专利名称：用于车辆的冲击吸收装置和用于车辆的保险杠装置的制作方法
技术领域：
本公开主要涉及一种用于车辆的冲击吸收装置和一种用于车辆的保险杠装置。
背景技术：
在JP2005_225394A(S卩，下文中称之为专利参考文献1)中公开了一种充当用于车辆的冲击吸收装置的已知撞击盒。公开在该专利参考文献1中的已知冲击吸收装置由铝合金构成的锻造构件制成，并且一体地包括筒状冲击吸收部、保险杠侧附连部和车体侧附连部，该筒状冲击吸收部在轴向方向上具有恒定的横截面，该保险杠侧附连部用于封闭该冲击吸收部的其中一个端部开口，该车体侧附连部形成为从冲击吸收部的另一端部开口延伸的翼缘形状。公开在JP2005_1462A(S卩，下文中称之为专利参考文献2)中的另一已知撞击盒由铝合金构成的锻造构件制成，并且一体地包括筒状冲击吸收部、保险杠侧附连部和筒状车体侧附连部，该筒状冲击吸收部在轴向方向上具有恒定的横截面，该保险杠侧附连部用于封闭冲击吸收部的其中一个端部开口，该筒状车体侧附连部从冲击吸收部的另一端部开口沿轴向方向延伸。公开在JP2005_271858A(S卩，下文中称之为专利参考文献3)中的已知撞击盒包括筒状冲击吸收部、板状保险杠侧附连部和板状车体侧附连部，该筒状冲击吸收部由铝合金构成的挤压构件制成，该板状保险杠侧附连部用于封闭冲击吸收部的其中一个端部开口， 该板状车体侧附连部用于封闭冲击吸收部的另一端部开口。例如，冲击吸收部、保险杠侧附连部和车体侧附连部通过焊接相连。利用公开在专利参考文献1和专利参考文献2中的结构，锻造用材料的构型以及结构的设计自由度受到限制。由于公开在专利参考文献1和专利参考文献2中的冲击吸收装置无法仅通过锻造工艺形成，因此，假设在该锻造工艺后可能需要进行压模工艺等。由此，延长了制造时间并提高了制造成本。公开在专利参考文献3中的撞击盒包括三个分离的构件，即，冲击吸收部、保险杠侧附连部、和车体侧附连部，并由此需要用于连接分离构件的焊接工艺。这延长了制造时间并提高了制造成本。此外，由于冲击吸收部通过挤压制成，因此将该冲击吸收部的结构限定于在轴向方向上具有恒定的横截面。JP2001-198659A(即，称之为专利参考文献4)公开了一种铝合金构件，其适用于铸造该撞击盒。公开在专利参考文献4中的铝合金构件是Al-Si合金，其与可铸性优异的共晶成分相似。然而，由于公开在专利参考文献4中的铝合金构件中并未添加Sr,因此，共晶Si相的精炼可能是不适当的，并且铸造构件(撞击盒)的延展性会下降。由此，需要一种用于车辆的冲击吸收装置和一种用于车辆的保险杠装置，其在抑制制造时间的增加的同时，有助于吸收冲击能
发明内容
根据前述说明，根据本公开的一方面，提供了一种用于车辆的冲击吸收装置，该冲击吸收装置由铝合金制成并构造成设置在沿车辆宽度方向延伸的保险杠加强件与在保险杠加强件的端部处沿车辆的前-后方向延伸的侧向构件之间，该冲击吸收装置包括筒状冲击吸收部，其包括沿轴向方向平滑延伸的内壁表面，该冲击吸收部构造成沿轴向方向压缩变形，用于吸收冲击能；第一附连部，其封闭住冲击吸收部的更为靠近保险杠加强件的开口端，并且构造成附连于保险杠加强件；第二附连部，其从冲击吸收部的更为靠近侧向构件的开口端延伸，并且构造成附连于侧向构件；容易变形部，其设置于冲击吸收部，该容易变形部通过沿轴向方向将板厚形成为在冲击吸收部的局部范围内变薄而形成；和初始峰值负荷抑制部，其设置于第一附连部，并且设定成在轴向方向上远离保险杠加强件。筒状冲击吸收部、第一附连部、第二附连部、容易变形部以及初始峰值负荷抑制部一体形成。根据本公开的结构，当例如在车辆碰撞时从保险杠加强件侧施加轴向压缩载荷时，使冲击吸收部沿轴向方向压缩变形以吸收冲击能。