专利名称：制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有能够存积制动液的储液功能的制动装置。
技术背景
在专利文件1所述的技术中，通过用树脂形成在防抱死制动装置等中所使用的制动装置内的储液用活塞，取消了活塞为金属制活塞时所需的耐磨环等。
专利文献1 (日本)特开2OO6-I5I362号公报
然而，在上述现有技术中，随着活塞强度的降低，可能出现损耗和破损等。 发明内容
本发明的目的在于提供具有良好耐久性的树脂制活塞的制动装置。
为达到上述目的，在本发明中提供一种制动装置，其特征在于，具有壳体，其内部形成有油路；活塞本体，其组装在形成于所述壳体且与所述油路连通的有底孔内；第一弹性部件，其对所述活塞朝向所述孔的底部方向施力；以及调压阀，其配置在所述油路上，具有阀体、阀杆及第二弹性部件，所述阀杆配置在所述活塞本体的冠面和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述第二弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，所述第二弹性部件具有比所述第一弹性部件弱的弹性力；所述制动装置具有在防抱死制动控制时利用所述活塞本体的行程能够在所述有底孔内存积从车辆的制动轮缸内流出的制动液的储液功能，通过树脂成型形成所述活塞，并且在所述活塞本体的冠面上设有质地比所述树脂硬的硬质体，经由所述硬质体，使所述活塞本体与所述阀杆抵接。
另外，本发明提供一种制动装置，其特征在于，具有树脂活塞本体，其设置于有底孔内，该有底孔形成于内部具有油路的壳体并与所述油路连通，在防抱死制动控制时，所述树脂活塞本体在所述有底孔内进行行程移动；板部件，其设置在所述活塞本体的冠面上，并且耐磨损性高于所述树脂；第一弹性部件，其对所述活塞朝向所述孔的底部方向施力；以及调压阀，其具有阀体、阀杆和第二弹性部件，所述阀体配置在所述油路上，所述阀杆配置在所述板部件和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述第二弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，所述第二弹性部件具有比所述第一弹性部件弱的弹性力。
因此，根据本发明，能够抑制活塞冠面的磨损，从而能够提供具有良好耐久性的树脂制活塞的制动装置。
图1是第一实施例的制动液压控制装置的液压回路图2是表示第一实施例的储液箱结构的局部剖面放大图3(a) (b) (C)是表示第一实施例的活塞本体的图4是表示利用树脂嵌件成型第一实施例的活塞本体时的制造工序的简图5是表示第一实施例的活塞本体到达下止点时的状态的局部剖面放大图6是表示第二实施例的储液箱结构的局部剖面放大图7是表示第三实施例的活塞本体的简图8是表示第四实施例的储液箱结构的局部剖面放大图9是表示其他实施例的储液箱结构的局部剖面放大图。
附图标记说明
7调压阀；10液体流路；IOa液体流路；IOb 液体流路；11液体流路；13液体流路；15储液箱；31壳体；31a有底孔；31b 小径筒部；31c调压阀收纳孔；32制动液压控制装置；71阀座部件；71a 阀座部；7 球部件；73调压阀用复位弹簧；74阀杆；75过滤部件；151固定部件；152螺旋弹簧；153活塞本体；153a圆筒部内周；153al底部；15 接合线形成部；15 环状沟槽；153g爪部；15 活塞面；153 j 冠面；15 !蒸镀膜；巧4环状密封部件；155板部件；155c定位孔；160板部件；300阀杆部件；301板部件；302阀杆部；M/C 主缸；P泵单元；W/C制动轮缸。
具体实施方式
[第一实施例]
[制动液压回路的结构]
图1是第一实施例的制动液压控制装置32的液压回路图。该液压回路形成于主缸M/C与制动轮缸W/C之间所设有的液压控制单元30内，液压控制单元30具有由铝块切削而成的大致长方体的壳体31，在该壳体31内开设有多条油路等，并且具有后述的各阀门和泵单元及电机。
