直接离合器执行预备动作，并根据增压接合相来执行接合动作，由此能够使直接离合器恰当地接合。此时，利用一个或两个以上的变量规定预先设定的基准波形来生成直接控制指令信号，所以能够根据车辆的状况等来将直接控制指令信号的波形适当地设定为最佳形状，从而能够使直接离合器更加恰当地接合。另外，优先采用如下结构上述变量至少包括处于上述直接控制指令信号的上述增压接合相的增压变化率。若采用该结构，则通过适当地改变处于直接控制指令信号的增压接合相的增压变化率的设定值，能够使直接离合器的接合压的变化状态得到恰当的控制。此外，上述增压变化率好包括通常增压变化率和急速增压变化率，所以能够借助增压控制单元容易地切换增压变化率。另外，优先采用如下结构上述变量还包括处于上述直接控制指令信号的上述预充填相的充填压及充填时间之一或这两者。若采用该结构，则通过预先在直接离合器的接合侧油室内充填恰当的量的工作油，能够实现只要使工作油的油压增加规定的大小就可使直接离合器快速接合的状态。
图1是示出了包括本实施方式控制装置的车辆用驱动装置的结构的示意图。图2是示出了本实施方式的控制单元的结构的框图。图3是示出了本实施方式的变速脉谱(Map)的一例的图。图4是示出了本实施方式的接合侧控制指令信号及分离侧控制指令信号的示意图。图5是示出了本实施方式的锁止控制指令信号的示意图。图6是用于说明本实施方式的第一控制处理(油门开启时)的时序图。图7是用于说明本实施方式的第一控制处理(油门关闭时)的时序图。图8是用于说明本实施方式的第二控制处理的时序图。图9是示出了本实施方式的第一控制处理的处理步骤的流程图。
图10是示出了本实施方式的第二控制处理的处理步骤的流程图。图11是示出了其他实施方式的控制处理的处理步骤的流程图。
具体实施例方式1.第一实施方式参照附图，对本发明第一实施方式进行说明。在本实施方式中，举例说明将本发明的控制装置应用于混合动力车辆用的车辆用驱动装置1时的情形。图1是示出了本实施方式车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统的结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示电力的供给路径。此外， 与虚线相邻配置的(Pi)或(P》表示该供给路径内的工作油的油压为第一油压Pi或第二油压P2。如该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置1大致具有如下结构具有发动机11 及旋转电机12作为驱动力源，将这些驱动力源的驱动力，经由变矩器13及变速装置14来输出并传递至车轮16。另外，该车辆用驱动装置1具有油压控制装置2，该油压控制装置2 用于将工作油供给至变矩器13、变速装置14等各部分。图2是示出了本实施方式的控制单元31的结构的框图。在该图中，实线表示信号的传递路径，空心箭头表示信号压力的传递路径。如该图所示，本实施方式的控制单元31用于控制包括油压控制装置2的车辆用驱动装置1的各部分。在本实施方式中，该控制单元31相当于本发明的“控制装置”。1-1.车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的结构进行说明。如图1 所示，车辆用驱动装置1为并联方式的混合动力车辆用驱动装置，具有发动机11及旋转电机12作为用于驱动车辆的驱动力源，这些发动机11和旋转电机12以串联的方式驱动连结在一起。另外，车辆用驱动装置1具有变矩器13和变速装置14，通过该变矩器13及变速装置14对作为驱动力源的发动机11及旋转电机12的旋转驱动力进行变速并传递至输出轴 O0发动机11是一种借助燃料燃烧来驱动的内燃机，例如可以采用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例子中，发动机11的曲轴等输出旋转轴经由传递离合器 21与输入轴I相驱动连结。由此，输入轴I经由传递离合器21来选择性地与发动机11相驱动连结。该传递离合器21接受后述的第一油压Pl的工作油供给，在未图示的油压控制阀的控制下进行动作。此外，发动机11的输出旋转轴也可以与输入轴I 一体地驱动连结在一起，或者经由减震器等其他构件与输入轴I相驱动连结。旋转电机12具有定子12a，其固定在未图示的机壳上；转子12b，其在该定子1 的径向内侧被支撑且能够自由旋转。该旋转电机12的转子12b与输入轴I驱动连结成能够一体旋转。即，在本实施方式中，发动机11及旋转电机12这两者驱动连结至输入轴I。 因此，在本实施方式中，该输入轴I相当于本发明的“输入部件”。旋转电机12与作为蓄电装置的蓄电池26电连接。而且，旋转电机12能够发挥如下两种功能接受电力供给来产生动力的马达(电动机)的功能；接受动力供给来发生电力的发电机(generator)的功能。 即，旋转电机12从蓄电池沈接受电力供给来向车轮传递旋转驱动力，或者利用借助从车轮传递来的旋转驱动力发电的电力，对蓄电池26进行充电。此外，蓄电池沈为蓄电装置的一例，也可以采用电容器等其他蓄电装置，或者同时采用多种蓄电装置。
在该车辆用驱动装置1中，将发动机11及旋转电机12这两者的旋转驱动力传递给车轮16以使车辆行驶。此时，根据蓄电池沈的充电状态，旋转电机12都有可能处于借助蓄电池沈所供给的电力来产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力来进行发电的状态中的任一状态。另外，在车辆减速时，传递离合器21处于分离状态且发动机11处于停止状态，所以旋转电机12处于利用从车轮16传递来的旋转驱动力来进行发电的状态。旋转电机12所发电的电力储存在蓄电池沈中。在车辆处于停止状态时，传递离合器21处于分离状态，而且，发动机11及旋转电机12处于停止状态。变矩器13与输入轴I相驱动连结。变矩器13是用于将输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M来传递至变速装置14的装置，该输入轴I与作为驱动力源的发动机11及旋转电机12相驱动连结。该变矩器13具有作为输入侧旋转构件的泵轮13a，其与输入轴I相驱动连结；作为输出侧旋转构件的涡轮13b，其与中间轴M相驱动连结；导轮13c，其设置在泵轮13a和涡轮1 之间，并具有单向离合器。而且，变矩器13利用充填在内部的工作油， 在驱动侧的泵轮13a和从动侧的涡轮1 之间传递驱动力。在本实施方式中，该变矩器13 相当于本发明的“液力偶合器”。在此，变矩器13具有作为锁止用摩擦接合构件的锁止离合器22。该锁止离合器 22是一种如下的离合器为了消除泵轮13a和涡轮1 之间的旋转差(打滑)来提高传递效率，将泵轮13a和涡轮1 连结成能够一体旋转。因此，在锁止离合器22处于接合状态的情况下，变矩器13不借助工作油而直接将驱动力源(输入轴I)的驱动力传递至变速装置14(中间轴M)。在本实施方式中，该锁止离合器22相当于本发明的“直接离合器”。向包括锁止离合器22的变矩器13供给后述的第二油压P2的工作油。变矩器13的作为输出轴的中间轴M与变速装置14相驱动连结。变速装置14是一种对从输入轴I经由变矩器13传递来的旋转驱动力进行变速并传递至车轮16侧的输出轴0的装置。在此，变速装置14是具有多个变速挡的有级自动变速装置(有级变速装置)。 在本实施方式中，变速装置14具有变速比不同的三个变速挡(第一挡、第二挡及第三挡) (未图示)。为了构成三个变速挡，变速装置14具有行星齿轮机构等齿轮机构、用于使该齿轮机构的旋转构件接合或分离从而切换变速挡的离合器、制动器等多个摩擦接合构件。而且，变速装置14以各变速挡的所设定的规定变速比对中间轴M的转速进行变速并对其扭矩进行变换，然后传递至作为输出部件的输出轴0。而且，从变速装置14传递至输出轴0的旋转驱动力，经由差动装置15传递至车轮16。