在那些情况下，由于设置于冲击吸收部的容易变形部，冲击吸收部的压缩变形有助于平稳地吸收冲击能。此外，第一附连部定位成于初始峰值负荷抑制部处沿轴向远离保险杠加强件。由此，在例如当车辆碰撞时从保险杠加强件施加轴向压缩载荷的初始阶段，传递至冲击吸收部的轴向压缩载荷集中在第一附连部排除初始峰值负荷抑制部的局部范围上。根据该结构，冲击吸收部可能沿轴向方向压缩变形，并且能够通过压缩变形的程度来抑制车辆碰撞初始阶段的峰值负荷。此外，由于冲击吸收装置由铝合金制成，并且包括沿轴向方向平滑延伸的内表面，因此，可在单个铸造工艺中制造冲击吸收装置，其中，例如通过压铸方法在铸造期间将滑模(芯模)的拔模方向与该轴向方向相匹配。根据本公开的另一方面，该冲击吸收装置进一步包括加垫部，该加垫部形成于第一附连部的沿冲击吸收部的外部轮廓连接于冲击吸收部的连接部。根据本公开的结构，由于车辆碰撞从保险杠加强件侧传递至第一附连部的轴向压缩载荷由加垫部稳固地支承，以便传递至冲击吸收部的在车辆宽度方向上处于内侧的开口端。由此，能够抑制住因冲击吸收部在丧失稳定性之前从开口端折断所导致的对于冲击能的吸收不足。根据本公开的另一方面，该冲击吸收装置进一步包括肋，该肋设置于冲击吸收部以便沿车辆宽度方向突出并连接于第二附连部。该肋构造成加固冲击吸收部的相对于第二附连部的连接部。根据本公开的结构，通过靠肋来加固冲击吸收部的相对于第二附连部的连接部， 抑制住冲击吸收部从第二附连部的折断，该折断沿轴向方向于车体第二附连部具有支点。 因此，可使冲击吸收部沿轴向方向更为安全可靠地压缩变形，并且使冲击能可为安全可靠地被吸收。根据本公开的再一方面，容易变形部对应于至少一个沟槽部，该至少一个沟槽部平行于第一附连部的构造成接触保险杠加强件的接触表面延伸，并且该至少一个沟槽部沿轴向方向逐渐改变冲击吸收部的板厚。根据本公开的结构，容易变形部设置成平行于第一附连部与保险杠加强件的接触表面延伸，并且冲击吸收部的板厚沿轴向方向逐渐改变，用于逐渐改变冲击吸收部的强度 (刚度)。由此，当从保险杠加强件侧施加轴向载荷时，通过靠容易变形部促进平稳的压缩变形而使得冲击吸收部的冲击能吸收性能更为稳定。特别地，通过将容易变形部设置成平行于第一附连部的构造成附连于保险杠加强件的附连表面，该容易变形部允许使冲击吸收部即使是在附连表面相对于垂直于轴向方向的表面倾斜的情况下也平稳地压缩变形。根据本公开的另一方面，该冲击吸收装置由添加有Sr的Al-Si合金制成。根据本公开的结构，由于将Al-Si合金用作制成冲击吸收装置的铝合金，因此，提高了冲击吸收装置的可铸性。此外，由于将Sr添加至该Al-Si铝合金，因此，提高了产品 (冲击吸收装置)的延展性。根据本公开的再一方面，一种用于车辆的保险杠装置包括沿车辆宽度方向延伸的保险杠加强件、和根据本公开的上述方面中的任一方面所述的冲击吸收装置。根据本公开的结构，可在抑制制造时间增加的同时，顺利地吸收保险杠装置的冲击能°
本公开的前述和其它特征以及特性将通过结合附图进行的下列详细描述而变得更为清楚，其中图IA是根据于此公开的第一实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的立体图；图IB是根据于此公开的该第一实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的主视图；图IC是根据于此公开的该第一实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的侧视图；图ID是根据于此公开的该第