该制动液压控制装置32根据来自控制器的车辆动态控制(VDC =Vehicle Dynamics Control)、防抱死制动系统(ABS :Anti_lock Brake System)的需求液压进行液压控制。在制动液压控制装置32中，形成有由P系统的制动液压回路21P与S系统的制动液压回路21S这两个系统构成的X配管结构。在P系统中连接有左前轮的制动轮缸W/ C(FL)、右后轮的制动轮缸W/C(RR)；在S系统中连接有右前轮的制动轮缸W/C(FR)、左后轮的制动轮缸W/C(RL)。制动液压控制装置32和各制动轮缸W/C与开设在壳体31顶面的制动轮缸端口 19RL，19FR，19FL，19RR连接。而且，泵单元P是双联齿轮泵，其通过一个电机M 驱动由分别设置于P系统、S系统的外啮合齿轮对形成的齿轮泵PP和齿轮泵PS。
主缸M/C与液压控制单元30经由在壳体31的端口连接面所开设的主缸端口 20P， 20S，连接在液体流路18P，18S上。该液体流路18与泵单元P的吸入侧通过液体流路10P， IOS连接。在液体流路18P上，在主缸端口 20P与液体流路18P和液体流路IOP连接的连接部之间设有主缸压力传感器22。
泵单元P的排出侧与各制动轮缸W/C通过液体流路IIP，IlS连接。在上述各液体流路11上，设有与各制动轮缸W/C对应的属于常开型电磁阀的增压阀3FL，3RR，3FR，3RL。 而且在各液体流路11上，在各增压阀3与泵单元P之间设有单向阀6P，6S。各单向阀6容许制动液压从泵单元P向增压阀3方向流动，但禁止相反方向的流动。另外，在各液体流路 11上，在各增压阀3与泵单元P之间设有排出压力传感器23P，23S。
并且，在各液体流路11上，设有绕过各增压阀3的液体流路16FL，16RR，16FR， 16RL，在液体流路16上设有单向阀9FL，9RR，9FR，9RL。各单向阀9容许制动液压从制动轮缸W/C向泵单元P方向流动，但禁止相反方向的流动。
主缸M/C与液体流路11通过液体流路12P，12S连接，液体流路11与液体流路12 在泵单元P与增压阀3之间汇合。在上述各液体流路12上，设有属于常开型电磁阀的闸阀 (y—卜7々卜/Of)2P，2S。而且在各液体流路12上，设有绕过各闸阀2的液体流路 17P，17S，在该液体流路17上设有单向阀8P，8S。各单向阀8容许制动液压从主缸M/C侧向制动轮缸W/C方向流动，但禁止相反方向的流动。主缸M/C与储液箱15P，15S通过液体流路10aP，IOaS连接，在储液箱15与主缸M/C之间设有具有单向阀功能的调压阀7P，7S。
在泵单元P的吸入侧设有储液箱15P，15S，该储液箱15与泵单元P通过液体流路 10bP，IObS 连接。
制动轮缸W/C与液体流路10通过液体流路13P，13S连接，液体流路13与液体流路10在调压阀7与储液箱15之间汇合。在上述各液体流路13上分别设有属于常闭型电磁阀的减压阀4FL，4RR，4FR，4RL。
在此，说明与储液箱15邻接而设置的调压阀7的作用。在正常制动时，即各阀门和泵等不工作时，如果在主缸M/C产生制动液压，则关闭调压阀7，切断主缸M/C与储液箱 15之间的流路。然后，经由液体流路18，向各制动轮缸W/C提供制动液。接着，当ABS工作时，如果作为初始动作而关闭增压阀3、打开减压阀4，则制动轮缸W/C内的制动液经由液体流路13流入储液箱15。此时，通过泵单元P的工作，已流入储液箱15的制动液经由液体流路11被吸起，并回流到主缸M/C。当VDC工作时，关闭闸阀2，打开与所希望的车轮对应的增压阀3，使泵单元P工作。此时，即使调压阀7已经关闭，也能通过泵单元P的吸取动作， 使储液箱15内减压，从而推开调压阀7。由此，从主缸M/C吸起制动液，向所需的制动轮缸 W/C提供被增压的制动液。
图2是表示第一实施例的储液箱结构的局部剖面放大图。在壳体31的下方，朝向上方开设有圆筒状有底孔31a，在有底孔31a的壳体下方开口处形成有固定保持面31a2，该固定保持面31a2通过夹持固定部(力〉^固定)31a3保持固定部件151。固定部件151具有外周缘被夹持固定部31a3夹持的凸缘部151a、从凸缘部151a向下方弯曲而形成的圆筒部151b、以及形成将螺旋弹簧152(第一弹性部件)一端保持的保持面151c的闭塞部，在该闭塞部的大致中央处形成有空气孔151d。由此构成为，大气压总是作用于活塞本体153的下方。