此外，在本例中，采用输入轴I、中间轴M及输出轴0都配置在同轴上的单轴结构。1-2.油压控制装置的结构接下来，对用于构成上述车辆用驱动装置1的油压控制系统的油压控制装置2进行说明。该油压控制装置2是吸入贮存在未图示的油盘中的工作油来向车辆用驱动装置1 的各部分供给工作油的油压源，如图1所示，该油压控制装置2具有机械泵23及电动泵M 这两种泵。在此，机械泵23是借助输入轴I (作为驱动力源的发动机11及旋转电机12)的旋转驱动力来动作的油泵。这样的机械泵23，例如优先采用齿轮泵、叶片泵等。在本例子中，机械泵23经由变矩器13的泵轮13a与输入轴I相驱动连结，借助发动机11及旋转电机12之一或这两者的旋转驱动力来驱动。而且，该机械泵23的吐出能力基本上足够大于车辆用驱动装置1所需的工作油的油量。然而，在输入轴I处于停止状态时(即，车辆处于停止状态时)，机械泵23不吐出工作油。另外，在输入轴I处于低速旋转状态时(即，车辆处于低速行驶状态时)，机械泵23虽吐出工作油，但有时会无法供给车辆用驱动装置1所需的油量。于是，该车辆用驱动装置1具有用于辅助机械泵23的电动泵M。电动泵M是一种借助泵驱动用电动马达25的驱动力来动作的油泵，而与输入轴 I (驱动力源)的旋转驱动力无关。该电动泵M例如也优先采用齿轮泵、叶片泵等。用于驱动电动泵M的电动马达25与蓄电池沈电连接，从蓄电池沈接受电力供给来产生驱动力。 该电动泵M是用于辅助机械泵23的泵，当车辆处于停止状态或低速行驶状态时等，该电动泵M在机械泵23未充分供给所需的油量的状态下动作。由于这样的作为辅助泵的特性、 小型轻量化以及为了降低电动马达25的消耗电力，电动泵M采用吐出能力比机械泵23更小的泵。另外，油压控制装置2是用于将机械泵23及电动泵M所供给的工作油的油压调节为规定压力的调节阀，油压控制装置2具有第一调节阀(Primary Regulator Valve=S 调节阀)PV和第二调节阀Secondary Regulator Valve 副调节阀)SV。第一调节阀PV是用于将机械泵23及电动泵M所供给的工作油的油压调节为第一油压Pl的调节阀。第二调节阀SV是用于将来自第一调节阀PV的剩余油的油压调节为第二油压P2的调节阀。因此，第二油压P2设定为比第一油压Pl低的值。第一油压Pl相当于成为车辆用驱动装置1 的基准油压的管路压力，其值是基于线性电磁阀SLT所供给的信号压力来决定的。如图2所示，向第一调节阀PV及第二调节阀SV供给来自同一个油压调节用线性电磁阀SLT的信号压力。而且，如图1所示，第一调节阀PV根据接收到的信号压力，将机械泵23及电动泵M所供给的、第一调节阀PV上游侧(机械泵23及电动泵M侧)的工作油的油压调节为第一油压P1。在此，第一调节阀PV基于从线性电磁阀SLT接收到的信号压力和第一调节阀PV调节后的第一油压Pl的反馈压之间的平衡关系，对将机械泵23及电动泵 M所供给的工作油排出至第二调节阀SV侧的量进行调节。即，在机械泵23及电动泵对所供给的工作油的油量多的情况下，第一调节阀PV使向第二调节阀SV侧排出的工作油的油量变多。另一方面，在机械泵23及电动泵M所供给的工作油的油量少的情况下，使向第二调节阀SV侧排出的工作油的油量变少。由此，将第一调节阀PV上游侧的工作油的油压调节为与信号压力相对应的第一油压Pl。第二调节阀SV根据从线性电磁阀SLT接收到的信号压力，将从第一调节阀PV排出的剩余油的油压，即将既位于第一调节阀PV下游侧(第二调节阀SV侧)又位于第二调节阀SV上游侧(第一调节阀PV侧)的油压，调节为规定的第二油压P2。在此，第二调节阀 SV基于从线性电磁阀SLT接收到的信号压力和第二调节阀SV调节后的第二油压P2的反馈压之间的平衡关系，对将从第一调节阀PV排出的剩余的工作油排出(drain)至油盘的量进行调节。即，在来自第一调节阀PV的剩余油的油量多的情况下，第二调节阀SV使排出至油盘的工作油的油量变多。另一方面，在来自第一调节阀PV的剩余油的油量少的情况下，使排出至油盘的工作油的油量变少。由此，将第二调节阀SV上游侧的工作油的油压调节为与信号压力相对应的第二油压P2。线性电磁阀SLT如图1所示那样接受第一调节阀PV调节后的第一油压Pl的工作油供给，并如图2所示那样根据控制单元31所输出的SLT指令值来调节阀的开度，由此输出与该SLT指令值相对应的信号压力的工作油。在此，线性电磁阀SLT所输出的信号压力为基本上与SLT指令值成正比的值。从该线性电磁阀SLT所接收的信号压力的工作油供给至第一调节阀PV及第二调节阀SV。因此，在此分别对第一调节阀PV及第二调节阀SV供给相同值的信号压力。由此，控制单元31对第一调节阀PV及第二调节阀SV进行控制，将工作油的油压调节为与所输出的SLT指令值相对应的第一油压Pl及第二油压P2。成为线性电磁阀SLT的控制信号的SLT指令值是控制单元31基于行驶负载、油门开度等各种车辆信息来决定的，并输出至线性电磁阀SLT。在此，具体地说，控制单元31所输出的SLT指令值是用于决定线性电磁阀SLT的开度的电流值。第一调节阀PV调节后的第一油压Pl的工作油，经由变速控制阀VB供给至变速装置14的多个摩擦接合构件。变速控制阀VB是用于使变速装置14的多个摩擦接合构件中的各构件分别进行接合或分离的动作控制用阀，该变速控制阀VB由分别与各摩擦接合构件相对应的多个控制阀等构成。该变速控制阀VB根据从控制单元31接收到的控制指令值来使多个控制阀进行开/闭动作，由此将第一调节阀PV调节后的第一油压Pl的工作油供给至各摩擦接合构件的油室，从而对各摩擦接合构件的接合或分离的动作进行控制。此外， 第一油压Pl的工作油也供给至传递离合器21等。另外，第二调节阀SV调节后的第二油压 P2的工作油供给至变速装置14的润滑油路、变矩器13、锁止离合器22的控制用的锁止控制阀(Loc-kup Control Valve)CV 等。锁止控制阀CV是用于使锁止离合器22进行接合或分离的动作控制用阀。向该锁止控制阀CV供给来自锁止控制用的线性电磁阀SLU的信号压力。而且，锁止控制阀CV根据接收到的信号压力来使阀进行开/闭，由此将第二调节阀SV调节后的第二油压P2的工作油供给至锁止离合器22的油室，从而控制锁止离合器22的接合或分离的动作。此外，与上述油压调节用的线性电磁阀SLT同样地，锁止控制用的线性电磁阀SLU接受第一调节阀 PV调节后的第一油压Pl的工作油供给，并根据从控制单元31接收到的控制指令信号来调节阀的开度，由此输出与该控制指令信号相对应的信号压力的工作油。1-3.控制单元的结构接下来，对本实施方式的控制单元31的结构进行说明。如图2所示，车辆用驱动装置1所具有的控制单元31发挥用于控制车辆用驱动装置1的各部分的动作的核心构件的功能。该控制单元31具有CPU等作为核心构件的运算处理装置，并具有能够与该运算处理装置进行数据的读取/写入的RAM(随机存取存储器)、能够从运算处理装置读取数据的 ROM(只读存储器)等的存储装置等(未图示)。而且，由在ROM等中所存储的软件(程序) 或另外独立设置的运算电路等硬件，或者这两者，来构成控制单元31的各功能部32 39。 这些各功能部32 39彼此能够收发信息。另外，存储器41作为硬件结构而具有能够对信息进行存储/擦写的记录介质例如闪存器等，能够与控制单元31彼此收发信息。该存储器 41可以设置在控制单元31所具有的存储装置内。另外，如图1及图2所示，该车辆用驱动装置1具有设置在各部分的多个传感器， 具体地说，具有输入轴转速传感器％1、中间轴转速传感器％2、车速传感器％3、油门开度检测传感器Se4及蓄电池状态检测传感器％5。在此，输入轴转速传感器Sel是用于检测输入轴I的转速的传感器。在本实施方式中，输入轴I与变矩器13的泵轮13a相驱动连结。 因此，该输入轴转速传感器Sel检测出的转速为变矩器13的输入侧的转速。