专利名称：悬架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种悬架装置，其利用多个臂来支承转向节，并在转向节上连结缓冲装置，利用转向节来支承车轮。
背景技术：
在悬架装置中存在一种以使作用在减震器上的反力(以下，称为“减震器反力”) 或作用在车轮上的横向力(车宽方向的力)成为车轮的前束方向的力的方式对减震器和多个臂进行布局的多连杆式悬架。具体而言，为了使减震器反力成为车轮的前束方向的力，以使减震器反力沿车辆后方对弹性转向主销轴进行作用的方式设定多个臂的布局。此外，为了使作用在车轮上的横向力(车宽方向的力)成为车轮的前束方向的力， 以使后倾拖距成为负值的方式、即以使弹性转向主销轴与接地面的交点相对于车轮的接地中心位于车身后方的方式设定多个臂的布局。该悬架装置为了使减震器的反力、作用在车轮上的横向力(车宽方向的力)成为前束方向的力，除了上述的布局之外，还使弹性转向主销轴向车辆后侧倾斜，且使减震器相对于车轮中心向车辆后方偏置(例如，参照专利文献1)。专利文献1所公开的减震器的上端部与车身连结，且下端部与转向节连结。多个臂的内端部与车身连结，且外端部与转向节连结。当使此种减震器相对于车轮中心向车辆后方偏置时，减震器反力作为使转向节(以车轮中心为中心)旋转的力而发挥作用。因此，为了抑制转向节的旋转而在多个臂上产生扭力。为了利用多个臂承受产生的扭力，而需要较大地设定各臂的外径尺寸而提高各臂的刚性。而且，在各臂为管时，需要较大地设定该各臂的壁厚尺寸而提高各臂的刚性。然而，当较大地设定多个臂的外径尺寸或壁厚尺寸时，难以抑制成本。而且，较大地设定多个臂的外径尺寸或壁厚尺寸时，簧下质量增加而对路面随动性带来影响，从而乘坐舒适性有可能会变差。另外，为了抑制转向节的旋转而在将多个臂分别与车身侧连结的支承托架上产生扭力。因此，为了利用支承托架来承受扭力，而需要提高支承托架的刚性，这会成为导致成本上升、车辆重量的增加的主要原因。专利文献1 日本特开2007-84070号公报
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够实现多个臂和支承托架的轻量化的悬架装置。根据本发明的特征，提供一种悬架装置，其具备经由多个臂与车身连结且支承车轮的转向节、具有与所述车身连结的上连结部和与所述转向节连结的下连结部的缓冲装置，所述悬架装置与所述车轮的上下方向的移动对应而从所述缓冲装置向所述转向节作用上下方向的反力，其中，所述车轮的弹性转向主销轴的延长线与路面的交点相对于所述车轮的接地中心配置在车辆后方侧，所述弹性转向主销轴向车辆前方倾斜，并相对于所述车轮的旋转中心配置在铅垂方向下侧，所述缓冲装置的所述下连结部设置在从所述车轮的旋转中心向大致铅垂方向延长的延长线上，所述缓冲装置中，该缓冲装置的长度方向轴线向车宽方向内侧倾斜，并向车辆前方侧倾斜。优选，所述多个臂具备在所述转向节中的相对于所述车轮的旋转中心位于上方的部位与所述转向节连结的前后的上臂；在所述转向节中的相对于所述车轮的旋转中心位于下方的部位与所述转向节连结的至少一根的下臂，所述前上臂设置在所述车轮的旋转中心的车辆前方侧，且向车宽方向的倾斜角设定得比所述后上臂的向车宽方向的倾斜角小。优选，所述缓冲装置的所述长度方向轴线的倾斜接近所述弹性转向主销轴的倾斜。发明效果在本发明中，将车轮的弹性转向主销轴的延长线与路面的交点相对于车轮的接地中心配置在车辆后方侧。由此，能够使从路面向车轮作用的横向力(车宽方向的力)相对于弹性转向主销轴作用于车身前方。由此，在从路面向车轮作用横向力时，能够产生以弹性转向主销轴为中心而使车轮朝向前束的方向(以下，称为“前束方向”)的力矩。因此，能够利用从路面作用于车轮的横向力来使车轮朝向前束方向。前束是指从上方观察车辆而车轮成为前面变窄的状态。此外，使弹性转向主销轴在车辆侧方观察下向车辆前方倾斜，并将其相对于车轮的旋转中心配置在铅垂方向下侧。另外，相对于车轮的旋转中心在大致铅垂方向上侧设置缓冲装置的下连结部。由此，能够在弹性转向主销轴的车身后方设置缓冲装置的下连结部。 