有底孔31a具有与活塞本体153的活塞面15 抵接的活塞抵接面31al ；以及与活塞抵接面31al相比孔径小且形成于有底孔31a的中央处的小径筒部31b。与减压阀4连通的液体流路13、及与泵单元P的吸入侧连通的液体流路10b，与小径筒部31b连接。在小径筒部31b的更上方形成有圆筒状的调压阀收纳孔31c，该调压阀收纳孔31c在偏离有底孔 31a的中心轴即活塞本体153的中心轴OP的位置具有中心轴OR。在调压阀收纳孔31c的上方连接有与主缸M/C连通的液体流路10a。
在调压阀收纳孔31c内收纳有除去从液体流路IOa流入的制动液内的杂质的过滤部件75、及与过滤部件75嵌合且构成调压阀7的阀座部件71。在由阀座部件71的上端与过滤部件75包围的区域内，安装有球部件72 (阀体)、及对该球部件72朝阀座部件71侧施力的调压阀用复位弹簧73 (第二弹性部件)。另外，调压阀用复位弹簧73的弹性力被设定为比螺旋弹簧152的弹性力弱，在没有制动液压作用的状态下，形成利用螺旋弹簧152的弹性力、经由阀杆74向上推起球部件72的结构。
阀座部件71在轴向中央处具有通孔71b、保持孔71d、及流通孔71c，其中，该通孔 71b收容与球部件72抵接的阀杆74，并且在与阀杆74外周之间形成制动液通路；该保持孔71d的孔径小于通孔71b，并且将阀杆74保持在径向上；该流通孔71c在围绕保持孔71d 的位置从阀座部件71的下方开设有多个，并且与通孔71b的下端部分局部地连通。在通孔 71b的球部件72侧形成有研钵状阀座部71a，当球部件72安装于阀座部71a时，在液体流路IOa与小径筒部31b之间没有制动液流动。另一方面，如果利用阀杆74，球部件72抵抗调压阀用复位弹簧73的弹力而被推起，则自液体流路IOa提供的制动液通过过滤部件75 的过滤器后，通过通孔71b与阀杆74外周之间的间隙，从流通孔71c向小径筒部31b流出。
阀杆74是棒状的金属制部件，具有阀杆前端部74a、阀杆中间部74b、及阀杆下端部74c，其中，该阀杆前端部74a的直径比保持孔71d的孔径大且与球部件72抵接，该阀杆中间部74b的直径与保持孔71d的孔径大致相同且形成为比阀杆前端部7 长，该阀杆下端部7 为从阀杆中间部74b开始直径逐渐缩小的锥状且与后述的板部件155的顶面15 抵接。另外，阀杆74作为与活塞本体153不同的其他部件而构成，当活塞本体153的行程量为阀杆中间部74b的长度以上时，阀杆下端部7 与板部件的顶面15 分离。换言之， 阀杆前端部7 通过与保持孔71d上端抵接而具有挡块的功能。另外，阀杆74的中心轴OR 如前所述，偏离活塞本体153的中心轴OP(旋转中心)而配置。
活塞本体153为树脂成型的部件，形成为具有底部153al的有底筒状。活塞本体 153的圆筒外周上具有上部外周部153f、环状沟槽153e、密封部件保持部153d、缩径部 153c、及接合线形成部15北。其中，该上部外周部153f形成为直径比有底孔31a的内周孔径稍小的小径；该环状沟槽15 形成于上部外周部153f的下方且收纳环状密封部件154 ； 该密封部件保持部153d以与有底孔31a的内周孔径大致相同的直径形成并保持环状密封部件154 ；该缩径部153c形成于密封部件保持部153d的下方，其直径小于有底孔31a的内周孔径且与上部外周部153f的直径大致相同；该接合线形成部15 形成于缩径部153c的下方且具有与有底孔31a的内周孔径大致相同的直径。环状密封部件IM将其上方划分为液压室、将其下方划分为空气室。
在此，接合线是指在树脂成型(嵌件成型)时，在离开浇口位置(向型腔内注入熔融树脂时的注入口)的位置，向型腔内流入的树脂与通过其他路径流入的树脂汇合而凝固时，作为树脂彼此的接合痕迹而残留的部分。通常，形成有接合线的部分存在精度变低的趋势。在第一实施例中，在环状密封部件1 下方、即作为空气室而被划分的位置具有接合线形成部15北。即，以在对与液密性等相关的精度要求不那么高的位置形成接合线的方式来构成活塞本体153，换言之，不在精度要求高的位置形成接合线。
活塞本体153的圆筒部内周153a形成为比螺旋弹簧152稍大的大径，并且在底部 153al上保持有螺旋弹簧152的另一端。在形成于活塞本体153顶面的活塞面15 的中央区域(即冠面153j)，通过嵌件成型而组装有作为质地比活塞本体153的树脂硬的硬质体的金属制板部件155。板部件155为圆盘状的不锈钢制部件，其外径DP大于螺旋弹簧152的外径DS。