中间轴转速传感器Se2是用于检测中间轴M的转速的传感器。在本实施方式中，中间轴M与变矩器13的涡轮1 相驱动连结。因此，该中间轴转速传感器Se2检测出的转速为变矩器13的输出侧的转速。车速传感器Se3是用于检测车轮16的转速即车速的传感器。油门开度检测传感器Se4是一种通过检测未图示的油门踏板的操作量来家检测出油门开度的传感器。蓄电池状态检测传感器Se5是用于检测蓄电池沈的充电量、电压值等蓄电池状态的传感器。表示这些各传感器Sel Se5的检测结果的信息被输出至控制单元31。图2所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、状态决定部34、 切换控制部35、旋转差取得部36、锁止控制部37、增压控制部38及学习控制部39。另外， 在控制单元31的各功能部32 39所参照的存储器41中，存储有变速脉谱42、锁止脉谱 43及指令用参数44。下面，对控制单元31的各功能部32 39进行详细说明。发动机控制部32是对发动机11的动作进行控制的功能部。发动机控制部32进行如下处理决定发动机工况点，并控制发动机11在该发动机工况点进行动作。在此，发动机工况点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，发动机工况点是一种表示考虑车辆要求输出(基于车辆要求扭矩及发动机转速来决定)和最佳燃料消耗率来决定的发动机11的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且，发动机控制部32控制发动机11在以发动机工况点来示出的扭矩及转速下动作。旋转电机控制部33是对旋转电机12的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部 33进行如下处理决定旋转电机工况点，控制旋转电机12在该旋转电机工况点进行动作。 在此，旋转电机工况点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，旋转电机工况点是表示考虑车辆要求输出和发动机工况点来决定的旋转电机12的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且， 旋转电机控制部33控制旋转电机12在以旋转电机工况点来示出的扭矩及转速下动作。另外，旋转电机控制部33也根据蓄电池状态检测传感器Se5检测出的蓄电池沈的充电量，进行在借助蓄电池26所供给的电力来使旋转电机12产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力等来使旋转电机12发电的状态之间进行切换的控制。在本实施方式中，当后述的锁止控制部37控制锁止控制阀CV来使锁止离合器22 接合时，旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，由此能够使变矩器 13的作为输入侧旋转构件的泵轮13a和作为输出侧旋转构件的涡轮1 之间的转速之差减少。即，旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，以使与转子12b相驱动连结的输入轴I及泵轮13a的转速增减，由此控制泵轮13a的转速接近涡轮13b的转速。此外，旋转电机控制部33也对用于驱动电动泵M的电动马达25的转速进行控制。状态决定部34是基于车辆的油门开度及车速来决定变速装置14的变速挡及锁止离合器22的工作状态的功能部。为了决定这样的变速挡及锁止离合器22的工作状态，状态决定部34参照在存储器41中存储的变速脉谱42及锁止脉谱43。图3是示出了本实施方式的变速脉谱42及锁止脉谱43的一例的图。在此，变速脉谱42及锁止脉谱43叠加在一起构成了一个脉谱(下面，有时将叠加构成的该脉谱称之为“变速脉谱42”)，但也可以采用分别独立存储的结构。变速脉谱42是基于油门开度及车速来对变速装置14的换挡规律进行设定的映射(Map)。如该图所示，设定有以大致向右上升(随着车速变大，油门开度也变大)的直线示出的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是对变速装置14的相邻的两个变速挡中从低速挡变换为高速挡的变换规律进行规定的线，降挡线是对从高速挡变换为低速挡的变换规律进行规定的线。在本实施方式中，变速装置14具有三个变速挡，所以分别设定有从第一挡升挡至第二挡的升挡线、从第二挡升挡至第三挡的升挡线、从第二挡降挡至第一挡的降挡线及从第三挡降挡至第二挡的降挡线。此外，这里，升挡是指，向变速比 (减速比)小的变速挡的切换动作，降挡是指，向变速比(减速比)大的变速挡的切换动作。锁止脉谱43是基于油门开度及车速来对锁止离合器22的锁止规律进行设定的映射(Map)。如该图所示，设定有以大致与纵轴平行(车速恒定)的直线和向右上升的直线的组合示出的锁止线(on-lock line)和解除锁止线(off-lock line)。在此，锁止线是对锁止离合器22从分离状态变换为接合状态的变换规律进行规定的线，解除锁止线是对锁止离合器22从接合状态变换为分离状态的变换规律进行规定的线。在本实施方式中，锁止离合器22在变速挡为第一挡或第二挡的情况下维持分离状态，所以只设定有在变速挡为第三挡的情况下的锁止线及解除锁止线。切换控制部35是进行如下控制的功能部根据状态决定部34所决定的变速挡来控制变速控制阀VB的动作，由此切换变速装置14的变速挡。为了执行这样的控制，控制单元31与线性电磁阀SLT相连接。而且，切换控制部35向线性电磁阀SL输出作为控制信号的SLT指令信号。根据该SLT指令信号来控制第一调节阀PV及第二调节阀SV，由此使第一油压Pl及第二油压P2得以调节。而且，调节为第一油压Pl的工作油供给至变速控制阀 VB,并根据切换控制部35输出至变速控制阀VB的作为控制信号的控制指令值来使多个控制阀进行动作，由此对变速装置14的各摩擦接合构件进行接合或分离的动作控制。切换控制部35输出至变速控制阀VB的控制信号包括针对所接合一侧的摩擦接合构件的接合侧控制指令信号Si和针对所分离一侧的摩擦接合构件的分离侧控制指令信号S2。如图4所示，接合侧控制指令信号Sl具有用于在所接合一侧的摩擦接合构件的油室内充填工作油的预充填相Π ；用于对充填在油室内的工作油的油压进行增压以使所接合一侧的摩擦接合构件的接合压上升的增压接合相f2。该接合侧控制指令信号Si，是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于接合侧控制指令信号Sl的预充填相Π的充填压 al、充填时间a2、维持压a3及维持时间a4以及处于增压接合相f2的目标接合压a5 a8 及完全接合压a9。由此，在将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数(al a9)的设定值相对应的波形的接合侧控制指令信号Si。分离侧控制指令信号S2具有用于对充填在油室内的工作油的油压进行减压以使所分离的一侧的摩擦接合构件的接合压降低的减压分离相f3。该分离侧控制指令信号S2， 是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于分离侧控制指令信号S2的减压分离相f3 的完全接合压bl、减压开始压1^2及减压变化率b3。由此，在将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数(bl 的设定值相对应的波形的分离侧控制指令信号S2。所生成的接合侧控制指令信号Sl及分离侧控制指令信号S2输出至变速控制阀VB，以控制各摩擦接合构件的接合压。然后，使接合侧的摩擦接合构件的接合压上升至规定值以上且使分离侧的摩擦接合构件的接合压降低至规定值以下，由此实现所谓的离合变速。