制动装置的制作方法

专利名称：制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动装置。
背景技术：
作为制动装置，已知有采用把驾驶员的踏板操作由电动机等致动器进行助力、对主液压缸内的液压进行增力而产生制动力的电动增力装置的结构(专利文献1)。专利文献1 日本特开2007-296963号公报但对于专利文献1的电动增力装置，在组装有具有再生协调功能和防抱死制动功能的车轮液压缸压力控制机构的情况下，由于在使再生协调制动或防抱死制动控制动作时主液压缸侧的液量刚性比车轮液压缸压力控制机构高，所以由增压活塞的位置引起的液压 (液量)变化大，若由于过冲等而使增压活塞的定位精度不良，则有可能产生踏板变动。

发明内容
本发明的目的在于提供一种制动装置，在使再生协调制动、防抱死制动控制动作时能够抑制踏板变动。作为用于解决上述课题的装置，本发明的制动装置具有增力机构，其具备利用制动踏板的操作而进退移动的第一输入部件、被配置成能够根据该第一输入部件的移动而移动且利用致动器来进退移动的第二输入部件、接受来自所述第一输入部件的力和来自所述第二输入部件的力并利用它们的合力而在主液压缸内产生制动液压的合力传递机构；车轮液压缸压力控制机构，其位于所述主液压缸与车轮液压缸之间，通过把所述主液压缸内的制动液向所述车轮液压缸内供给，或使所述车轮液压缸内的制动液返回所述主液压缸内来增减所述车轮液压缸内的制动液压；该制动装置的特征在于，所述合力传递机构分别具有与所述第一输入部件、所述第二输入部件和所述主液压缸的连接部位，在该各连接部位中的至少任一部位设置有对于所述主液压缸的制动液压具有阻力的行程构件根据本发明，能够提供在使再生协调制动和防抱死制动控制动作时可以抑制踏板变动的制动装置。


图1是表示第一实施例的制动装置的示意图；图2是表示第一实施例的制动装置动作状态的示意图；图3是表示主液压缸的液量刚性(相对液量变化的液压变化)的图；图4是表示第二实施例制动装置的示意图；图5是表示第三实施例制动装置的示意图；图6是表示第四实施例制动装置的示意图；图7是表示第五实施例制动装置的示意图；图8是表示第六实施例制动装置的示意图。
符号说明Ia If制动装置 2电动增压器(增力机构) 3主液压缸4车轮液压缸压力控制机构 5制动踏板6输入部件(第一输入部件) 9助力机构10电动机(致动器) 11合力传递机构13联杆部件(合力传递机构，联杆机构)24滚珠螺杆机构(助力机构) 观直动部件(第二输入部件)40弹性体(行程构件) 50液压缸本体51活塞(主液压缸) 59车轮液压缸 66输入活塞(第一活塞)63主活塞(第二活塞) 100活塞101副液压缸本体(合力传递机构) 130栓塞149第一液压室 150第二液压室
具体实施例方式以下按照图1 图8详细说明用于实施本发明的实施方式。如图1所示，本发明第一实施例的制动装置Ia包括作为增力机构的电动增压器 2、主液压缸3和车轮液压缸压控制机构4。电动增压器2包括利用制动踏板5的操作而进退移动的作为第一输入部件的输入部件6、被配置成能够对应该输入部件6的移动而移动的助力机构9、使该助力机构9进退移动的作为致动器的电动机10、接受来自输入部件6的力和来自助力机构9的力并利用它们的合力而在主液压缸3内产生被增力的制动液压的合力传递机构11。电动机10被来自未图示的电动机控制器的电流所控制。控制器优选与后述图6所示控制器C那样与制动装置Ia设置成一体。输入部件6包括摆动部件12，其在一端具有制动踏板5 ；连结部件14，其可自由转动地连结在该摆动部件12的靠近另一端的位置，且与合力传递机构11的结构部件即联杆部件13的一端部可自由转动地连结。该连结部件14形成为把与联杆部件13侧连接的第一连结部件15和与摆动部件12侧连接的第二连结部件16连接成一体。第一连结部件 15包括与联杆部件13 —端部的连接部位被形成为截面圆形的圆状部17、从该圆状部17 向摆动部件12侧延伸的输入杆部18。