即如果利用树脂制的活塞本体153的底部153al保持螺旋弹簧152，则在该位置总是作用有螺旋弹簧152的弹性力。假设使金属制板部件155的外径为小于螺旋弹簧152的外径，则从轴向看时，螺旋弹簧152的抵接位置与板部件155在径向上分离，导致冠面153j 上作用有剪切力，从而有可能降低耐久性。另一方面，如第一实施例所示，如果板部件巧5 的外径DP大于螺旋弹簧152的外径DS，则从轴向看时，螺旋弹簧152的抵接位置与板部件 155未在径向上分离而重叠。因此，在冠面153j上只作用有压缩力，从而能够抑制耐久性降低。
图3是表示第一实施例的活塞本体的图，图3(a)是俯视图，图3 (b)是侧面剖面图，图3(c)是仰视图。板部件155是在树脂成型活塞本体153时通过嵌件成型而形成一体的部件，在通过板部件155中心的轴线上，在两个地方设有用于定位的定位孔155c。而且， 在圆周方向上等间隔地形成有四个从上方覆盖板部件155的爪部153g，由此限制板部件 155与活塞本体153的剥离。如图3(c)所示，树脂成型活塞本体153时的浇口位置形成于底部153al的大致中央处。即，配置树脂成型活塞本体153时的浇口位置，以便将像保持环状密封部件154的环状沟槽15 或冠面这样的对精度要求高的位置作为顺畅地流入熔融树脂的位置，另一方面，对精度要求不是那么高的空气室侧的位置成为远离浇口位置且难以达到(回込的位置。另外，通过较厚地设定接合线形成部15 的壁厚，从而形成熔融树脂比较容易流入并且即使熔融树脂在流入过程中稍微冷却也难以形成接合线的结构。
活塞本体153在被收纳于有底孔31a内时，由于活塞本体是圆筒状部件，所以能够以中心轴OP为旋转中心可旋转地被收容。例如，根据伴随制动液流入的活塞运动等、或者根据从车体侧传递的振动等而产生旋转力。此时，由于阀杆74与活塞本体153是分体结构， 即使阀杆74的中心轴OR偏离活塞本体153的中心轴OP而配置，也不会作用有在旋转方向上进行限制的力，因此，活塞本体153进行旋转。此时，阀杆74的阀杆下端部7 位于板部件155上，在具有与中心轴OP与中心轴OR的偏移量对应的半径的圆周上滑动接触。即阀杆74与板部件155不是经常在同一位置抵接，而是活塞本体153适当地旋转，从而一边改变抵接位置一边进行抵接，因此，能够抑制只在同一位置磨损的偏磨损，从而能够谋求提高板部件155的耐久性。
图4是表示利用树脂嵌件成型第一实施例的活塞本体时的制造工序的简图。在第一实施例中，具有形成冠面侧形状的第一模具201、配置在第一模具201上面且形成活塞本体外周面的第二模具202及第三模具203、形成活塞153的底部153al及圆筒部内周153a 且具有注入熔融树脂的注入口 20 的第四模具204。
如图4的步骤1所示，在第一模具201上，在两个位置设有插入定位销用通孔201b 内的定位销201a，通过在板部件155的定位孔155c内插入该定位销201a，来对板部件155 进行定位。在该状态下，使第二模具202和第三模具203紧贴在第一模具201的顶面的同时使第二模具和第三模具从左右向中央紧贴着移动。在该状态下，通过从上方覆盖第四模具 204来完成活塞本体153的形状。然后，在该状态下，从第四模具204所设置的注入口 20 流入熔融树脂，进行嵌件成型。
如果熔融树脂的流入结束，则在步骤2中，首先使第四模具204向上方移动，并卸下第四模具，在步骤3中，使第二模具202及第三模具203向左右移动，并卸下第二模具及第三模具，最后在步骤4中，上推定位销201a，卸下第一模具201和活塞本体153，从而形成活塞本体153。
图5是表示第一实施例的活塞本体到达下止点时的状态的局部剖面放大图。另外，下止点是指活塞本体在物理上不能再向下方移动的最低点。此时，将活塞抵接面31al 和活塞面15 的轴向距离L与板部件155的外径DP的大小进行比较时，构成为DP > L。 即虽然板部件巧5相对活塞本体153被嵌件成型，并一体地进行工作，但也可假设万一板部件1 剥离的情况。在此，假设构成为DP < L，在这种情况下，由于板部件155在下止点能够沿纵向立起，所以，如果在该状态下板部件155夹在冠面与小径筒部31b的底面之间，则有可能导致活塞本体153不能进行行程移动。与此相对，在第一实施例中构成为DP > L， 所以，即使板部件155脱落，在该状态下板部件155也不能沿纵向立起，从而能够切实地避免活塞本体153不能进行行程移动的情况发生。另外，虽然在第一实施例中将活塞抵接面 31al与活塞面15 的轴向距离表示为L，但进一步详细地说，将冠面153j与小径筒部31b 的底部之间的距离设定为L也是有效的。这是因为，由于板部件155为圆盘状，所以如果板部件巧5剥离后立起，那么最初抵接的就是冠面153j与小径筒部31b的底部。