此外，在本实施方式中，当根据接合侧控制指令信号Si，接合侧的摩擦接合构件的接合压变为完全接合压a9时，变速动作(升挡动作或降挡动作)结束。旋转差取得部36是用于取得转速差ΔΝ的功能部，该转速差ΔΝ为变矩器13的与输入轴I相驱动连结的输入侧和与变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差。在本实施方式中，该旋转差取得部36相当于本发明的“旋转差取得单元”。旋转差取得部36基于输入轴转速检测传感器Sel检测出的与输入轴I相驱动连结的泵轮13a的转速和中间轴转速检测传感器Se2检测出的与中间轴M相驱动连结的涡轮13b的转速，计算取得它们之间的转速差ΔΝ。在此，取得作为该差的绝对值的转速差ΔΝ。所取得的转速差ΔΝ的信息输出至旋转电机控制部33、锁止控制部37及增压控制部38。锁止控制部37是根据状态决定部34所决定的工作状态来控制锁止离合器22的工作状态的功能部。在此，锁止离合器22可以处于“分离状态”、“半接合状态”及“完全接合状态”中的任一工作状态。“分离状态”表示锁止离合器22完全没有接合的状态。在该分离状态下，输入轴I的旋转经由变矩器13传递至中间轴M。“完全接合状态”表示锁止离合器22完全接合的状态。在该完全接合状态下，输入轴I和中间轴M在转速差ΔΝ为零的状态下一体旋转。“半接合状态”是位于分离状态和完全接合状态之间的状态，表示锁止离合器22不完全接合的状态。在该半接合状态下，输入轴I和中间轴M具有规定的转速差ΔΝ， 并且一边滑动一边一体地旋转。而且，锁止控制部37进行如下控制控制锁止控制阀CV的动作，在“分离状态”、 “半接合状态”及“完全接合状态”之间进行切换锁止离合器22的工作状态。为了执行这样的控制，控制单元31与锁止控制用的线性电磁阀SLU相连接。而且，锁止控制部37向锁止控制用的线性电磁阀SLU输出锁止控制指令信号S3。线性电磁阀SLU根据该锁止控制指令信号S3，供给用于控制锁止控制阀CV的信号压力。然后，根据该信号压力来控制锁止控制阀CV，由此对锁止离合器22的接合或分离进行动作控制。如图5所示，锁止控制指令信号S3具有用于在锁止离合器22的接合侧油室内充填工作油的预充填相Fl ；用于对充填在接合侧油室内的工作油的油压进行增压以使锁止离合器22接合的增压接合相F2。该锁止控制指令信号S3，是利用一个或两个以上的指令用参数44规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，该指令用参数44相当于本发明的“变量”。在本实施方式中，作为这样的指令用参数44，分别设定有处于锁止控制指令信号S3的预充填相Fl的充填压Cl、充填时间c2、维持压c3及维持时间c4，以及处于增压接合相F2的增压开始压c5、增压变化率(后述的通常增压变化率)c6、急速增压变化率c6’及完全接合压c7。由此，在将预先设定的基准波形为基础来生成与各指令用参数 (cl c7)的设定值相对应的波形的锁止控制指令信号S3。所生成的锁止控制指令信号S3 如上所述那样输出至锁止控制用的线性电磁阀SLU,并被线性电磁阀SLU变换为用于控制锁止控制阀CV的信号压力。因此，本发明的“直接控制指令信号”除了包括本实施方式的锁止控制指令信号S3之外，还包括将锁止控制指令信号S3变换为油压信号的信号压力。接下来，对利用锁止控制指令信号S3及与其相对应的信号压力(下面，有时简单称之为“锁止控制指令信号S3”)来控制的锁止离合器22的工作状态进行说明。在锁止控制指令信号S3的预充填相F1，控制为充填压cl的工作油仅在充填时间c2内供给至锁止离合器22的接合侧油室内。然后，工作油在维持时间c4内维持为维持压c3。在该状态下，锁止离合器22完全没有接合而处于“分离状态”。但是，由于在锁止离合器22的接合侧油室内充填有维持为维持压c3的工作油，所以处于只要使工作油的油压增加规定的大小就能够使锁止离合器22快速接合的状态。因此，通过与锁止控制指令信号S3的预充填相Fl相对应的锁止离合器22的控制来执行本发明的“预备动作”。在锁止控制指令信号S3的增压接合相F2，工作油的油压先提高至增压开始压c5 之后，以增压变化率c6逐渐增加。此时，在增压的初始阶段，锁止离合器22未完全接合而处于“半接合状态”。在该半接合状态下，旋转差取得部36所取得的转速差△ N具有规定的值。随着工作油的油压(接合压)逐渐变高，转速差ΔΝ逐渐减少。然后，在转速差ΔΝ变为零时，锁止离合器22完全接合而处于“完全接合状态”。因此，根据锁止控制指令信号S3 的增压接合相F2，使锁止离合器22的接合压增压以使转速差ΔΝ减少，从而使锁止离合器 22从分离状态转移至接合状态。由此，执行本发明的“接合动作”。然后，工作油的油压提高至完全接合压c7，变为能够可靠地维持“完全接合状态”的状态。然而，在车辆行驶的过程中，有时会几乎同时被请求执行变速挡的升挡和锁止离合器的接合。例如，如图3中的变速脉谱42上的空心箭头及空心虚线箭头所示，在几乎同时跨过从第二挡升挡至第三挡的升挡线和变速挡为第三挡时的锁止线的情况下，状态决定部34基于变速脉谱42来决定从变速装置14的第二挡向第三挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移。此外，空心箭头示出了在油门开度减小的状态下做出了如上所述的决定的情形，空心虚线箭头示出了在油门开度具有规定的大小且恒定的状态下做出了如上所述的决定的情形。在这样的状况下，针对变速挡的升挡动作和锁止离合器22的接合动作，锁止控制部37执行第一控制处理，并根据情况，还进行第二控制处理。下面，对这些第一控制处理及第二控制处理的具体的处理内容进行详细说明。在第一控制处理中执行如下控制对分别执行变速挡的升挡动作和锁止离合器 22的接合动作的时机(timing)进行调节。这些动作的时机，是根据油门开度的变化状态、 输入轴I和中间轴M之间的转速差ΔΝ等来调节的。首先，如果在油门开度检测传感器检测出的油门开度恒定或增加的状态下，状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，那么，锁止控制部37在变速挡的升挡动作结束后使锁止离合器22接合。但是，若油门开度在零的状态下恒定，则作为例外，执行后述的在油门开度减小的状态下的控制。图6是用于说明在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理的时序图。在图 6中，按从上到下的顺序分别示出了升挡请求、锁止请求、输入轴I及中间轴M的转速、传递扭矩(传递至变速装置14的输入侧的扭矩)、油门开度、利用接合侧控制指令信号Sl来控制的接合压及利用分离侧控制指令信号S2来控制的接合压、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。如果在时刻tl，状态决定部34决定变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，升挡请求及锁止请求处于打开(ON)状态，那么，在时刻t2，开始进行作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预充填，从而开始变速动作。然后，在变速动作中的时刻t3，开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预充填。在时刻t4，作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的接合压变为完全接合压，变速动作结束。伴随着变速动作的结束，升挡请求也变为关闭(OFF)状态。然后，在从时刻t5起，作用于锁止离合器22的工作油的油压逐渐增加，使得从分离状态经过半接合状态，并在时刻t6因工作油的油压上升至完全接合压而转移至完全接合状态。