一实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的平面图；图2是根据于此公开的该第一实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的局部截面图；图3是根据于此公开的该第一实施方式的用于车辆的保险杠装置的平面图；图4示出了根据于此公开的该实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的改型示例； 以及图5示出了根据于此公开的该实施方式的用于车辆的冲击吸收装置的另一改型示例。
具体实施例方式将参照附图对用于车辆的冲击吸收装置的实施方式和用于车辆的保险杠装置的实施方式进行如下说明。在下文中，诸如“前/后”、“上/下”、“顶/底”、“内/外”、“宽度方向”、“轴向方向，，等之类的方向与车辆的方位相对应。图3示出了根据本公开的实施方式的应用于诸如汽车之类的车辆的前部的用于车辆的保险杠装置。如图3中所示，在保险杠装置的两侧上沿车辆宽度方向分别设置有沿车辆的前后方向延伸的侧向构件11、11。每个侧向构件11都由例如金属板制成，并包括具有大致呈矩形横截面的中空结构。侧向构件11充当车体的一部分。每个侧向构件11的前端紧固有托架12，用于通过焊接来封闭每个侧向构件11的开口，该托架12形成为大致呈矩形并由金属板制成。托架12、12的前表面附连有充当用于车辆的冲击吸收装置的撞击盒13。该撞击盒13由铝合金构成的铸造构件制成，并设置成沿车辆的前后方向延伸。根据该实施方式，采用包括添加有Sr的Al-Si合金在内的铝合金。撞击盒13主要包括筒状冲击吸收部21、充当第一附连部的保险杠侧附连部22、和充当第二附连部的车体侧附连部23。该筒状冲击吸收部21构造成通过沿轴向方向的压缩变形(即，褶皱变形)来吸收冲击能。保险杠侧附连部22构造成封闭冲击吸收部21的前端侧的开口端。车体侧附连部23在凸缘构造中从冲击吸收部21的基端侧(即，后端侧) 的开口端延伸，以附连于托架12(侧向构件11)。保险杠侧附连部22具有尖屋顶的构造，并且保险杠侧附连部22的中央部在宽度方向上呈锐角。保险杠侧附连部22的前端面包括相对于保险杠侧附连部22的中央部沿车辆宽度方向处于外侧的附连表面22a。附连表面2 朝车辆的后侧倾斜，同时设置成在车辆宽度方向上更为向外。如图3中所示，保险杠加强件16的沿车辆宽度方向延伸的每个端部均连接于撞击盒13的各个保险杠侧附连部22。保险杠加强件16例如由沿纵向方向具有大致恒定的横截面构造的铝合金构成的挤压构件制成。保险杠加强件16包括线性部17和倾斜部18，该线性部17沿车辆宽度方向线性延伸，该倾斜部18分别由线性部17的端部连续不断地形成以便朝车辆后侧倾斜，同时设置成在车辆宽度方向上更为向外。在那些情况下，线性部17与倾斜部18、18之间的接界位置沿车辆宽度方向对称设置。每个倾斜部18、18设置成面向车辆的撞击盒13的前侧，并且倾斜部18、18的倾角确定成与附连表面2 的倾角相对应。因此，保险杠加强件16的端部与撞击盒13在倾斜部18、18与附连表面22a、22a的接触位置处相连。就是说，撞击盒13设置在保险杠加强件16 (倾斜部18、18)与侧向构件11(托架 12)之间。将对撞击盒13的结构进行如下说明。图IA至图ID示出了该撞击盒13。如图IA 至图ID中所示，冲击吸收部21包括上壁部沈、下壁部27和连接壁部28，该上壁部沈和该下壁部27大致形成为在侧向横截面中呈C形，并且沿顶-底方向并排设置，该连接壁部观沿顶-底方向延伸以将上壁部26的开口端与下壁部27的开口端相连。