如上所述，第一实施例能够取得下述列举的作用效果。
(1)制动装置具有内部形成有油路的壳体31 ；组装在形成于壳体31内且与液体流路10a，10b, 13(油路)连通的有底孔31a内的活塞本体153 ；对活塞本体153向有底孔 31a的底部方向施力的螺旋弹簧152(第一弹性部件)；以及配置于液体流路IOa的调压阀 7，该调压阀7具有球部件72 (阀体)、阀杆74和调压阀用复位弹簧73 (第二弹性部件)，所述阀杆74配置于活塞本体153的冠面153j以及球部件72之间并使球部件72从球部件72 抵接的阀座部71a分离，所述调压阀用复位弹簧73的一端侧抵接在球部件72上并向阀座部71a的方向施力且具有比螺旋弹簧152弱的弹性力；所述制动装置具有在防抱死制动控制时利用活塞本体153的行程而可以在有底孔31a内存积从车辆的制动轮缸内流出的制动液的储液功能。利用树脂成型来形成活塞本体153的同时在活塞本体153的冠面153j上设有质地比树脂硬的硬质板部件巧5 (硬质体)，经由板部件155使活塞本体153与阀杆74 抵接。
因此，即使在为谋求轻量化及低成本化而形成树脂制活塞本体153的情况下，也能够提高冠面153j相对阀杆74的耐磨损性。
(2)硬质体为板部件155，一体成型于活塞本体153。因此，在活塞本体153的树脂成型时能够同时制造板部件155，从而能够提高生产率。另外，虽然在第一实施例中板部件 155为金属制，但不限于金属，也可适当地选择其他硬质材料。
(3)板部件155为圆盘状，第一弹性部件为螺旋弹簧152，活塞本体153是形成为具有底部153al的有底筒状部件，螺旋弹簧152支承底部153al，板部件155的直径DP大于螺旋弹簧152的外径DS。因此，冠面153j上只作用有压缩力，能够抑制耐久性降低。
(4)板部件155的最大直径DP大于活塞本体153的最大行程量L。因此，即使板部件155从活塞本体153剥离，也能够维持稳定的工作而不妨碍活塞本体153的行程。
(5)活塞本体153可旋转地配置在有底孔31a内，阀杆74偏离活塞本体153的旋转中心而配置。即阀杆74与板部件155不是经常在同一位置抵接，而是活塞本体153适当地转动，从而一边改变抵接位置一边进行抵接，所以能够提高板部件155的耐久性。
(6)制动装置还具有形成于活塞本体153的外周的环状沟槽15 ；安装在环状沟槽15 内，对环状沟槽15 与有底孔31a内周面之间进行密封，以将有底孔31a内划分为液压室和空气室的环状密封部件154。在活塞本体153的空气室区域内具有接合线形成部153b (接合线)。即以在对与液密性等相关的精度要求不那么高的位置形成接合线的方式构成活塞本体153，换言之，因为没有在精度要求高的位置形成接合线，所以能够提高生产率，并且能够确保必要的精度。
[第二实施例]
接着，说明第二实施例。因为基本的结构与第一实施例相同，所以只说明不同之处。图6是表示第二实施例的储液箱结构的局部剖面放大图。第一实施例中通过一体成型金属制板部件以谋求提高耐磨损性。与此相对，在第二实施例中，通过在冠面上形成金属蒸镀膜来谋求提高耐磨损性。冠面153k为相比活塞面15 而隆起的台座形状，通过蒸镀处理，在该冠面153k的表面上覆盖耐磨损性强的蒸镀膜153m。可以适当地选择例如氮化钛或类金刚石等耐磨损性强的蒸镀方法。
如上所述，在第二实施例中可取得下述的作用效果。
(7)硬质体是在活塞本体153的冠面153k通过蒸镀处理而形成的蒸镀膜153m。因此，既能够谋求提高耐磨损性，与金属制板部件相比又能够谋求轻量化。而且，因为即使该蒸镀膜剥离也不会妨碍活塞本体153的工作，所以能够提高活塞本体153至下止点的行程量设定自由度。
[第三实施例]