这样，在变速动作(在此为变速挡的升挡动作)结束后使锁止离合器22接合，由此使伴随着变速动作的中间轴M的旋转及传递扭矩的变动经由变矩器13传递至输入轴I， 所以能够抑制因变速动作而对车辆发生冲击(变速冲击)。另一方面，如果在油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度减小的状态下，或者在油门开度为零且恒定的状态下，状态决定部；34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22 从分离状态向接合状态的转移，那么，以转速差ΔΝ在接合容许阈值Cl以下为条件，锁止控制部37与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合。即，与先说明过的在油门开度恒定或增加的状态下的控制不同地，不管变速动作(在此为变速挡的升挡动作)是否已结束都使锁止离合器22接合。在本实施方式中，锁止控制部37在变速挡的升挡动作结束之前使锁止离合器22接合。更具体地说，与状态决定部34决定锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移大致同时，锁止控制部37输出锁止控制指令信号S3，立即执行预备动作， 并在变速挡的升挡动作结束之前使工作油的油压增加，从而使锁止离合器22接合。在此，将用于规定作为锁止控制部37与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器 22接合的条件之一的判定基准的接合容许阈值Cl，设定为特定的转速差ΔΝ的大小，该特定的转速差△ N的大小是指，在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差ΔΝ的大小。也就是说，将接合容许阈值Cl设定为，使得在锁止离合器22接合时发生的冲击，比因使油门开度减小而发生的对车辆的冲击更小的转速差Δ N的大小。图7是用于说明在油门开度减小(在此为油门开度向全闭状态变化)的状态下的第一控制处理的时序图。在图7中，与图6同样地，按从上到下的顺序分别示出了升挡请求、 锁止请求、输入轴I及中间轴M的转速、传递扭矩(传递至变速装置14的输入侧的扭矩)、 油门开度、利用接合侧控制指令信号Sl来控制的接合压及利用分离侧控制指令信号S2来控制的接合压、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。此外，转速差ΔΝ在接合容许阈值Cl以下。如果在时刻tll，状态决定部34决定变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，升挡请求及锁止请求处于打开(ON)状态，那么，与此同时开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预充填。在时刻tl2，开始作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预充填，从而开始变速动作。然后，在既是作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的预充填中又是变速挡的升挡动作还未结束的时刻tl3，作用于锁止离合器22的工作油的油压一下子增加，变为完全接合状态。进而，在时刻tl4，工作油的油压上升至完全接合压。此外，在时刻tl5，作用于接合侧摩擦接合构件的工作油的接合压变为完全接合压，变速动作结束。伴随着变速动作的结束，升挡请求也变为关闭(OFF)状态。然而，在状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移的情况下，驾驶员之后为了对车辆进行制动而可能会在油门开度减小(特别是，油门开度向全闭状态变化)的状态下执行制动操作等。在这样的情况下，伴随着车辆的减速会实施再生动作，但假设执行如上所说明的在油门开度恒定或增加的状态下的控制， 则要使锁止离合器22变为完全接合状态需要一定的时间。于是，在这期间内，从车轮16传递来的扭矩经由变矩器13传递至旋转电机12，所以导致再生效率降低。对此，在本实施方式中，锁止控制部37在这样的情况下使锁止离合器22在变速动作结束前接合。由此，能够早期实现从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22直接传递至旋转电机12的状态。因此，能够早期实现以高效率进行再生动作的状态。在图7中，示出了传递扭矩在变速挡的升挡动作结束的时刻tl5之前就变负而旋转电机12进行再生动作的情形。此时，锁止控制部37只在转速差Δ N为接合容许阈值Cl以下的情况下使锁止离合器22接合，所以即使与变速动作结束无关地使锁止离合器22处于接合状态，也能够利用在油门开度减小时发生的对车辆的冲击来吸收掉伴随着锁止离合器22的接合动作而发生的对车辆的冲击。在如上所说明过的第一控制处理中，在油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度减小的状态下，与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合，由此使锁止离合器22 提前接合。但是，由于以转速差ΔΝ在接合容许阈值Cl以下为条件，所以也可能会发生无法进行这样的控制的状况。例如，如果伴随着油门开度变为全闭，输入轴I的转速与中间轴 M的转速相比大幅度降低，以使转速差ΔΝ变为接合容许阈值Cl以上，那么，即使状态决定部34在油门开度减小的状态下决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移，锁止控制部37也无法与变速挡的升挡动作无关地使锁止离合器22接合。因此， 在转速差△ N为接合容许阈值Cl以上的情况下，与在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理同样地，若在变速挡的升挡动作结束后使锁止离合器22的接合压增压，则无法使锁止离合器22提前接合。于是，在本实施方式中，在处于油门开度减小的状态下且转速差ΔΝ为接合容许阈值Cl以上的情况下，针对锁止离合器22的接合动作，执行用于从分离状态迅速转移至完全接合状态的第二控制处理。为了进行这样的控制，在第二控制处理中，当转速差ΔΝ在油门开度检测传感器Se4检测出的车辆的油门开度减小的状态下变为规定的增压容许阈值 C2以下时，将锁止控制部37所控制的锁止离合器22的接合压，变更为比在油门开度恒定或增加的状态下的增压变化率(称之为“通常增压变化率”)c6更大的急速增压变化率c6’。在此，通常增压变化率c6是根据车辆的行驶状态来决定的。在本例子中，在存储器41中具有存储着锁止离合器22的传递扭矩(发动机11及旋转电机12所输出的扭矩) 和通常增压变化率c6之间的关系的脉谱，并根据实际的传递扭矩来取得通常增压变化率 c6。更具体地说，将通常增压变化率c6决定为实际的传递扭矩越大就取越大的值。而且， 除此之外，也可以根据实际的传递扭矩，由规定的运算式来导出通常增压变化率c6。另外，在本实施方式中，通过对如上所述那样取得的通常增压变化率c6加上规定值或者乘以规定的系数等的运算，导出急速增压变化率c6’。此时的规定值及规定的系数可以取固定值，也可以取与传递扭矩、车辆的油门开度等相对应的可变值。在本例子中，急速增压变化率c6’是通常增压变化率c6乘以规定值的系数来导出的。此外，也可以与通常增压变化率c6彼此独立地，根据车辆的行驶状态来决定急速增压变化率c6’。在这样的情况下，可以在存储器41中具有存储着传递扭矩和急速增压变化率c6’之间的关系的脉谱，并根据实际的传递扭矩来取得急速增压变化率c6’。