上壁部沈的开口端与下壁部27的开口端在C形部的开口处变窄。总体上来说，冲击吸收部21包括大致呈十六边形或者成形为大致呈粗体的罗马数字I形。冲击吸收部21形成为具有大致恒定的板厚。上壁部沈和下壁部27是渐缩的，在冲击吸收部21的轴向方向上更为靠近基端侧 (即，车辆的后端侧)的同时逐渐扩展。冲击吸收部21的内壁表面21a沿轴向方向形成有平滑延伸的表面(即，在轴向方向上并未设置有相对于拔模方向倾斜的凹处、凹面和反向倾斜)。这是为了当通过压铸方法来铸造撞击盒13时，从车辆侧附连部23侧沿轴向方向 (即，拔模方向)平稳地移除滑模(芯模)。冲击吸收部21的内壁表面21a包括大致成十六边形或成形为在侧向横截面中大致呈粗体的罗马数字I形。在设置于上壁部沈的每个上部拐角部处的壁部26a上形成有多个(例如，三个) 充当容易变形部的沟槽部31。沟槽部31彼此平行设置，从而与冲击吸收部21的轴向方向成直角排列，并且设置成彼此间隔开。同样，在设置于下壁部27的每个下部拐角部处的壁部27a上形成有多个(例如， 三个)充当容易变形部的沟槽部31。在一种布置中，沟槽部31设置成更为靠近冲击吸收部 21的保险杠侧附连部22，并且根据该布置，在冲击吸收部21压缩变形时，变形后的沟槽部 31并不彼此接触。
此外，每个沟槽部31平行于保险杠侧附连部22的接触保险杠加强件16的接触表面(即，附连表面22a)延伸。由此，冲击吸收部21的板厚在沟槽部31的位置处(即，沿轴向方向的部分范围)减少了沟槽部31的凹处的程度。特别地，沟槽部31通过在横截面中以大致呈三角形的方式凹入而沿轴向方向逐渐改变冲击吸收部21的板厚。就是说，如图2 的横截面视图中示意性地示出的那样，冲击吸收部21的前-后板厚沿轴向方向在沟槽部31 的范围内相对于沟槽部31的最深部31a成比例地增大。沟槽部31构造成为冲击吸收部21 的压缩变形的起始点，用于进一步稳定该压缩变形。上壁部沈的沿车辆宽度方向处于内部的下部拐角部上形成有大致呈三角形的板状肋32。该肋32形成为在设置成在车辆方向上更为靠近内部的同时向下倾斜。该肋32沿轴向方向遍布冲击吸收部21的整个长度，从而连接于车体侧附连部23，并且该肋32形成为在设置成沿轴向方向远离车体侧附连部23的同时渐缩。同样，下壁部27的沿车辆宽度方向处于内部的上部拐角部上形成有大致呈三角形的板状肋32。该肋32形成为在设置成在车辆方向上更为靠近内侧的同时向下倾斜。肋32设置成彼此平行，一个处于较高的位置处，另一个处于较低的位置处。肋32设置成用于加强该冲击吸收部21与车体附连部23的连接部。保险杠侧附连部22包括多个(例如，四个)螺栓插孔33，这些螺栓插孔33沿垂直于附连表面2 的方向贯穿。插入到每个螺栓插孔33中的螺栓的螺旋轴与螺母啮合，从而将保险杠侧附连部22 (撞击盒12)旋紧于倾斜部18。保险杠侧附连部22包括初始峰值负荷抑制部34，该初始峰值负荷抑制部34在设置成相对于保险杠侧附连部22的在宽度方向上的中央部而言在车辆宽度方向上更为靠近内侧的同时，沿一方向倾斜以更为靠近车辆的后方。而附连表面2 在设置成在车辆宽度方向上更为靠近外侧的同时，沿一方向倾斜以更为靠近车辆的后方。由此，保险杠侧附连部22在保险杠加强件16的倾斜部18与初始峰值负荷抑制部34之间形成间隙C(参见图 1D)，该初始峰值负荷抑制部34远离附连表面2 沿轴向与其接触的倾斜部18。间隙C形成为集中轴向压缩载荷，在车辆碰撞等时，在从保险杠加强件16施加轴向压缩载荷的初始阶段，该轴向压缩载荷被传递至冲击吸收部21，至附连表面2 侧(即，保险杠侧附连部22 的除去初始峰值负荷抑制部34的局部范围)。