由此，能够使作用于缓冲装置的上下方向上的反力作用在弹性转向主销轴的车辆后方，从而能够产生以弹性转向主销轴为中心而使车轮朝向前束方向的力矩。因此，能够利用作用于缓冲装置的上下方向上的反力而使车轮朝向前束方向。此外，在从车轮的旋转中心向大致铅垂方向延长的延长线上设有缓冲装置的下连结部。由此，能够使作用于缓冲装置的上下方向上的反力作用在转向节的中心。由此，能够使作用于缓冲装置的上下方向的反力不作为转向节的旋转力起作用，从而能够减少作用在多个臂上的扭力。通过减少作用在多个臂上的扭力，而能够将多个臂的外径尺寸抑制得较小，而且，在臂为管的情况下能够将臂的壁厚尺寸抑制得较小。通过将臂的外径尺寸或壁厚尺寸抑制得较小，从而能够实现成本降低和轻量化。这样，通过实现多个臂的轻量化，而能够减少簧下质量，确保车轮的路面随动性并良好地保持乘坐舒适性。多个臂通过支承托架与车身侧连结。由此，通过使缓冲装置的反力不作为转向节的旋转力，而能够抑制扭力作用在支承托架上的情况。由此，能够抑制支承托架的刚性而实现成本降低和轻量化。另外，在本发明中，将前上臂相对于车轮的旋转中心设置在车辆前方侧。并且，将前上臂的车宽方向的倾斜角设定得比后上臂的车宽方向的倾斜角小。由此，从路面向车轮作用横向力时，能够利用前上臂良好地承受以弹性转向主销轴为中心而使车轮朝向前束方向的力。通过利用前上臂来承受使车轮朝向前束方向的力，而在从路面向车轮作用横向力时，能够抑制车轮向前束方向变化成必要以上的情况。即，前上臂能够起到限制车轮向前束方向的变化的前束控制臂的作用。由此，能够使悬架装置具备调整车轮的前束变化特性的机构，从而能够提高悬架装置的设计的自由度。此外，在本发明中，使缓冲装置的轴线的倾斜接近弹性转向主销轴的倾斜。由此， 能够将作用于缓冲装置的上下方向上的反力作为产生以弹性转向主销轴为中心而使车轮朝向前束方向的力矩的力而有效地利用。由此，能够利用作用于缓冲装置的上下方向上的反力更加良好地使车轮朝向前束方向。因此，在车轮为后轮的情况下，能够良好地抑制车辆后部的滑动(即，尾部侧滑)而提高转弯性能。
图1是表示本发明的实施例的悬架装置的立体图。图2是图1所示的悬架装置的俯视图。图3是图1所示的悬架装置的侧视图。图4是关于图1所示的悬架装置中的弹性转向主销轴的说明图。图5是图1所示的悬架装置的主视图。图6是表示通过作用在后轮上的横向力(车宽方向的力)使后轮朝向前束方向的例子的图。图7是表示通过减震器的反力使后轮朝向前束方向的例子的图。图8是表示减震器的反力作用于连杆单元的例子的图。图9是表示利用前上臂来承受使后轮朝向前束方向的力的例子的图。图10是表示本发明的悬架装置的变形例的立体图。图11是图10所示的悬架装置的侧视图。图12是图10所示的悬架装置的俯视图。
具体实施例方式以下，基于附图，说明本发明的优选实施例。参照图1 图3，悬架装置10是多连杆式悬架，具备将转向节14与车身11的副车架12连结的连杆单元16 ；与转向节14及车身11连结的缓冲装置(减震器)18。副车架12的前后的安装部42、43通过螺栓安装于后车架(车身)。转向节14包括转向节主体21。该转向节主体21具有在其大致中央形成的开口部 22。在转向节主体21的上部设有前上连结部23及后上连结部对。在转向节主体21的下部设有前下连结部25及后下连结部2。在转向节主体21的前中央设有中央连结部27。转向节主体21具有设置在车宽方向内侧的减震器连结部28 (参照图5)。在转向节14的开口部22设有车轮轴承，在车轮轴承设有轮毂，在轮毂设有后轮 (车轮)31。S卩，转向节14经由车轮轴承、轮毂而支承后轮31。前上连结部23及后上连结部M设置在转向节14中的相对于后轮31的旋转中心 32位于上方的部位，并将后述的前后的上臂34、35连结。前下连结部25及后下连结部沈设置在转向节14中的相对于后轮的旋转中心位于下方的部位，并将后述的前后的下臂36、 37连结。中央连结部27将后述的控制臂38连结。减震器连结部观将后述的减振器81的下连结部81b (参照图5)连结。连杆单元16具备将转向节14与车身11的副车架12连结的多个臂。