除此之外，也可以根据实际的传递扭矩， 与通常增压变化率c6彼此独立地、由规定的运算式来导出急速增压变化率c6’。与在油门开度恒定或增加的状态下的第一控制处理同样地，在变速挡的升挡动作结束后执行该第二控制处理。而且，在增压开始后的一短时间内使锁止离合器22的接合压以通常增压变化率c6增加以使转速差Δ N减少，当转速差Δ N变为增压容许阈值C2以下时，将锁止离合器22的接合压从通常增压变化率c6变更为急速增压变化率c6’。之后，使锁止离合器22的接合压以急速增压变化率c6’增加。由此，使锁止离合器22相对提前接合。此外，从通常增压变化率c6向急速增压变化率c6’的切换，是通过在控制单元31内所具有的增压控制部38来执行的。该增压控制部38相当于本发明的“增压控制单元”。在本实施方式中，从转速差ΔΝ为增压容许阈值C2以上的状态起，对锁止离合器 22的接合压进行增压以使转速差ΔΝ减少的动作，此时，旋转电机控制部33控制旋转电机 12的输出扭矩及转速来也使转速差ΔΝ减少。也就是说，旋转电机控制部33基于旋转差取得部36所取得的转速差△ N来进行反馈控制，由此使转速差ΔΝ减少。因此，在本实施方式中，旋转电机控制部33也发挥本发明的“同步控制单元”的功能。在此，将用于规定作为增压控制部38将锁止离合器22的接合压从通常增压变化率c6切换至急速增压变化率c6’的条件之一的判定基准的增压容许阈值C2，设定为特定的转速差△ N的大小，该特定的转速差△ N的大小是指，在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击小的转速差ΔΝ的大小。在本实施方式中，将增压容许阈值C2设定为与前述的接合容许阈值Cl相等的值。也就是说，将增压容许阈值 C2设定为，能够使在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差ΔΝ的大小。图8是用于说明第二控制处理的时序图。在图8中，按从上到下的顺序示出了输入轴I及中间轴M的转速、利用锁止控制指令信号S3来控制的油压。此外，假设转速差ΔΝ 在初始阶段为接合容许阈值Cl及增压容许阈值C2以上。在时刻t21，开始进行作用于锁止离合器22的工作油的预充填。然后，在变速挡的升挡动作结束后(未图示)，从时刻t22 起，作用于锁止离合器22的工作油的油压以通常增压变化率c6逐渐增加。伴随与此，输入轴I和中间轴M—体旋转的比率逐渐增加，所以转速差ΔΝ逐渐减少。然后，在时刻t23转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2时，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6切换至设定为比通常增压变化率c6大的值的急速增压变化率c6’。然后，锁止控制部37将在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2的时间点(时刻t2!3)的接合压作为基准，使该接合压以急速增压变化率c6’增加了规定的压力Cp之后，在时刻U4使锁止离合器22的接合压变为完全接合压c7，由此使锁止离合器22转移至完全接合状态。此外，在图 8中，利用虚线示出了在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2以下之后也使作用于锁止离合器 22的工作油的油压以通常增压变化率c6增加的情况下的油压变化。与上述同样地，在状态决定部34决定了锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移的情况下，驾驶员之后为了对车辆进行制动而可能会在油门开度减小(尤其是，油门开度向全闭状态变化)的状态下做出制动操作等。在本实施方式中，在这样的情况下，当转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2时，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6切换至急速增压变化率c6’。由此，能够缩短将锁止离合器22的接合压提高至足够能够使转速差ΔΝ变为接近零的状态的压力为止所需的时间，从而能够早期实现从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22直接传递至旋转电机12的状态。因此，能够早期实现能够以高的效率进行再生动作的状态。此时，增压控制部38在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2以下时第一次使增压变化率增大，所以即使相对急剧地使锁止离合器22接合，也能够利用在油门开度减小时发生的对车辆的冲击来吸收掉伴随着锁止离合器22的接合动作而发生的对车辆的冲击。
学习控制部39是如下的功能部在状态决定部34决定了变速挡的切换并借助切换控制部35切换变速挡的情况下，基于接合侧控制指令信号Sl的一个或两个以上的变量的设定值、按照该设定值切换了变速挡时的实际的车辆的行为，对之后的接合侧控制指令信号Sl的各变量的设定值进行修正。在此，成为学习控制部39的学习控制对象的变量包括多个参数中的至少一种，上述多个参数分别为处于接合侧控制指令信号Sl的预充填相 fl的充填压al及充填时间a2，以及处于增压接合相f2的目标接合压a5。在本例子中，针对各变速挡的接合侧摩擦接合构件的每一构件，学习控制部39将这些所有参数都值为学习控制的对象。例如，在处于接合侧控制指令信号Sl的预充填相fl的充填压al及充填时间a2 的初始设定值之一或这两者的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的充填压及充填时间相比小的情况下，预先充填在接合侧摩擦接合构件的油室内的工作油的量还未达到足够的量，所以在进行变速时扭矩传递变慢而使输出扭矩降低。另一方面，在处于接合侧控制指令信号Sl的预充填相Π的充填压al及充填时间a2的初始设定值之一或这两者的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的充填压及充填时间相比大的情况下，预先充填在接合侧摩擦接合构件的油室内的工作油过多，所以导致所谓的打结 (bind-up)以使输出扭矩降低。进而，例如，在处于接合侧控制指令信号Sl的增压接合相f2的目标接合压a5的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的目标接合压相比小的情况下，扭矩容量不足够大，所以变速动作的时间变得过长。另一方面，在处于接合侧控制指令信号Sl 的增压接合相f2的目标接合压a5的初始设定值，与在以理想的时机进行变速动作的情况下的目标接合压相比大的情况下，扭矩容量变得过大，所以变速动作变得急剧，从而发生冲击ο于是，在按照接合侧控制指令信号Sl及分离侧控制指令信号S2来进行变速动作时，学习控制部39基于实际的车辆的行为来对充填压al及充填时间a2和目标接合压a5 的初始设定值进行修正，使得能够抑制在之后的变速动作中输出扭矩降低，或者，变速动作变得迅速且顺畅。所修正的各指令用参数44存储在存储器41中，并在之后的变速动作中被切换控制部35参照。由此，即使在发动机11或变速装置14具有制造上的偏差、随时间老化等的情况下，也能够抑制输出扭矩的降低，并能够使变速动作变得迅速且顺畅。然而，在本实施方式的第一控制处理中，在油门开度减小的状态下进行了变速挡的升挡动作及锁止离合器22的接合的情况下，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值。