根据前述结构，冲击吸收部21在于车辆碰撞的初始阶段吸收冲击时，可能沿轴向方向被压缩变形以抑制峰值负荷。此外，保险杠侧附连部22包括加垫部35，该加垫部35沿冲击吸收部21的外部轮廓、在车辆宽度方向上于内侧形成于连接至冲击吸收部21的连接部处。该加垫部35在车辆宽度方向上向内突出，并且该突出部在轴向方向上形成得较厚。由此，例如，在车辆碰撞时，从保险杠加强件16侧传递至保险杠侧附连部22的轴向压缩载荷由加垫部35稳固地支承，从而被传递至冲击吸收部21沿车辆宽度方向处于内侧的开口端。根据上述结构，能够抑制住因冲击吸收部21在丧失稳定性之前从该冲击吸收部21的处于内侧的开口端折断所导致的对于冲击能的吸收不足。车体侧附连部23在冲击吸收部21的四个方向上延伸，并包括多个(例如，四个) 螺栓插孔36，这些螺栓插孔36在板厚方向(即，轴向方向)上贯穿延伸部的四个拐角。车体侧附连部23(撞击盒13)借助于螺栓而被旋紧于托架12(侧向构件11)，这些螺栓均具有插入到每个螺栓插孔36和托架12中的螺旋轴并与螺母啮合。
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下文中将对用于车辆的冲击吸收装置和用于车辆的保险杠装置的操作进行说明。 当通过例如车辆碰撞而从前向方向施加冲击时，该冲击经由保险杠加强件16和撞击盒13、 13而被传递至侧向构件11 (车体)。在那些情况下，通过每个撞击盒13、13的压缩变形，降低了传递至车体和乘员的冲击。就是说，撞击盒13的冲击吸收部21通过从保险杠加强件 16侧施加轴向压缩载荷而沿轴向方向压缩变形。特别地，由于通过具有初始峰值负荷抑制部34( S卩，间隙C)而在从保险杠加强件16侧施加压缩载荷的初始阶段经由附连表面22a 侧集中了传递至冲击吸收部21的轴向压缩载荷，因此，冲击吸收部21可能沿轴向方向压缩变形，由此在车辆碰撞的初始阶段抑制了峰值负荷。此外，从保险杠加强件16侧传递至保险杠侧附连部22的轴向压缩载荷由加垫部 35稳固地支承，以便被传递至冲击吸收部21的在车辆宽度上处于内侧的开口端，阻止冲击吸收部21在丧失稳定性之前从该冲击吸收部21的处于内侧的开口端折断。因此，降低了冲击能被冲击吸收部21 (撞击盒13)吸收不足的可能性。此外，通过由肋32加强冲击吸收部21与车体侧附连部23的连接部，抑制住冲击吸收部21从车体侧附连部23折断，该折断在宽度方向上于车体侧附连部23处具有支点。如上所述，根据该实施方式的结构，获得下列效果和优点。第一，根据该实施方式的结构，由于沟槽部31形成在冲击吸收部21上，因此，该冲击吸收部21的压缩变形有助于平稳地吸收冲击能。此外，保险杠侧附连部22的初始峰值负荷抑制部34设置成远离保险杠加强件16。由此，在车辆碰撞时从保险杠加强件16侧施加轴向压缩载荷的初始阶段，冲击吸收部21可能沿轴向方向压缩变形，并且通过压缩变形的程度来抑制车辆碰撞的初始阶段的峰值负荷。此外，由于撞击盒13由铝合金制成，并且冲击吸收部21包括沿轴向方向平滑延伸的内壁表面21a，因此，可在单个铸造工艺中制造撞击盒13，其中，例如通过压铸方法在铸造期间将滑模(芯模)的拔模方向与该轴向方向相匹配。第二，根据该实施方式的结构，由于因车辆碰撞而从保险杠加强件16侧传递至保险杠侧附连部22的轴向压缩载荷由加垫部35稳固支承，以被传递至冲击吸收部21的沿宽度方向处于内侧的开口端，因此，能够抑制因冲击吸收部21在丧失稳定性之前从开口端折断所导致的冲击能的吸收不足。