另一方面，第二连结部件16被形成为将摆动部件12 夹在其中的俯视为二字状的形状。在摆动部件12的另一端设置有检测摆动部件12的旋转位移的位移传感器20a。该位移传感器20a的输出向控制器发送。助力机构9由将来自电动机10的旋转轴IOa的旋转转换成直线运动的滚珠螺杆机构M构成。该滚珠螺杆机构M包括利用配置在两端部的轴承25而相对壳体沈能够旋转地被支承的旋转部件27、利用固定在壳体沈的止转器四而相对于壳体沈被限制相对旋转的作为第二输入部件的直动部件观、被夹装在形成于旋转部件27和直动部件观的相对面的螺纹槽30、30之间的多个滚珠31。在滚珠螺杆机构M与电动机10的旋转轴IOa 之间配置有减速齿轮31。滚珠螺杆机构M的旋转部件27形成为圆筒状。在该旋转部件27的内周面形成有螺纹槽30，在外周面形成有与减速齿轮31的外齿31a啮合的外齿27a。直动部件观包括与固定在壳体沈的止转器四嵌合的板部33、与该板部33连接成一体且在外周面具有螺纹槽30的杆部34。旋转部件27内的螺纹槽30和直动部件28的杆部34的螺纹槽30经由多个滚珠31而被嵌合。在电动机10的旋转轴IOa上嵌合有齿轮35，该旋转轴IOa的前端被固定于壳体26的轴承25所支承。被嵌合在电动机10的旋转轴IOa上的齿轮35与减速齿轮31啮合，该减速齿轮31的外齿31a与旋转部件27的外齿27a啮合。这样，当电动机10被驱动，则其旋转力经由减速齿轮31而向滚珠螺杆机构M的旋转部件27传递。接着，在滚珠螺杆机构M由于旋转部件27的旋转，滚珠31沿各螺纹槽 30,30滚动，由此使直动部件28在轴向移动。检测直动部件28的轴向位移的位移传感器20b与直动部件28的板部33的连接有杆部34—侧的相反侧的面抵接。该位移传感器20b的输出向控制器发送。在直动部件 28的板部33与壳体沈的一个部位之间配置有螺旋弹簧36，利用该螺旋弹簧36把直动部件观一直向位移传感器20b侧靠压。另一方面，在成为直动部件观(第二输入部件)与联杆部件13 (合力传递机构)的连接部位的、直动部件观的杆部34前端部配置有作为具有阻力的行程构件的弹性体40，按压挡块41与该弹性体40的前端抵接。该按压挡块41被形成为前端细的圆柱形状。该按压挡块41的前端与联杆部件13的突出部13a的靠另一端的位置抵接。本实施例中，弹性体40由螺旋弹簧构成。构成合力传递机构11的联杆部件13具有中央部分整体向助力机构9侧突出的突出部13a。在联杆部件13的一端部经由第一连结部件15的圆状部17而自由转动地连结有连结部件14，该连结部件14自由转动地与摆动部件12连结。在联杆部件13的一端侧连接有一端被固定在壳体26上的螺旋弹簧42的另一端。利用该螺旋弹簧42把联杆部件13的一端向助力机构9侧靠压。在联杆部件13中央部分的突出部13a自由转动地连结有输出部件44的联杆侧小径部45。助力机构9的按压挡块41从助力机构9侧与联杆部件13的突出部13a中比连结有输出部件44的部位稍微靠另一端侧(图中的上端侧)的位置抵接。 输出部件44是把与联杆部件13自由转动地连结的联杆侧小径部45、大径部46、与活塞51 的一端面抵接的活塞侧小径部47连接成一体的结构。如图2所示，当把联杆部件13的、从与输出部件44的连接位置到与输入部件6的连结部件14的连接位置的距离设定为距离Li、把联杆部件13的、从与输出部件44的连接位置到与助力机构9的按压挡块41的抵接位置的距离设定为距离L2，则它们的比L1/L2就成为电动增压器的助力比。主液压缸3的液压缸本体50固定在电动增压器2的壳体沈上。在主液压缸3的液压缸本体50内滑动自如地设置有活塞51。在液压缸本体50内的底部与活塞51的另一端之间设置有螺旋弹簧52，利用该螺旋弹簧52 —直将活塞51向离开液压缸本体50底部的方向靠压。在液压缸本体50内被活塞51包围的范围作为液压室53构成。