该连杆单元16具备与前上连结部23及后上连结部M分别连结的前后的上臂34、35 ；与前下连结部 25及后下连结部沈分别连结的前后的下臂36、37 ；对后轮31绕弹性转向主销轴68的转动变位进行限制的控制臂38。前上臂34的外径尺寸设计成Dl (图2)。前上臂34的车身侧安装部3 经由支承销45以在上下方向转动自如的方式安装于前上支承托架44。前上臂34的转向节侧安装部 34b经由支承销46以在上下方向转动自如的方式安装于前上连结部23。前上支承托架44 设置在副车架12的前上部12a。后上臂35的外径尺寸设计形成为D2(图2)。后上臂35的车身侧安装部3 经由支承销48以在上下方向转动自如的方式安装于后上支承托架47。后上臂35的转向节侧安装部3 经由支承销49以在上下方向转动自如的方式安装于后上连结部M。后上支承托架47设置在副车架12的后上部12b。前下臂36的外径尺寸设计成D3 (图2)。前下臂36的车身侧安装部36a经由支承销52以在上下方向转动自如的方式安装于前下支承托架51。前下臂36的转向节侧安装部 36b经由支承销53以在上下方向转动自如的方式安装于前下连结部25。前下支承托架51 设置在副车架12的前下部12c。后下臂37的外径尺寸设计成D4 (图2)。后下臂37的车身侧安装部37a经由支承销55以在上下方向转动自如的方式安装于后下支承托架54。后下臂37的转向节侧安装部 37b经由支承销56以在上下方向转动自如的方式安装于后下连结部沈。后下支承托架M 设置在副车架12的后下部12d。控制臂38的外径尺寸设计成D5 (图2)。控制臂38的车身侧安装部38a经由支承销58以在上下方向转动自如的方式安装于中央下支承托架57。控制臂38的转向节侧安装部38b经由支承销59以在上下方向转动自如的方式安装于中央连结部27。中央下支承托架57设置在副车架12的前下部12c。连杆单元16通过使前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38以各支承销 45、48、52、55、58为轴在上下方向摆动，从而将后轮31与转向节14 一起支承为能够在上下方向移动。前上臂34相对于后轮31的旋转中心32设置在车身前部方向上，且车宽方向的倾斜角θ 1 (图2)设定成比后上臂35的车宽方向的倾斜角小。前上臂34的倾斜角θ 1设定成比后上臂35的倾斜角小的理由通过图9进行说明。如图2所示，将使前后的上臂34、35的轴线62、63朝向车宽方向外侧延长所得到的交点64、和使前后的下臂36、37的轴线65、66朝向车宽方向外侧延长所得到的交点67连结的线为后轮31的弹性转向主销轴68。如图4所示，弹性转向主销轴68是对后轮31施加输入(横向力 前后力等)时，后轮31转向而产生束角变化时的转向轴。若将该弹性转向主销轴68如下定义，则更准确。即，弹性转向主销轴68是对后轮 31施加输入(横向力·前后力等)时，将束角或转向角的不产生变化的点连结的转向轴。 弹性转向主销轴68可以根据支承后轮31的各臂34、35、36、37的配置或长度、夹设在各臂 34、35、36、37的端部上的弹性构件(衬套)的特性(弹簧常数或衰减特性)而设定在任意的位置上。在此，横向力是外力，前后力是通过车辆的驱动 制动而产生的力或因路面的影响而产生的力。
如图3所示，弹性转向主销轴68设定成后倾拖距Ll为负值、即，其与路面(接地面)72的交点73位于比后轮31的接地中心74位置靠车身后部方向的位置。由此，如图4 所示，能够使从路面72作用在后轮31上的横向力(车宽方向的力)F2相对于弹性转向主销轴68作用在车身前方。由此，能够以弹性转向主销轴68为中心而使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)。如图3所示，弹性转向主销轴68以倾斜角θ 2向车辆前方倾斜。而且，弹性转向主销轴68相对于后轮31的旋转中心32配置在距离Hl的铅垂方向下侧。如图5所示，减震器18具备将上连结部81a与车身11 (图1)连结，并利用连结销四将下连结部81b与转向节14的减震器连结部观连结的减振器81 ；设置在减振器81 上的螺旋弹簧82。