第三，根据该实施方式的结构，冲击吸收部21连接至车体侧附连部23的连接部由肋32予以加强，在那里，肋32的后侧端面与车体侧附连部23的接触表面支承施加于冲击吸收部21的内侧的力，并且抑制住冲击吸收部21从车体侧附连部23的折断，该折断沿宽度方向于车体侧附连部23具有支点。因此，使冲击吸收部21能够更为安全可靠地沿轴向方向压缩变形，并且使冲击能能够被更为安全可靠地吸收。第四，根据该实施方式的结构，沟槽部31平行于保险杠侧附连部22的附连表面 22a( S卩，与保险杠加强件16的接触表面)设置，并且通过沿轴向方向逐渐改变冲击吸收部 21的板厚来逐渐改变冲击吸收部21的强度。由此，当从保险杠加强件16侧施加轴向压缩载荷时，通过靠沟槽部31来促进平稳的压缩变形，使冲击吸收部21的冲击能吸收性能更为稳定。特别地，通过将沟槽部31设置成平行于保险杠侧附连部22的附连表面22a，沟槽部 31使得冲击吸收部21即使是在附连表面2 相对于垂直于轴向方向的表面倾斜的情况下也能够平稳地压缩变形。
第五，根据该实施方式的结构，通过将撞击盒13形成为单个单元，就能够避免例如通过焊接获得的连接部的强度的衰减。第六，根据该实施方式的结构，通过靠压铸方法形成撞击盒13，能够利用简单的操作并以较低的制造成本来制造该撞击盒13。第七，根据该实施方式的结构，通过将Al-Si合金作为制造撞击盒13的铝合金，可提高撞击盒13的可铸性。此外，通过将Sr添加至Al-Si合金，可提高该产品(撞击盒13) 的延展性。下文中将对该实施方式的改型示例进行说明。例如，如图4中所示，撞击盒13可被包括初始峰值负荷抑制部41的撞击盒40所替代，该初始峰值负荷抑制部41通过使得内侧在车辆宽度方向朝车辆后侧经由形成在保险杠侧附连部22在宽度方向上的中央部中的阶梯S以阶梯的方式凹入而形成。即使是在如上所述改变撞击盒的结构的情况下，通过将初始峰值负荷抑制部41形成为远离附连表面2 沿轴向方向与之接触的倾斜部18(保险杠加强件16)，在倾斜部18与保险杠侧附连部22之间形成间隙Cl。可在撞击盒40上形成加垫部35，该加垫部35沿冲击吸收部21的外部构造形成。如图5中所示，此外，撞击盒31可被包括筒状冲击吸收部47的撞击盒46所替代， 该筒状冲击吸收部47包括较薄部47a和较厚部47b，该较薄部47a设置在连续形成于保险杠侧附连部22的尖端部(前端部)，该较厚部47b设置在连续形成于车体侧附连部23的基端部(后端部)。冲击吸收部47的内壁表面48包括沿轴向方向平滑延伸的表面。艮口， 冲击吸收部47包括较薄部47a和较厚部47b，该较薄部47a充当容易变形部，该较厚部47b 经由形成于冲击吸收部47的外壁表面的中央部处的阶梯部Sl沿前-后方向在轴向方向上设置。通过压铸法容易地形成该冲击吸收部47。此外，可改变沟槽部31的构造。例如，沟槽部31可在横截面中凹入大致呈U形， 或在横截面中大致呈半圆形。进一步地，多个沟槽部31可设置成在冲击吸收部21的轴向方向上以定间距彼此平行，或者可设置成以预定的随机间隔彼此平行。更进一步地，可改变多个沟槽部31的数量。例如，多个沟槽部31可沿冲击吸收部21的轴向方向形成在整个长度上。尽管根据本实施方式，用于车辆的冲击吸收装置和用于车辆的保险杠装置均应用于车辆的前部，但是，该用于车辆的冲击吸收装置和用于车辆的保险杠装置可设置于车辆的后部。
权利要求