液压传感器61 与该液压室53连通。输出部件44的活塞侧小径部47的前端与设置在活塞51 —端面的圆锥状凹部51a抵接。在液压缸本体50的周壁的最打开侧形成有油箱用口 54，液压室53经由油箱用口讨而与油箱阳连通。另一方面，设置在液压缸本体50周壁最底部侧的液压口 56经由配管57与车轮液压缸压力控制机构4连通。车轮液压缸控制机构4经由配管60而与各车轮58具备的车轮液压缸59连通。该车轮液压缸控制机构4在进行再生协调制动和防抱死制动的动作时，把液压缸本体50内的制动液向各车轮液压缸59内供给，或者通过使各车轮液压缸59内的制动液返回液压缸本体50内而使各车轮液压缸59内的制动液压增减，这样来进行控制。各车轮液压缸59通过制动液的供给而产生制动力，具有制动各车轮58的作为制动机构的功能。第一实施例的制动装置Ia具有包括位移传感器20a、20b和液压传感器61的多种传感器。控制器(图示省略)是包括CPU和RAM等以微处理器为基础的电子控制装置，根据来自这些各种传感器的检测信号来控制电动机10的驱动。下面根据图2来说明第一实施例的制动装置Ia的作用。[常规制动时]通常，驾驶员的制动要求被设置在摆动部件12另一端部的位移传感器20a检测到，控制器根据检测直动部件观位移的位移传感器20b和检测主液压缸3内液压的液压传感器61来控制电动机10的驱动。即当驾驶员踏下制动踏板5，则输入部件6的摆动部件12以支点为中心向顺时针方向转动，并且连结部件14前进(向图中的左方向移动)。接着，联杆部件13的一端抵抗螺旋弹簧42的靠压力而前进(向图中的左方向移动)。与此同时，由于控制器使电动机10 被驱动，所以来自电动机10的旋转轴IOa的旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9的旋转部件27传递，使该旋转部件27旋转。其结果是助力机构9的直动部件观前进，弹性体40被压缩且按压挡块41前进，联杆部件13作为整体而前进(向图中的左方向移动)。 当联杆部件13前进，则经由输出部件44而使主液压缸3的活塞51在液压缸本体50内前进，且油箱用口 M封闭，液压室53的液压被增压而上升，液压室53内的液压经由配管57、 车轮液压缸压力控制机构4和配管60而向设置在各车轮58的车轮液压缸59传递，产生制动力。另一方面，当使被踏下的制动踏板5返回，则控制器使电动机10的旋转轴IOa反向旋转，其旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9的旋转部件27传递，使该旋转部件27 反向旋转。其结果是助力机构9的直动部件观后退。这样，由于各车轮液压缸59内的活塞密封(图示省略)的复原力和螺旋弹簧52的靠压力，活塞51后退，并且由于螺旋弹簧42 的靠压力而使联杆部件13后退到初始位置，液压缸本体50内的液压室53的液压降低，制动力被解除。[功能失败时]在产生制动力的过程中，由于电源断开等不可能进行电动机10的控制时，利用助力机构9的结构要件即设置在直动部件观的板部33与壳体沈之间的螺旋弹簧36的靠压力而使直动部件观后退(向图中的右方向移动)，但只要维持制动踏板5的踏下动作，就能够维持制动力。[再生协调制动、防抱死制动动作时]在再生协调制动或防抱死制动动作时，车轮液压缸压力控制机构4把主液压缸3 的液压缸本体50内的制动液向各车轮液压缸59内供给，或者通过使各车轮液压缸59内的制动液返回主液压缸3的液压缸本体50内而使各车轮液压缸59内的制动液压增减。这时， 来自主液压缸3的液压缸本体50内的液量(液压)变化动作向输出部件44传递，但该变化动作、活塞51的反作用力和行程的变化被设置在助力机构9的按压挡块41与直动部件 28的杆部34之间的弹性体40吸收。即该弹性体40的弹性力从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧(主液压缸3侧)的液量刚性变小，因此，液量(液压)变化向摆动部件12的传递被抑制，进而能够抑制制动踏板5的变动。