减震器18在沿上下方向要产生行程(伸缩)时产生对行程(伸缩)进行抵抗的衰减力。换言之，减震器18在由于输入(外力等)而接受到要伸缩的力时，产生衰减力作为与要伸缩的力相对的反力，并作用在转向节14上。即，例如，在后轮31的颠簸时或回跳时沿反向产生力，因此该衰减力成为在减震器18上产生的上下方向(轴线方向)的向下的反力(以下，称为“减震器反力”)F1。如图3所示，减震器18在车辆侧方观察下，减震器18的下连结部81b (连结销29) 设置在从后轮31的旋转中心32向大致铅垂方向延长的延长线33上。具体而言，减震器18 的下连结部81b (连结销29)在车辆侧方观察下，相对于后轮31的旋转中心32设置在距离 H2的大致铅垂方向上侧。在从后轮31的旋转中心32向大致铅垂方向延长的延长线33上设置减震器18的下连结部81b(连结销四)的理由通过图8进行详细说明。而且，将减震器18的下连结部 81b (连结销29)相对于旋转中心32设置在距离H2的大致铅垂方向上侧，并将弹性转向主销轴68相对于旋转中心32配置在距离Hl的铅垂方向下侧的理由通过图7进行详细说明。减震器18的轴线(以下，称为“减震器轴线”)84如图5所示向车宽方向内侧倾斜，并且如图3所示朝向车辆前方以倾斜角θ 3倾斜。减震器轴线84由于向车辆前方以倾斜角θ 3倾斜，而接近弹性转向主销轴68的倾斜角θ 2的倾斜。使减震器轴线84的倾斜接近弹性转向主销轴68的倾斜的理由通过图 7进行详细说明。接着，基于图6说明通过作用在后轮31上的横向力(车宽方向的力)F2使后轮31 朝向前束方向的例子。如图6所示，将后轮31的弹性转向主销轴68与路面72的交点73相对于后轮31 的接地中心74配置在车辆后方侧。由此，能够使从路面72作用在后轮31上的横向力(车宽方向的力)F2相对于弹性转向主销轴68朝车身前方作用。如此，从路面72向后轮31作用横向力F2时，能够产生以弹性转向主销轴68为中心而使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)的力矩Ml。因此，能够通过从路面72作用在后轮31上的横向力F2而使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)，能够良好地抑制车辆后部的滑动(即，尾部侧滑)而提高转弯性能等。接着，基于图3、图7，说明通过减震器18的减震器反力Fl使后轮31朝向前束方向的例子。
如图3所示，使弹性转向主销轴68朝向车辆前方倾斜，并相对于后轮31的旋转中心32配置在距离Hl的铅垂方向下侧。而且，相对于后轮31的旋转中心32在距离H2的大致铅垂方向上侧设置减震器18的下连结部81b (连结销29)。由此，能够在弹性转向主销轴 68的车身后方位置上设置减震器18的下连结部81b (连结销29)。由此，如图7所示，能够使向减震器18的下方作用的减震器反力Fl中的与弹性转向主销轴68交叉的分力F3相对于弹性转向主销轴68作用在离开了距离L2的车辆后方侧。弹性转向主销轴68以倾斜角θ 2倾斜，减震器轴线84以倾斜角θ 3倾斜。由此， 分力F3中的分力(以下，称为“前束分力”)F4作为以弹性转向主销轴68为轴而使后轮31 朝向前束方向(箭头A方向)的力发挥作用。前束分力F4 = F3 X cos θ 4其中，θ4 = θ 2- θ 3如此，通过使分力F3作用在弹性转向主销轴68的车辆后方侧，从而以弹性转向主销轴68为轴而使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)的前束分力F4能够发挥作用。由此，能够产生以弹性转向主销轴68为中心而使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)的力矩M2( S卩，Μ2 = F4XL2)。因此，通过向减震器18的下方作用的减震器反力Fl能够使后轮 31朝向前束方向(箭头A方向)，能够良好地抑制车辆后部的滑动(即，尾部侧滑)而提高转弯性能等。使减震器轴线84为倾斜角θ 3,并使减震器轴线84的倾斜接近弹性转向主销轴 68的倾斜角Θ2。