1.一种用于车辆的冲击吸收装置(13、41、46)，所述冲击吸收装置(13、41、46)由铝合金制成并构造成设置在沿车辆宽度方向延伸的保险杠加强件(16)与在所述保险杠加强件(16)的端部处沿所述车辆的前-后方向延伸的侧向构件(11)之间，所述冲击吸收装置 (13、41、46)包括筒状的冲击吸收部01、47)，所述冲击吸收部(21、47)包括沿轴向方向平滑延伸的内壁表面Ola)，所述冲击吸收部(21、47)构造成沿所述轴向方向压缩变形，用于吸收冲击能；第一附连部(22)，所述第一附连部0 封闭所述冲击吸收部(21、47)的更为靠近所述保险杠加强件(16)的开口端，并且构造成附连于所述保险杠加强件(16)；第二附连部(23)，所述第二附连部从所述冲击吸收部(21、47)的更为靠近所述侧向构件(11)的开口端延伸，并且构造成附连于所述侧向构件(11)；容易变形部(31)，所述容易变形部(31)设置于所述冲击吸收部01、47)，所述容易变形部(31)通过沿所述轴向方向将板厚形成为在所述冲击吸收部的局部范围内变薄而形成；和初始峰值负荷抑制部(34、41)，所述初始峰值负荷抑制部(34、41)设置于所述第一附连部，并且设定成在所述轴向方向上远离所述保险杠加强件(16)；其中所述筒状冲击吸收部01、47)、所述第一附连部(22)、所述第二附连部(23)、所述容易变形部(31)以及所述初始峰值负荷抑制部(34、41) 一体形成。
2.根据权利要求1所述的冲击吸收装置(13、41、46)，进一步包括加垫部(35)，所述加垫部(3 形成于所述第一附连部0 的沿所述冲击吸收部01、 47)的外部轮廓连接于所述冲击吸收部01、47)的连接部。
3.根据权利要求1或2所述的冲击吸收装置(13、41、46)，进一步包括肋(32)，所述肋(32)设置于所述冲击吸收部(21、47)以便沿车辆宽度方向突出并连接于所述第二附连部(23)，所述肋(32)构造成加强所述冲击吸收部(21、47)的相对于所述第二附连部03)的连接部。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的冲击吸收装置(13、41、46)，其中，所述容易变形部(31)对应于至少一个沟槽部，所述至少一个沟槽部平行于所述第一附连部02)的构造成接触所述保险杠加强件(16)的接触表面延伸，并且所述至少一个沟槽部沿所述轴向方向逐渐地改变所述冲击吸收部01、47)的板厚。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的冲击吸收装置(13、41、46)，其中，所述冲击吸收装置(13、41、46)由添加有Sr的Al-Si合金制成。
6.一种用于车辆的保险杠装置，包括保险杠加强件，所述保险杠加强件沿车辆宽度方向延伸；和根据权利要求1至5中的任一项所述的冲击吸收装置(13、41、46)。
全文摘要
一种用于车辆的冲击吸收装置(13、41、46)包括一体形成的冲击吸收部(21、47)、第一附连部(22)、第二附连部(23)、容易变形部(31)、以及初始峰值负荷抑制部(34、41)，冲击吸收部包括沿轴向方向平滑延伸的内壁表面(21a)并构造成沿轴向方向压缩变形用于吸收冲击能，第一附连部封闭住冲击吸收部的更为靠近保险杠加强件(16)的开口端并且构造成附连于保险杠加强件，第二附连部从冲击吸收部的更为靠近侧向构件(11)的开口端延伸并且构造成附连于侧向构件，容易变形部设置于冲击吸收部并通过将板厚形成为在冲击吸收部沿轴向方向的局部范围内变薄而形成，初始峰值负荷抑制部设置于第一附连部并且设定成在轴向方向上远离保险杠加强件。
文档编号B60R19/04GK102343878SQ201110220870
公开日2012年2月8日 申请日期2011年7月27日 优先权日2010年7月28日
发明者井上修次, 伊藤真, 北恭一, 正保顺, 羽田真一, 足立宪一 申请人:爱信精机株式会社, 爱信轻金属株式会社