如图3所示，所说的液量刚性是相对主液压缸3内液量变化的液压变化。若液量刚性大，则传递的变换动作就大，若液量刚性小，则传递的变化动作就小。并且，为了抑制主液压缸3内液量(液压)的变化，把活塞51和直动部件观的轴向位置在前后进行控制，即在控制电动机10时，也能够把由电动机10的过冲等引起的直动部件观位置偏差的影响变小，能够抑制制动踏板5的变动。接着，根据图4来说明本发明第二实施例的制动装置lb。在说明该第二实施例的制动装置Ib时，仅说明与第一实施例的制动装置Ia不同
点ο该第二实施例的制动装置Ib是将第一实施例的制动装置Ia中的、配置在助力机构9的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间的弹性体40去掉，而把该按压挡块41与直动部件观的杆部34连接成一体。另外，在成为输入部件15 (第一输入部件)与联杆部件13 (合力传递机构)的连接部位且是构成输入部件6的连结部件14中第一连结部件15 的圆状部17与第二连结部件16之间配置有作为行程构件而由螺旋弹簧构成的弹性体40。在再生协调制动和防抱死制动动作时，在使各车轮液压缸59内的制动液压增减的情况下，来自主液压缸3内的液量(液压)变动被传递到输出部件44，但该变动被设置在构成输入部件6的连结部件14中第一连结部件15的圆状部17与第二连结部件16之间的弹性体40吸收，由于从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧(主液压缸3侧)的液量刚性变小，所以能够抑制制动踏板5的变动。接着，根据图5来说明本发明第三实施例的制动装置lc。在说明该第三实施例的制动装置Ic时，仅说明与第一实施例的制动装置Ia的不同点。该第三实施例的制动装置Ic是将第一实施例的制动装置Ia中配置在助力机构9 的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间的弹性体40去掉，而把该按压挡块41与直动部件观的杆部34连接成一体。并且，在成为联杆部件13 (合力传递机构)与主液压缸3 的活塞51 (主液压缸)连接部位的、构成输出部件44的活塞侧小径部47与大径部46之间配置有作为行程构件而由螺旋弹簧构成的弹性体40。在再生协调制动和防抱死制动动作时，在使各车轮液压缸59内的制动液压增减的情况下，来自主液压缸3内的液量(液压)变动被传递到输出部件44，但该变动被设置在构成输出部件44的活塞侧小径部47与大径部46之间的弹性体40吸收，由于从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧(主液压缸3侧)的液量刚性变小，所以能够抑制制动踏板 5的变动。接着，根据图6来说明本发明第四实施例的制动装置Id。在说明该第四实施例的制动装置Id时，仅说明与第一实施例的制动装置Ia的不同点。该第四实施例的制动装置Id中，作为第一输入部件的输入部件6是由传递来自制动踏板5的输入而在轴向自由移动的输入杆64构成。该输入杆64向壳体沈的圆筒部62 和合力传递机构11的一结构部件即主活塞63的后部插入。
合力传递机构11包括第一活塞即输入活塞66，其与输入杆64的前端部连结且插入主活塞63的中间壁65而延伸；第二活塞即主活塞63，其从主液压缸3的液压缸本体 50内延伸到壳体沈的圆筒部62的内部，与构成滚珠螺杆机构M的螺纹轴67的轴向移动随动。输入活塞66和主活塞63的结构在后面详述。电动机10具备被固定在壳体沈的定子68和与该定子68相对而通过轴承25、 25能够旋转地被支承在壳体沈内的中空转子69。