制动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及搭载于车辆的制动装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知有如下制动装置，该制动装置具备使用与驾驶员的制动操作力不同的能量源来产生用于减少制动操作力的辅助力的助力装置。例如专利文献I记载的制动装置所具备的助力装置利用电动马达所产生的力或者通过气体压产生的力使加压活塞前进，从而对工作液进行加压。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:(日本)特开2012 - 192850号公报
【发明内容】
[0006]但是，在现有技术中，由于是使用与驾驶员的制动操作力不同的其他能量源来产生辅助力的结构，因此存在消耗能量增大的隐患。本发明的目的在于提供一种能够抑制消耗能量的制动装置。
[0007]为了实现上述目的，本发明的制动装置优选具备输出部件的工作量相对于制动操作部件的操作量少的连杆式助力装置。
[0008]因此，能够抑制消耗能量。
【附图说明】
[0009]图1是实施例1的制动装置的制动踏板侧单元的整体立体图。
[0010]图2是拆卸了图1的托架的第二部件的状态的整体立体图。
[0011]图3是图2的侧视图。
[0012]图4是从侧面观察实施例1的初期状态下的制动踏板、连杆式助力装置和杆的示意图。
[0013]图5是从车辆上下方向观察实施例1的行程限制部的局部剖视图。
[0014]图6是实施例1的液压控制单元的整体立体图。
[0015]图7是表示实施例1的连杆式助力装置的工作的示意图。
[0016]图8是表示实施例1的连杆式助力装置的工作的示意图。
[0017]图9是表示实施例1的连杆式助力装置的工作的示意图。
[0018]图10是表示实施例1的行程限制部的工作的示意图。
[0019]图11是表示实施例1的行程限制部的工作的示意图。
[0020]图12是表示实施例1的行程限制部的工作的示意图。
[0021]图13是表示实施例1的行程限制部的工作的示意图。
[0022]图14是表示不具备行程限制部的比较例的连杆式助力装置的工作的示意图。
[0023]图15是表示不具备行程限制部的比较例的连杆式助力装置的工作的示意图。
[0024]图16表示实施例1的杆行程&相对于踏板行程S ?的变化的特性。
[0025]图17表示实施例1的相对于踏板行程Sp的比率S P/S#及比率F R/FP的变化的特性。
[0026]图18表示实施例1的制动液量Q与液压P的关系的特性。
[0027]图19表示实施例1的踩踏力Fp与踏板行程S?的关系的特性。
[0028]图20表示实施例1的踩踏力Fp与车辆减速度G的关系的特性。
[0029]图21表示实施例1的踩踏力Fp与踏板行程S?的关系的特性。
[0030]图22表示实施例1的踩踏力Fp与液压P的关系的特性。
[0031]图23表示实施例1的踏板行程Sp与液压P的关系的特性。
【具体实施方式】
[0032]以下，基于【附图说明】实现本发明的制动装置的方式。
[0033][实施例1]
[0034]实施例1的制动装置(以下，称作“装置I”)是应用于车辆的制动系统、对车辆的各车轮施加制动液压而产生制动力的液压式制动装置。上述车辆例如是除了发动机之外还设置电动式的马达(发电机)作为驱动车轮的原动机的混合动力车、仅具备电动式的马达(发电机)的电动汽车等电动车辆。此外，也可以是仅将发动机作为驱动源的非电动车辆。装置I具备制动踏板侧的单元与液压控制单元6。图1是制动踏板侧的单元的整体立体图。该单元具备制动踏板2、连杆式助力装置3、推杆4和主缸5。以下，为了说明，沿主缸5的轴向设置X轴，相对于制动踏板2将设置有主缸5的一侧(主缸5的活塞根据制动踏板2的踩踏而行进的方向)设为正。