由此，能够将Θ4(即，Θ2-Θ3)抑制得较小，并能够将前束分力F4确保得较大。由此，能够将减震器反力Fl的分力F3作为产生力矩Μ2的力而有效地利用。因此，通过向减震器18的下方作用的减震器反力Fl能够更加良好地使后轮31朝向前束方向 (箭头A方向)，能够更加良好地抑制车辆后部的滑动(即，尾部侧滑)，从而能够进一步提高转弯性能等。接下来，基于图8，说明减震器18的减震器反力Fl作用于连杆单元16的例子。如图8所示，在从后轮31的旋转中心32向大致铅垂方向延长的延长线33上设置减震器18的下连结部81b (连结销29)。由此，能够使作用在减震器18的上下方向上的减震器反力Fl作用在转向节14的中心上。由此，能够使作用在减震器18的上下方向上的减震器反力Fl不会作为转向节14的旋转力而发挥作用。因此，能够减少作用在连杆单元 16 (前后的上臂34、35、前后的下臂36、37及控制臂38)上的扭力。如此，通过减少作用在连杆单元16 (五根臂)上的扭力，而能够将连杆单元16 (五根臂)的外径尺寸Dl D5(图2)抑制得较小，而且在连杆单元16的臂为管时能够将臂的壁厚尺寸抑制得较小。通过将连杆单元16的臂的外径尺寸Dl D5(图2)或壁厚尺寸抑制得较小，而能够实现成本减少和轻量化。如此，通过实现连杆单元16 (五根臂)的轻量化，而能够减少簧下质量，确保后轮31的路面随动性而良好地保持乘坐舒适性。连杆单元16 (五根臂)通过各个支承托架44、47、51、54、57与副车架12侧连结。 由此，通过使减震器反力Fl不作为转向节14的旋转力，而能够抑制扭力作用在各个支承托架44、47、51、54、57的情况。由此，能够维持各个支承托架44、47、51、54、57的刚性并实现成本减少和轻量化。
接下来，基于图9，说明利用前上臂34承受使后轮31朝向前束方向的力的例子。如图9所示，前上臂34相对于后轮31的旋转中心32设置在车辆前方侧。将前上臂34的车宽方向的倾斜角θ 1设定得比后上臂35的车宽方向的倾斜角小。S卩，接近旋转中心32的延长方向。由此，如图6所示，在从路面72向后轮31作用横向力F2时，能够利用前上臂34适当地承受以弹性转向主销轴68为中心而使后轮31朝向前束方向(箭头A 方向)的力。通过利用前上臂34承受使后轮31朝向前束方向(箭头A方向)的力，从而在从路面72向后轮31作用横向力F2时，能够抑制使后轮31朝前束方向变化为必要以上的情况。即，前上臂34能够起到限制后轮31向前束方向的变化的前束控制臂的作用。由此，能够使悬架装置10具备调整后轮31的前束变化特性的机构，从而能够提高悬架装置10 的设计的自由度。本发明的悬架装置10并未限定为上述的实施例，而能够进行适当变更、改良等。 例如，在上述实施例中，说明了将悬架装置10适用于连杆单元16的例子，其中，该连杆单元 16将连结前后的上臂34、35的轴线(延长线)62,63的交点64与前后的下臂36、37的轴线 (延长线)65、66的交点67的线作为弹性转向主销轴68，但并不局限于此。作为其它例子， 例如也能够适用于轴线的延长线未产生交点的连杆单元90 (图10)。如此，在连杆单元中，如图10 图12所示的连杆单元90那样，存在前后的上臂 91,92的轴线91a、9h的延长线未产生交点的连杆单元。在该连杆单元90的情况下，将通过前上臂91的轴线91a的延长线与后上臂92的轴线92a的延长线的最接近位置的线作为弹性转向主销轴95。具体而言，如图10所示，相对于前上臂91的轴线91a的延长线为距离Sl的前方接近位置93、相对于后上臂92的轴线9 的延长线为距离S2的后方接近位置94从双方的延长线到弹性转向主销轴95的距离成为最接近位置。这种情况下，将连结前后的下臂96、 97的轴线(延长线)96a、97a的交点98、前接近位置93及后接近位置94的线作为弹性转向主销轴95。图11 图12表示距离Si、S2分别为零(Si = 0，S2 = 0)的情况。将本发明的悬架装置适用于图10 图12所示的变形例的连杆单元90中也能够得到同样的效果。