助力机构9由滚珠螺杆机构M构成，该滚珠螺杆机构M包括螺母部件70，其是被固定在转子69内周部的旋转部件27 ；中空的螺纹轴67，其是作为第二输入部件的直动部件观，被分别插入螺母部件70和壳体沈的圆筒部62内且能够沿轴向移动，并被支承成不能围绕轴旋转；多个滚珠31，其被夹装在形成于它们相对面的螺纹槽30、30之间。滚珠螺杆机构M利用螺母部件70的旋转和各滚珠31沿各螺纹槽30的滚动而使螺纹轴67在轴向移动。在螺纹轴67的后部内周面突出设置有朝向内侧的环状突部85。主液压缸3的液压缸本体50内，在其开口侧嵌装有前端部形成为杯状的圆筒状主活塞63，另一方面，在其底部侧嵌装有形成为杯状的副活塞71。主活塞63的后端部从主液压缸3的开口部向壳体沈内突出而延伸到圆筒部62附近。主活塞63和副活塞71能够滑动地被嵌合在液压缸本体50内的配置在套筒74两端侧的环状引导部件72、73导向。液压缸本体50内利用主活塞63和副活塞71而形成有主室75和副室76这两个液压室。在这些主室75和副室76分别设置有液压口 56a、56b。该液压口 56a、56b经由由两系统液压回路构成的车轮液压缸压力控制机构4而与各车轮58的车轮液压缸59连接。在液压缸本体50侧壁的上部侧设置有用于把主室75和副室76与油箱55连接的油箱用口 Ma、Mb。液压缸本体50的内周面与主活塞63和副活塞71之间分别被两个密封部件77a、77b和78a、78b所密封。密封部件77a、77b沿轴向被配置成把油箱用口 5 夹在当中。利用它们当中的密封部件77a而在主活塞63位于图6所示的非制动位置时经由设置在主活塞63侧壁的口 79使主室75与油箱用口 5 连通。在主活塞63从非制动位置前进时，利用密封部件77a把主室75与油箱用口 5 之间的连接切断。同样地，密封部件 78a、78b沿轴向被配置成把油箱用口 54b夹在当中。利用它们当中的密封部件78a而在副活塞71位于图6所示的非制动位置时经由设置在副活塞71侧壁的口 80使副室76与油箱用口 54b连通。在副活塞71从非制动位置前进时，利用密封部件78a将副室76与油箱用口 54b之间的连接切断。在主室75内的主活塞63与副活塞71之间夹装有弹簧组件81。在副室76内的液压缸本体50底部与副活塞71之间夹装有压缩螺旋弹簧即复位弹簧82。弹簧组件81利用能够伸缩的圆筒状保持器83把压缩螺旋弹簧即复位弹簧91保持在规定的压缩状态，且抵抗其弹簧力而能够被压缩。主活塞63具备杯状的前端部、圆筒状的后部、将内部在轴向分隔的中间壁65，输入部件6即带台阶形状的输入活塞66的小径前端部能够滑动且液密地插入中间壁65。输入活塞66的前端部被插入主室75内。在输入活塞66的后端部连结有向壳体沈的圆筒部62和主活塞63的后部插入的输入杆64的前端部。输入杆64的后端侧从圆筒部62向外部延伸，在其端部连结有用于发出制动指示而被操作的摆动部件12的制动踏板5。在主活塞63的后端部安装有凸缘状的弹簧座84。在成为螺纹轴67 (第二输入部件)与主活塞63 (合力传递机构)的连接部位， 且是主活塞63的弹簧座84后端面外周与设置在滚珠螺杆机构M的螺纹轴67内周面的环状突部85之间，配置有作为行程构件而由螺旋弹簧构成的弹性体40。主活塞63被压缩螺旋弹簧即复位弹簧86向后退方向靠压。输入活塞66利用分别夹装在其与主活塞63的中间壁65之间和其与弹簧座84之间的弹簧部件93、94而被弹性保持在图6所示的中立位置。 螺纹轴67被复位弹簧90向后退方向靠压。输入杆64的后退位置被设置在壳体沈的圆筒部62后端部的挡块87而限制。主活塞63的受压面积Al与输入活塞66的受压面积A2之比A1/A2是电动增压器2的助力比。 在第四实施例的制动装置1 d上设置有用于检测制动踏板5、输入活塞66和输入杆 64位移的位移传感器(未图示)、检测电动机10的转子69的旋转位置即主活塞63位置的旋转位置传感器88、检测主室75和副室76液压的液压传感器61、检测电动机10通电电流的电流传感器以及包含它们在内的多种传感器。