[0035]制动踏板2是承受驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件，具有向X轴正方向侧呈凸起状弯曲并且沿车辆的上下方向延伸的踏板臂20和设于踏板臂20的下端的踏板垫21。制动踏板2以摆动自如的方式支承于在车身侧固定设置的托架7。托架7的一部分收容于有底盘状的安装壁部件70，并且通过螺栓紧固固定于安装壁部件70的底部的X轴负方向侧。安装壁部件70以托架7的安装侧面向车室内的方式固定于将发动机室(或设置动力单元的马达室。以下，简称作“发动机室”)与车室分隔开的车身侧的隔壁部件即前围板的下部，构成前围板的一部分。由此，托架7以向车室侧(X轴负方向侧)突出的方式被固定。托架7通过使第一部件7a与第二部件7b组合而形成为在从X轴方向侧观察时下侧开口的3字状。在沿车辆的左右方向(以下，简称作“左右方向”)对置的第一部件7a与第二部件7b之间，以向左右方向延伸的方式设置有踏板旋转轴91。踏板旋转轴91被固定于托架7。
[0036]制动踏板2是所谓的悬挂型，踏板臂20的上端部以能够旋转的方式连结于踏板旋转轴91。由此，制动踏板2以踏板旋转轴91为中心旋转自如地支承于托架7。若制动踏板2的下端部的踏板垫21被驾驶员踏下而受到操作力(踏板踩踏力或踩踏力)，则制动踏板2以踏板旋转轴91为中心向车辆的前方(X轴正方向)转动。在踏板旋转轴91上，以包围其外周的方式设置有能够相对于踏板旋转轴91旋转的筒状的旋转部件91a。制动踏板2的上端部固定于旋转部件91a，从而制动踏板2的上端部被设为能够相对于踏板旋转轴91旋转。在相同的旋转部件91a上，以在左右方向与制动踏板2的上端部邻接的方式固定有板状的臂部件22的上端侧。制动踏板2与臂部件22以踏板旋转轴91为中心以相互相同的旋转相位(旋转角)旋转。在该意思中，能够将制动踏板2与臂部件22视为一体的部件。
[0037]图2是拆卸了托架7的第二部件7b的状态下的制动踏板侧的单元的整体立体图，图3是上述状态下的上述单元的侧视图。连杆式助力装置3是连接在制动踏板2与推杆4之间、将驾驶员对制动踏板2的操作力增大并向推杆4传递的连杆式的助力装置。装置I利用连杆式助力装置3发挥产生若靠驾驶员的制动操作力则不足的液压制动力来对制动操作进行辅助的助力功能。即，装置I也可以不具备增压器，该增压器使用车辆的发动机所产生的吸气压(负压)、电动马达等的与驾驶员的制动操作力不同的能量源对制动踏板的操作力进行助力或增大。取而代之的是，装置I被设为能够通过使连杆式助力装置3根据制动踏板2的操作进行工作，辅助制动操作力。
[0038]连杆式助力装置3是使推杆4的轴向移动量(杆行程Sr)相对于制动踏板2的旋转方向移动量(踏板行程Sp)的变化比例可变的连杆机构。连杆式助力装置3具有多个板状的连杆，包括在侧视时(从左右方向观察)为棒状的第一连杆31和在侧视时为三角形形状的第二连杆32。第一连杆31的一端侧(X轴负方向侧)以能够转动的方式连接于制动踏板2，第一连杆31的另一端侧(X轴正方向侧)以能够转动的方式连接于第二连杆32。具体而言，第一连杆31的一端侧(X轴负方向侧)经由沿左右方向延伸的作为轴部件的销92以能够旋转的方式连结于臂部件22的下端侧。第一连杆31的另一端侧(X轴负方向侧)经由沿左右方向延伸的销93以能够旋转的方式连结于第二连杆32的一端侧(X轴负方向侧)。