然后，说明第三实施例。图7是表示第三实施例的活塞本体的简图。虽然在第一实施例中采用圆盘状的部件作为板部件，但在第三实施例中，不同之处在于，采用了在径向上向四方伸展的花瓣型的板部件160。板部件160在圆周上以等间隔的方式在四个部位具有前端变细地沿径向延伸的卡扣部161。而且，在两个部位设有用于定位的定位孔160c。如果进行嵌件成型，则通过树脂制的爪部153gl覆盖卡扣部161，金属板部分呈圆形地露出而形成阀杆抵接面160a。由此，板部件160的背面160b与冠面153j紧贴，进而通过爪部153gl 一体地被固定。在此，阀杆抵接面160a所要求的区域只要是如下区域即可使定位孔160c 形成位置的半径距离为对应于中心轴OP与中心轴OR的偏移量的长度以上的区域。因此， 第三实施例在确保该区域的同时针对该区域以外的区域极力减少金属部分，从而能够谋求轻量化。
如上所述，第三实施例能够取得下述的作用效果。
(8)板部件155在环状圆盘的外周缘具有卡扣部161(凸部)，通过卡扣部161与活塞本体一体地被固定。因此，既能谋求轻量化又能提高耐磨损性。另外，虽然作为自环状圆盘延伸的结构而表示为卡扣部161，但也可以换一种说法，即从大环状圆盘向内周切掉不需要的部分(凹部)，该切削后剩下的部分(凹部与凹部之间)为卡扣部161。
[第四实施例]
接着，说明第四实施例。图8是表示第四实施例的储液箱结构的局部剖面放大图。 因为基本的结构与第一实施例相同，所以对于具有相同功能的部分标注同一附图标记，对于不同之处标注不同的附图标记，进行说明。
第一实施例的储液箱15为阀杆74的中心轴OR与活塞本体153的中心轴OP偏离的结构。与此相对，第四实施例的不同之处在于，阀杆74的中心轴OR与活塞本体153的中心轴OP配置在同一轴线上。而且，在第一实施例中，调压阀收纳孔31c的上方连接有液体流路10a。与此相对，第四实施例的不同之处在于，在调压阀收纳孔31c的内周面具有扩径部31d，相对该扩径部31d，自侧方连接有液体流路10a。而且，虽然在第一实施例中，在调压阀收纳孔31c上连接有液体流路13和10b，但在第四实施例中，不同之处在于，在有底孔 31a内且处于环状密封部件15 上方的位置直接开口。另外，虽然在第一实施例中只设有一个环状密封部件，但在第四实施例中，不同之处在于，具有上侧环状密封部件15 和下侧环状密封部件154b这两个环状密封部件。与此相对应，第四实施例的不同之处还在于， 圆周沟槽也形成了上侧环状沟槽15 与下侧环状沟槽153el这两个环状沟槽。另外，虽然在第一实施例中，在固定部件151的下方形成有空气孔151b，但在第四实施例中，不同之处在于，形成弯曲成圆筒状的圆筒状空气孔151dl，以提高螺旋弹簧152的保持性能。
另外，在第一实施例中，阀杆74与活塞本体153作为分体部件而构成。与此相对， 在第四实施例中，不同之处在于，阀杆74与活塞本体153 —体成型。具体地说，在板部件 155的中央具有阀杆保持孔155p，压入阀杆74后，板部件155与阀杆74构成一体部件。然后，在第一模具201上载置该一体部件后，通过嵌件成型，形成活塞本体153。由此，能够谋求提高组装性。而且，通过一体成型，阀杆74与板部件155总是一体地进行工作，所以，不需考虑耐磨损性，能够谋求提高耐久性。
另外，通过树脂成型形成活塞本体153时，也可考虑以树脂一体成型阀杆74。但阀杆74在轴向上为细长的部件，用树脂形成阀杆74恐怕不能确保足够的强度。与此相对，在将金属制阀杆74与金属制板部件155构成一体的基础上进行嵌件成型，从而能够确保阀杆 74的强度，而且通过板部件155也能够确保阀杆74不倒，因而能够谋求提高作为整体的耐久性。
而且，在第四实施例中，阀杆74的中心轴OR与活塞本体153的中心轴OP在同一轴线上配置，所以，如果活塞本体153旋转，则阀杆74也随之一体地旋转。由于阀杆74与板部件155是一体的，所以不会产生偏磨损。而且，由于存在旋转力，阀杆74上未作用有倾倒力，因此对阀杆74的耐久性也没有影响。
如上所述，第四实施例能够取得下述的作用效果。
(9)板部件155与阀杆74 —体成型，因此不需要考虑抵接所产生的磨损，能够提高耐久性。而且，第四实施例能够确保阀杆74的强度，并且能够利用板部件155确保阀杆74 不倒，因而能够提高作为整体的耐久性。
在此，图9是表示其他实施例的储液箱结构的局部剖面放大图。基本的结构与第四实施例相同。在第四实施例中，阀杆74与板部件155作为分体部件，并通过将阀杆74压入而使所述阀杆74与板部件155成为一体的结构，但也可制造预先使阀杆部302与板部 301 一体成型的阀杆部件300，与第四实施例同样地，对该阀杆部件300进行嵌件成型，也能取得同样的作用效果。