前后的上臂91、92的轴线(延长线)91a、9h产生交点，且前后的下臂96、97的轴线(延长线)96a、97a未产生交点的连杆单元的情况也同样地能够求出弹性转向主销轴。 而且，在前后的上臂91、92的轴线(延长线)91a、9h未产生交点，且前后的下臂96、97的轴线(延长线)96a、97a未产生交点的连杆单元的情况也同样地能够求出弹性转向主销轴。 将本发明的悬架装置10适用于具备上述的弹性转向主销轴的连杆单元中也能够得到同样的效果。在实施例中，例示了后轮31作为适用本发明的悬架装置10的车轮，但并未限定于此，也能够将悬架装置10适用于前轮。此外，实施例中示出的车身11、副车架12、转向节14、连杆单元16、减震器18、后轮 31、前上臂34、后上臂35、前下臂36、后下臂37、控制臂38、减振器81、上连结部81a及下连结部81b等的形状并未限定为例示的情况，而能够适当变更。工业实用性本发明适合使用于具备如下的悬架装置的机动车，该悬架装置利用多个臂支承转向节并将缓冲装置与转向节连结，其中该转向节支承车轮。
0084]符号说明0085]10..悬架装置0086]11"车身0087]12..副车架0088]14..转向节0089]16..连杆单元0090]18..减震器(缓冲装置)0091]31"后轮(车轮)0092]32..旋转中心0093]33..延长线0094]34..前上臂0095]35..后上臂0096]36..前下臂0097]37..后下臂0098]38..控制臂0099]68..弹性转向主销轴0100]72..接地面(路面)0101]73..交点(弹性转向主销轴与接地面的交点)0102]74..接地中心0103]81..减振器0104]81a 上连结部0105]81b 下连结部0106]84..减震器轴线0107]Fl-减震器反力(缓冲装置的反力)0108]θ 1 前上臂的倾斜角0109]θ 2 弹性转向主销轴的倾斜角0110]θ 3 减震器轴线的倾斜角
权利要求
1.一种悬架装置，其具备经由多个臂与车身连结且支承车轮的转向节、具有与所述车身连结的上连结部和与所述转向节连结的下连结部的缓冲装置，所述悬架装置与所述车轮的上下方向的移动对应而从所述缓冲装置向所述转向节作用上下方向的反力，其中，所述车轮的弹性转向主销轴的延长线与路面的交点相对于所述车轮的接地中心配置在车辆后方侧，所述弹性转向主销轴向车辆前方倾斜，并相对于所述车轮的旋转中心配置在铅垂方向下侧，所述缓冲装置的所述下连结部设置在从所述车轮的旋转中心向大致铅垂方向延长的延长线上，所述缓冲装置中，该缓冲装置的长度方向轴线向车宽方向内侧倾斜，并向车辆前方侧倾斜。
2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，所述多个臂具备在所述转向节中的相对于所述车轮的旋转中心位于上方的部位与所述转向节连结的前后的上臂；在所述转向节中的相对于所述车轮的旋转中心位于下方的部位与所述转向节连结的至少一根的下臂，所述前上臂设置在所述车轮的旋转中心的车辆前方侧，且向车宽方向的倾斜角设定得比所述后上臂的向车宽方向的倾斜角小。
3.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，所述缓冲装置的所述长度方向轴线的倾斜接近所述弹性转向主销轴的倾斜。
全文摘要
公开一种利用多个臂支承转向节，且在转向节上连结有缓冲装置的悬架装置，其中，该转向节支承车轮。悬架装置(10)中，后轮(31)的弹性转向主销轴(68)的延长线与路面(72)的交点(73)相对于后轮的接地中心(74)配置在车辆后方侧。弹性转向主销轴向车辆前方侧倾斜，并相对于后轮的旋转中心(32)配置在铅垂方向下侧。减震器(18)的下连结部(81b)设置在从后轮的旋转中心向大致铅垂方向延长的延长线(33)上。减震器轴线(84)向车宽方向内侧倾斜，并向车辆前方侧倾斜。
文档编号B60G3/20GK102317091SQ20108000741
公开日2012年1月11日 申请日期2010年2月24日 优先权日2009年4月21日
发明者冈本公雄, 梶原肇, 森雅俊, 渡边正宪 申请人:本田技研工业株式会社