[0039]第二连杆32以摆动自如的方式连接于托架7，并且第二连杆32的一端侧(x轴负方向侧)以能够转动的方式连接于第一连杆31的另一端侧(X轴正方向侧)，第二连杆32的另一端侧(X轴正方向侧)以能够转动的方式连接于推杆4。具体而言，在托架7 (第一部件7a与第二部件7b之间)，在比踏板旋转轴91更靠X轴正方向侧并且是下侧的位置，以沿左右方向延伸的方式设置有第二连杆旋转轴94。第二连杆32的上端侧(第一角部)以能够旋转的方式连结于第二连杆旋转轴94。由此，第二连杆32以第二连杆旋转轴94为中心旋转自如地支承于托架7。第二连杆32的下端侧并且是X轴负方向侧(第二角部)经由沿左右方向延伸的销93以能够旋转的方式连结于第一连杆31的另一端侧(X轴正方向侧)。第二连杆32的下端侧并且是X轴正方向侧(第三角部)经由沿左右方向延伸的销95以能够旋转的方式连结于U形夹40，U形夹40固定在推杆4的X轴负方向端。
[0040]推杆(以下，称作“杆”)4是将输入到制动踏板2 (通过连杆式助力装置3增大过的)的驾驶员的操作力作为X轴方向的推力(杆推力)传递到主缸5的操作力传递部件，其与制动踏板2 (连杆式助力装置3)连动并沿X轴方向工作。杆4作为连杆式助力装置3的输出部件，经由U形夹40承受来自第二连杆32的输入(以第二连杆旋转轴94为中心的旋转力)，根据制动踏板2的踩踏操作向X轴正方向行进。杆4还是主缸5的输入部件(输入杆)，其X轴正方向端连接于主缸5的活塞。
[0041]主缸5经由杆4连接于连杆式助力装置3。在主缸5上一体地设有储液容器(以下，称作“储液器”)5a，储液容器5a是储存制动液的制动液源，主缸5从储液器5a补给制动液。主缸5经由未图示的油路(制动配管)连接于车辆的各车轮的轮缸(制动钳)。主缸5是根据驾驶员对制动踏板2的操作(制动操作)产生液压(主缸液压)的第一制动液压产生源。主缸液压经由上述油路向轮缸供给，产生轮缸液压(制动液压)。主缸5是所谓的串联型，具备X轴正方向侧封闭的有底筒状的缸体50和以能够滑动的方式插入到缸体50的内周面的两个活塞。在缸体50的内部，利用这些活塞划分出了初级P系统的液压室与次级S系统的液压室。各液压室分别连通于排出端口(供给端口)51及补给端口 52。排出端口 51连接于液压控制单元6，并被设为能够与轮缸连通。补给端口 52连接于储液器5a并与其连通。
[0042]缸体50通过螺栓紧固固定于安装壁部件70的底部的X轴正方向侧。安装壁部件70以主缸5的安装侧(X轴正方向侧)面向发动机室内的方式固定于前围板。由此，主缸5以向发动机室侧(X轴正方向侧)突出的方式被固定。在P系统的活塞的X轴负方向端，以能够转动的方式连接有贯通安装壁部件70的杆4的X轴正方向端。杆4从缸体50的X轴负方向侧的开口部插入。杆4的X轴正方向端形成为凸球面状，通过嵌合设置于在P系统的活塞的X轴负方向侧形成为凹球面状的承受部，被设为能够相对于P系统的活塞旋转。S系统的活塞是自由活塞，设置于P系统的活塞的X轴正方向侧。在两活塞之间划分有P系统的液压室，在S系统的活塞与缸体50的底部之间划分有S系统的液压室。通过驾驶员的制动操作，将杆4的X轴正方向的推力传递到P系统的活塞。若P系统的活塞向X轴正方向侧行进，则各液压室的容积缩小。由此，从各液压室经由排出端口 51向轮缸供给制动液。另外，在各液压室内产生液压(主缸液压)。此外，在两液压室产生大致相同的液压。在各液室内以压缩的状态设置有螺旋弹簧，该螺旋弹簧是活塞的回位弹簧，并且是对制动踏板2施加适当的反作用力的反作用力施加构件。
[0043]图4是从侧面观察未被驾驶员进行制动操作的初期状态下的制动踏板2、连杆式助力装置3和杆4的示意图。在该初期状态下，设从制动踏板2的力点(踏板垫21)至支点、即制动踏板2相对于托架7的摆动中心(踏板旋转轴91)的距离为a( > O)。在该侧视下，如以下那样设定各尺寸(几何形状)。设通过杆4相对于主缸5的活塞的转动中心96 (杆4的嵌合于P系统的活塞的X轴负方向侧的承受部中的X轴正方向端)的虚拟的垂线为LI。从制动踏板2的摆动中心(踏板旋转轴91)至垂线LI的距离为5a/8。从第二连杆32相对于杆4的转动中心(销95)至垂线LI的距离为5a/17。从第二连杆32相对于杆4的转动中心(销95)至第二连杆32