即，在这样的情况下，将提高再生效率放在第一优先位来使锁止离合器22早期接合，而且，可预先想到伴随着变速动作而多少会对车辆发生冲击，所以将其从学习控制的对象中排除掉。由此，能够防止接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值被修正为不恰当的值。此外，因同样的理由，学习控制部39在执行第二控制处理时也原封不动地维持接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值。1-4.控制处理的步骤接下来，对本实施方式的车辆用驱动装置1的控制的内容进行说明。图9是示出了本实施方式的车辆用驱动装置1的控制处理(第一控制处理)的处理步骤的流程图。另外，图10是示出了图9的步骤#10的第二控制处理的处理步骤的流程图。下面所说明的车辆用驱动装置1的控制处理的步骤，是通过控制单元31的各功能部32 39来执行的。在控制单元31的各功能部32 39由程序构成的情况下，控制单元31所具有的运算处理装置作为执行用于构成上述的各功能部32 39的程序的计算机来工作。1-4-1.第一控制处理的步骤在本实施方式的第一控制处理中，若状态决定部34决定了变速挡的升挡及锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移(步骤#01、#0幻，则锁止控制部37判定油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度是否减小(步骤#03)。在判定为油门开度减小的情况下 (步骤#03 是)，接着锁止控制部37判定旋转差取得部36所取得的输入轴I和中间轴M之间的转速差ΔΝ是否为接合容许阈值Cl以下(步骤#04)。在判定为转速差ΔΝ比接合容许阈值Cl大的情况下(步骤#04 否)，锁止控制部37执行第二控制处理(步骤#10)。关于该第二控制处理的详细的处理步骤，以后再叙述。另一方面，在判定为转速差ΔΝ在接合容许阈值Cl以下的情况下(步骤#04 是)，锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#05)。然后(或，与此同时)，借助切换控制部35开始进行变速装置14的变速动作(步骤#06)。此时，如上所述那样，与变速动作无关地立即开始锁止离合器22的接合动作，锁止离合器22不管变速装置14的变速动作是否结束都接合。然后，在利用内置时钟判定为已经过了规定时间时(步骤#07:是)，锁止控制部37使锁止接合控制结束(步骤#08)。接下来，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值 (步骤#09)，并结束第一控制处理。另一方面，在步骤#03中判定为油门开度未减少即恒定或增加的情况下(步骤 #03 否)，首先，借助切换控制部35开始进行变速装置14的变速动作(步骤#11)。然后，若变速装置14的接合侧摩擦构件的接合压变为完全接合压并变速动作结束(步骤#12 是)， 则锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#13)。此外，这里的锁止离合器22的接合控制是指，对预充填后的工作油的油压进行增压而从分离状态经由半接合状态最终上升至完全接合压为止的一系列的动作。因此，即使在变速动作结束前完成预充填， 也不会有影响。然后，在利用内置时钟判定为已经过了规定时间时(步骤#14:是)，锁止控制部37结束锁止接合控制(步骤#15)。接下来，学习控制部39基于实际的车辆的行为，对接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值进行修正(步骤#16)，并结束第一控制处理。1-4-2.第二控制处理的步骤接下来，对步骤#10的第二控制处理的详细的处理步骤进行说明。在本实施方式的第二控制处理中，首先，锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#21)。 在此，在锁止离合器22的油室内预充填了工作油之后，使该工作油的油压以通常增压变化率c6逐渐增加(步骤#22)。由此，使锁止离合器22的接合压逐渐增加，以使转速差ΔΝ减少。在本实施方式中，同时也由旋转电机控制部33对旋转电机12的输出扭矩及转速进行控制，由此使转速差Δ N减少。然后，在转速差Δ N变为增压容许阈值C2以下时(步骤#23: 是)，增压控制部38将工作油的油压的增压变化率从通常增压变化率c6变更至急速增压变化率c6’(步骤#24)。由此，工作油的油压以急速增压变化率c6’急剧增加。然后，锁止控制部37将在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2的时间点的接合压作为基准以急速增压变化率c6’增加了规定的压力Cp时(步骤#25 是)，使锁止离合器22的接合压设定为完全接合压c7并结束锁止接合控制(步骤#26)。接下来，学习控制部39原封不动地维持接合侧控制指令信号Sl的各指令用参数44的设定值(步骤#27)，并结束第二控制处理。2.第二实施方式下面，对本发明第二实施方式进行说明。在本实施方式中，车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统等基本结构，与第一实施方式相同。但是，关于借助控制单元31 的对车辆用驱动装置1的控制处理，在本实施方式与第一实施方式的不同点在于，本实施方式的锁止控制部37完全不执行第一控制处理，而在状态决定部34在油门开度减小的状态下决定了锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移的情况下，只执行相当于第二控制处理的处理。下面，对本实施方式的控制处理的内容进行说明。图11是示出了本实施方式的控制处理的步骤的流程图。此外，在图11中，对与第一实施方式的各处理内容相同的处理内容，标注了相同的步骤编号。若状态决定部34决定了锁止离合器22从分离状态向接合状态的转移(步骤 #02)，则锁止控制部37判定油门开度检测传感器Se4检测出的油门开度是否减小(步骤 #03)。此外，这里并不将状态决定部34决定了变速挡的升挡作为前提条件。在判定为油门开度减小的情况下(步骤#03 是)，执行第一实施方式中的第二控制处理的各处理内容 (步骤#21 步骤#26)。另一方面，在判定为油门开度未减小即恒定或增加的情况下(步骤#03 否)，锁止控制部37开始执行锁止离合器22的接合控制(步骤#31)。这里，在锁止离合器22的油室内预充填了工作油之后，使该工作油的油压以通常增压变化率c6逐渐增加(步骤#3幻。然后，在利用内置时钟来判定为经过了规定时间时(步骤#33:是)，锁止控制部37结束锁止接合控制(步骤#26)。若采用这样的控制处理，则在需要使锁止离合器22在油门开度减小的状态下接合的情况下，不管有无变速挡的升挡请求，都缩短将锁止离合器22的接合压上升至完全接合压所需的时间，由此能够早期实现从车轮16传递来的扭矩经由锁止离合器22直接传递至旋转电机12的状态。因此，能够早期实现以高效率进行再生动作的状态。此外，在这样的情况下，作为优选实施方式之一，也可以与第一实施方式的情形同样地，在油门开度恒定或增加的情况下，当根据接合侧控制指令信号Sl及分离侧控制指令信号S2来进行变速动作时，学习控制部39基于实际的车辆的行为来对各指令用参数44的设定值进行修正。〔其他实施方式〕(1)在上述各实施方式中，举例说明了如下情形在第二控制处理中，锁止控制单元37将在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2的时间点的接合压作为基准以急速增压变化率 c6’增加了规定的压力Cp之后，将锁止离合器22的接合压设定为完全接合压c7，由此使锁止离合器22转移至完全接合状态。