控制器C是包括CPU和RAM等以微处理器为基础的电子控制装置，根据来自这些各种传感器的检测信号来控制电动机10的驱动。下面说明第四实施例制动装置Id的作用。[常规制动时]当驾驶员踏下制动踏板5，则经由输入杆64而使输入活塞66前进。这时，输入活塞66的位移被位移传感器检测到，根据输入活塞66的位移控制器C控制电动机10的动作。 这样，经由滚珠螺杆机构M而主活塞63前进并与输入活塞66的位移随动，油箱用口 Ma、 54b被封闭。由此，在主室75产生被增力的液压，该液压经由副活塞71而向副室76传递。 于是，在主液压缸3中产生的制动液压从液压口 56a、56b经由车轮液压缸压力控制机构4 而向各车轮58的车轮液压缸59传递，产生制动力。另一方面，当使被踏下的制动器踏板返回，则输入活塞66、主活塞63和副活塞71 后退，主室75和副室76内的液压降低，制动力被解除。[功能失败时]在产生制动力过程中由于电源断开等而不可能控制电动机10时，利用复位弹簧 86的靠压力使主活塞63后退(向图中的右方向移动)，但只要维持制动踏板5的踏下动作， 则能够维持主室75内的液压，从而维持制动力。[再生协调制动和防抱死制动动作时]在再生协调制动和防抱死制动动作时，使各车轮液压缸59内的制动液压增减的情况下，来自主液压缸3的液压缸本体50内的液量(液压)变动被配置主活塞63的弹簧座84后端面外周与设置在滚珠螺杆机构M的螺纹轴67内周面的环状突部85之间的弹性体40吸收。即该弹性体40的弹性力从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧的液量刚性变小，因此，液量(液压)变化向摆动部件12的传递被抑制，能够抑制制动踏板5的变动。接着，根据图7来说明本发明第五实施例的制动装置le。在说明该第五实施例的制动装置Ie时，仅说明与第一实施例的制动装置Ia的不同点。该第五实施例的制动装置Ie中，合力传递机构11由在内部使活塞100轴向滑动的副液压缸本体101构成。把该合力传递机构11的副液压缸本体101和主液压缸3的液压缸本体50并列地固定在壳体26。把合力传递机构11的副液压缸本体101内的液压室102与主液压缸3的液压缸本体50内的液压室53经由配管105连通。该配管105与分别设置在合力传递机构11的副液压缸本体101和主液压缸3的液压缸本体50最底部侧的连通孔106、107分别连接。在主液压缸3的液压缸本体50周壁的最打开侧形成有油箱用口 M，液压缸本体50内的液压室53经由油箱用口 M而与油箱55连通。另一方面，设置在合力传递机构11的副液压缸本体101周壁最底部侧的液压口 108经由配管109而与车轮液压缸压力控制机构4连通。在主液压缸3的液压缸本体50内的底部与活塞51的另一端之间，以及合力传递机构11的副液压缸本体101内的底部与活塞100的另一端之间分别设置有螺旋弹簧52、 110。液压传感器61与主液压缸3的液压缸本体50内的液压室53连通。在主液压缸3的液压缸本体50内滑动的活塞51的受压面积A2与在作为合力发生机构11的副液压缸本体 101内滑动的活塞100的受压面积Al之比A1/A2是电动增压器2的助力比。设置在助力机构9的直动部件观前端侧的按压挡块41的前端与构成合力发生机构11的副液压缸本体101内的活塞100的一端侧抵接。另一方面，主液压缸3的液压缸本体50内的活塞51的一端与定位部件115的一端连接，该定位部件115的另一端具有通孔 114。在定位部件115的通孔114，即在成为直动部件观(第二输入部件)与活塞100(合力传递机构)的连接部位，且是助力机构9的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间配置有作为行程构件的弹性体40。在定位部件115的一端且是连接有活塞100侧的相反侧一体连接有承受挡块116。在承受挡块116的定位部件115侧的相反侧的面上形成有球状凹部 117。