下面，针对从上述实施例所掌握的技术思想进行列举。
(10)制动装置的特征在于，具有
树脂活塞本体，其设置于有底孔内，该有底孔形成于内部具有油路的壳体并与所述油路连通，在防抱死制动控制时，在所述有底孔内进行行程移动；
板部件，其设置在所述活塞本体的冠面上，且耐磨损性比所述树脂强；11
第一弹性部件，其对所述活塞本体朝向所述有底孔的底部方向施力；以及
调压阀，其具有阀体、阀杆和第二弹性部件，所述阀体配置在所述油路上，所述阀杆配置在所述板部件和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述第二弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，该第二弹性部件具有比所述第一弹性部件弱的弹性力。
因此，即使在为谋求轻量化和低成本化而形成树脂制活塞本体的情况下，也能够提高冠面相对阀杆的耐磨损性。
(11)如上述(10)所述的制动装置，其特征在于，
所述板部件在所述活塞本体一体成型。
因此，能够在活塞本体的树脂成型时同时制造板部件，从而能够提高生产率。
(12)如上述(10)所述的制动装置，其特征在于，
所述第一弹性部件为螺旋弹簧；
所述活塞本体为具有底部的有底筒状部件；
所述螺旋弹簧支承所述底部，所述板部件的直径大于所述螺旋弹簧的外径。
因此，冠面上只作用有压缩力，能够抑制耐久性降低。
(13)如上述(12)所述的制动装置，其特征在于，
所述板部件与所述阀杆一体成型。
因此，不需要考虑抵接所产生的磨损，能够提高耐久性。
(14)如上述(10)所述的制动装置，其特征在于，
板部件的最大直径形成为大于所述活塞本体的最大行程量。
因此，即使板部件从活塞本体剥离，也不妨碍活塞本体的行程，能够维持稳定的工作。
(15)如上述(10)所述的制动装置，其特征在于，
所述活塞本体可旋转地配置在所述有底孔内；
所述阀杆偏离所述活塞的旋转中心而配置。
即阀杆与板部件不是经常在同一位置抵接，由于活塞本体适当地旋转，从而一边改变抵接位置一边进行抵接，所以能够提高板部件的耐久性。
(16)如上述(10)所述的制动装置，其特征在于，具有
环状沟槽，其形成于所述活塞本体的外周；
环状密封部件，其安装在所述环状沟槽内，对所述环状沟槽与所述有底孔内周面之间进行密封，以将所述有底孔内划分为液压室和空气室，
在所述活塞本体的空气室区域内具有接合线。
S卩，以在对与液密性等相关的精度要求不那么高的位置形成接合线的方式构成活塞本体，换言之，由于没有在精度要求高的位置形成接合线，从而能提高生产率，并且能确保所需要的精度。
(17) 一种制动装置，其特征在于，具有
树脂活塞本体，其组装在有底孔内，该有底孔位于内部形成有油路的壳体内且与所述油路连通；
金属制板部件，其一体地设置在所述活塞本体的冠面上；
螺旋弹簧，其对所述活塞本体朝向所述有底孔的底部方向施力；以及
调压阀，其具有阀体、金属制阀杆和弹性部件，所述阀体配置在所述油路上，所述金属制阀杆配置在所述板部件和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述调压阀弹性部件具有比所述第一弹性部件的施加作用力弱的弹性力，该弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，所述调压阀构成为不工作时使所述阀体从所述阀座部分离；
所述制动装置具有在防抱死制动控制时利用所述活塞本体的行程可以将从车辆的制动轮缸内流出的制动液存积在所述有底孔内的储液功能，
所述活塞本体为具有底部的有底筒状部件，通过所述螺旋弹簧支承所述底部，所述板部件的直径大于所述螺旋弹簧的外径。
因此，即使在为谋求轻量化和低成本化而形成树脂制活塞本体的情况下，也能够提高冠面相对阀杆的耐磨损性。而且在冠面上只作用有压缩力，能够抑制耐久性降低。
(18)如上述(17)所述的制动装置，其特征在于，
所述金属制板部件为不锈钢制。
因此，既能够确保必要的强度，又能够提高耐腐蚀性。
(19)如上述(18)所述的制动装置，其特征在于，
所述板部件形成圆盘状，最大直径形成为大于所述活塞本体的最大行程量。
因此，即使板部件从活塞本体剥离，也不妨碍活塞本体的行程，能够维持稳定的工作。
(20)如上述(19)所述的制动装置，其特征在于，