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，用于判定锁止控制的结束的结构还可以采用其他结构，例如，作为本发明的优选实施方式之一，也可以利用内置时钟进行计时来判定锁止控制的结束。在这样的情况下，如图8所示，从转速差Δ N变为增压容许阈值C2的时间点(时刻t23)起经过规定时间Ct为止的期间内，锁止控制部37使作用于锁止离合器22的工作油的油压以急速增压变化率c6’增加，然后在时刻t25将接合压设定为完全接合压c7，由此使锁止离合器22转移至完全接合状态。或者， 作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用它们的组合来判定锁止控制的结束。在这样的情况下，到在第一时间点和第二时间点中更早的时间点为止，以急速增压变化率c6’进行增压，然后将接合压设定为完全接合压c7，由此使锁止离合器22转移至完全接合状态，其中，该第一时间点是指，将在转速差ΔΝ变为增压容许阈值C2的时间点(时刻t2!3)的接合压作为基准，使该接合压以急速增压变化率c6’增加了规定的压力Cp的时间点，该第二时间点是指，从转速差Δ N变为增压容许阈值C2的时间点(时刻t2!3)起经过了规定时间Ct 的时间点。(2)在上述第一实施方式中，举例说明了如下的情形接合容许阈值Cl及增压容许阈值C2均都设定为能够使在锁止离合器22接合时发生的冲击比在油门开度减小时发生的对车辆的冲击小的转速差ΔΝ的大小，而且它们设定为相同的值。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以将接合容许阈值Cl和增压容许阈值C2设定为彼此不同的值。(3)在上述的各实施方式中，举例说明了变速装置14具有变速比不同的三个变速挡(第一挡、第二挡及第三挡)的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，若为有级变速装置，则对变速挡的挡位数目并不作出特别的限定，而作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用具有两个变速挡或者四个以上变速挡的结构。(4)在上述的各实施方式中，举例说明了变速装置14具有由一个或两个以上的行星齿轮机构构成的行星齿轮装置、用于使该行星齿轮装置的各旋转构件接合或分离从而切换变速挡的离合器、制动器等多个摩擦接合构件的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以采用如下结构变速装置14具有在平行轴上固定的多个齿轮系，通过切换相互啮合的齿轮来切换变速挡。( 在上述的各实施方式中，举例说明了车辆用驱动装置1采用输入轴I、中间轴M 及输出轴0都配置在同轴上的单轴结构的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。 即，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以使车辆用驱动装置1采用输入轴I及中间轴M配置在与输出轴0不同的轴上的结构。产业上的可利用性本发明优先应用于对车辆用驱动装置进行控制的控制装置中，车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，用于将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件。附图标记说明1车辆用驱动装置11发动机12旋转电机13变矩器(液力偶合器)14变速装置22锁止离合器(直接离合器)31控制单元(控制装置)33旋转电机控制部(同步控制单元)
36旋转差取得部(旋转差取得单元)37锁止控制部(直接控制单元)38增压控制部(增压控制单元)44指令用参数(变量)I输入轴(输入部件)0输出轴(输出部件)S3锁止控制指令信号(直接控制指令信号)Fl预充填相F2增压接合相C2增压容许阈值
权利要求
1.一种控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，其特征在于，具有旋转差取得单元，其取得转速差，该转速差是指，上述液力偶合器的与上述输入部件相驱动连结的输入侧和与上述变速装置相驱动连结的输出侧之间的转速之差；直接控制单元，其使上述直接离合器的接合压以根据车辆的行驶状态来决定的通常增压变化率增加，由此使上述转速差减少，从而使上述直接离合器从分离状态转移至接合状态；增压控制单元，其在车辆的油门开度减小的状态下上述转速差变为规定的增压容许阈值以下时，将上述直接控制单元所控制的接合压的增压变化率变更为比上述通常增压变化率更大的急速增压变化率。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，上述直接控制单元将在上述转速差变为上述增压容许阈值的时间点的接合压作为基准，使该接合压以上述急速增压变化率增加规定的压力，然后将上述接合压设定为完全接合压。
3.如权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，从上述转速差变为上述增压容许阈值的时间点起经过了规定时间为止，上述直接控制单元使上述接合压以上述急速增压变化率进行增压，然后将上述接合压设定为完全接合压。
4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，还具有同步控制单元，在通过使上述直接离合器的接合压增加来使上述转速差减少时，该同步控制单元控制上述旋转电机的输出扭矩及转速来也使上述转速差减少。
5.如权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，上述增压容许阈值设定为，能够使在上述直接离合器接合时发生的冲击比在上述油门开度减小时发生的对车辆的冲击更小的转速差的大小。
6.如权利要求1至5中任一项所述的控制装置，其特征在于，上述直接控制单元输出用于使上述直接离合器接合的直接控制指令信号，上述直接控制指令信号是利用一个或两个以上变量规定预先设定的基准波形来得到的，具有用于在上述直接离合器的接合侧油室内充填工作油的预充填相和用于对上述工作油的油压进行增压以使上述直接离合器接合的增压接合相。
7.如权利要求6所述的控制装置，其特征在于，上述变量至少包括处于上述直接控制指令信号的上述增压接合相的增压变化率。
8.如权利要求7所述的控制装置，其特征在于，上述变量还包括处于上述直接控制指令信号的上述预充填相的充填压及充填时间之一或这两者。
全文摘要
抑制在直接离合器接合时发生冲击，并缩短使直接离合器完全接合所需的时间以提高再生效率。一种控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置包括具有直接离合器的液力偶合器和变速装置，并将与发动机及旋转电机相驱动连结的输入部件的旋转输出至输出部件，该控制装置具有旋转差取得单元，其用于取得转速差ΔN，该转速差ΔN是指，液力偶合器的输入侧和输出侧之间的转速之差；直接控制单元，其使直接离合器的接合压以根据车辆的行驶状态来决定的通常增压变化率增加，由此使转速差减少，从而使直接离合器从分离状态转移至接合状态；增压控制单元，其在车辆的油门开度减小的状态下转速差ΔN变为增压容许阈值C2以下时，将直接控制单元所控制的接合压的增压变化率变更为比通常增压变化率更大的急速增压变化率。
文档编号B60W20/00GK102165225SQ20098013781
公开日2011年8月24日 申请日期2009年11月10日 优先权日2008年12月26日
发明者上野博也, 森山英二, 津田耕平, 稻垣伸晃, 筒井洋 申请人:爱信艾达株式会社