所述活塞本体可旋转地配置在所述有底孔内；
所述阀杆偏离所述活塞本体的旋转中心而配置。
即阀杆与板部件不是经常在同一位置抵接，而是活塞本体适当地旋转，从而一边改变抵接位置一边进行抵接，因此能够提高板部件的耐久性。
权利要求
1.一种制动装置，其特征在于，具有 壳体，其内部形成有油路；活塞本体，其组装在形成于所述壳体且与所述油路连通的有底孔内； 第一弹性部件，其对所述活塞朝向所述孔的底部方向施力；以及调压阀，其配置在所述油路上，具有阀体、阀杆及第二弹性部件，所述阀杆配置在所述活塞本体的冠面和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述第二弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，所述第二弹性部件具有比所述第一弹性部件弱的弹性力；所述制动装置具有在防抱死制动控制时利用所述活塞本体的行程能够在所述有底孔内存积从车辆的制动轮缸内流出的制动液的储液功能，通过树脂成型形成所述活塞，并且在所述活塞本体的冠面上设有质地比所述树脂硬的硬质体，经由所述硬质体，使所述活塞本体与所述阀杆抵接。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于， 所述硬质体为板部件，在所述活塞本体一体成型。
3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于， 所述板部件为圆盘状；所述第一弹性部件为螺旋弹簧；所述活塞本体形成有底筒状，所述螺旋弹簧支承所述底部，所述板部件的直径大于所述螺旋弹簧的外径。
4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述板部件的最大直径形成为大于所述活塞本体的最大行程量。
5.如权利要求4所述的制动装置，其特征在于， 所述活塞本体能够旋转地配置在所述有底孔内； 所述阀杆偏离所述活塞的旋转中心而配置。
6.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，具有 环状沟槽，其形成于所述活塞本体的外周；环状密封部件，其安装在所述环状沟槽内，对所述环状沟槽与所述有底孔内周面之间进行密封，以将所述有底孔内划分为液压室和空气室； 在所述活塞本体的空气室区域内具有接合线。
7.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述硬质体通过蒸镀处理而形成在所述活塞本体的冠面上。
8.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于， 所述板部件与所述阀杆一体成型。
9.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述板部件在环状圆盘的外周缘具有凹部或凸部，通过所述凸部，与所述活塞本体一体地被固定。
10.一种制动装置，其特征在于，具有树脂活塞本体，其设置于有底孔内，该有底孔形成于内部具有油路的壳体并与所述油路连通，在防抱死制动控制时，所述树脂活塞本体在所述有底孔内进行行程移动；板部件，其设置在所述活塞本体的冠面上，并且耐磨损性高于所述树脂； 第一弹性部件，其对所述活塞朝向所述孔的底部方向施力；以及调压阀，其具有阀体、阀杆和第二弹性部件，所述阀体配置在所述油路上，所述阀杆配置在所述板部件和所述阀体之间，使所述阀体从所述阀体抵接的阀座部分离，所述第二弹性部件的一端侧抵接所述阀体并朝所述阀座部的方向施力，所述第二弹性部件具有比所述第一弹性部件弱的弹性力。
全文摘要
本发明提供一种具有良好耐久性的树脂制活塞的制动装置。该制动装置具有组装在形成于壳体的有底孔内的活塞本体、及具有使阀体从阀座部分离的阀杆的调压阀；所述制动装置具有在防抱死制动控制时利用活塞本体的行程可以在有底孔内存积从车辆的制动轮缸内流出的制动液的储液功能。通过树脂成型形成活塞本体，并且在活塞本体的冠面上设有质地比树脂硬的硬质体，经由硬质体使活塞本体与阀杆抵接。
文档编号B60T8/48GK102529923SQ20111043445
公开日2012年7月4日 申请日期2011年12月22日 优先权日2010年12月22日
发明者寺岛和哉, 鹤冈克磨 申请人:日立汽车系统株式会社