构成作为第一输入部件的输入部件6的连结部件14形成为将第一连结部件15和第二连结部件16连接成一体。第一连结部件15由在前端具有球状部118的输入杆119构成。在该输入杆119的中途部位向径向突出设置有凸缘部120。在该凸缘部120与壳体沈的一部位之间配置有螺旋弹簧121。该凸缘部120通过与壳体沈的一部位抵接而限制第一连结部件15的后退位置。第二连结部件16与第一实施例同样被形成为将摆动部件12夹在其中的俯视为二字状的形状。输入部件6的输入杆119前端的球状部118插入定位部件 115的承受挡块116的球状凹部117。下面说明第五实施例制动装置Ie的作用。[常规制动时]当驾驶员踏下制动踏板5，则摆动部件12以支点为中心向顺时针方向转动，且连结部件14、定位部件115和活塞51各自前进(向图中的左方向移动)，油箱用口 M被封闭而主液压缸3的液压缸本体50内的液压室53的液压上升。与此同时，由于通过控制器使电动机10被驱动，所以来自电动机10的旋转轴IOa的旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9传递，直动部件观前进，并且弹性体40被压缩且按压挡块41和活塞100各自前进， 使副液压缸本体101内的液压室102的液压上升。主液压缸3的液压缸本体50内的液压室53和合力传递机构11的副液压缸本体101内的液压室102的液压被增压而上升，该液压经由配管109、车轮液压缸压力控制机构4和配管60而向设置在各车轮58的车轮液压缸 59传递，产生制动力。另一方面，当使被踏下的制动器踏板返回，则控制器使电动机10的旋转轴IOa反向旋转，其旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9传递，使助力机构9的直动部件28后退。主液压缸3的液压缸本体50和合力传递机构11的副液压缸本体101内的各活塞51、 100各自后退，主液压缸3的液压缸本体50和合力传递机构11的副液压缸本体101的各液压室53、102的液压降低，制动力被解除。[再生协调制动和防抱死制动动作时]在再生协调制动和防抱死制动动作时，使各车轮液压缸59内的制动液压增减的情况下，来自主液压缸3的液压缸本体50和合力传递机构11的副液压缸本体101的液量 (液压)变动被设置在助力机构9的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间的弹性体 40吸收。即该弹性体40的弹性力从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧的液量刚性变小，因此，液量(液压)变化向摆动部件12的传递被抑制，能够抑制制动踏板5的变动。接着，根据图8来说明本发明第六实施例的制动装置If。在说明该第六实施例的制动装置If时，仅说明与第五实施例的制动装置Ie的不同点。该第六实施例的制动装置If中，设置有栓塞130，其被插入主液压缸3的液压缸本体50内，且被输入部件6的结构部件即连结部件14的第一连结部件15的输入杆119前端的球状部118抵接。该栓塞130形成为把具有球状凹部131的承受挡块132、大径杆部133、小径杆部 134和球状部135连接成一体。把输入杆119的球状部118插入栓塞130的承受挡块132 的球状凹部131内。在主液压缸3的液压缸本体50形成有栓塞滑动部140，栓塞130的大径杆部133 液密地在该栓塞滑动部140滑动；活塞滑动部141，活塞145在该活塞滑动部141滑动。主液压缸3的液压缸本体50在栓塞滑动部140的周壁经由设置在活塞滑动部141侧的第一油箱用口 5 而与油箱55连通，且在活塞滑动部141的周壁经由设置在靠底壁的第二油箱用口 54b而与油箱55连通。在主液压缸3的活塞滑动部141滑动的活塞145在连接有螺旋弹簧52侧的相反侧的面连续设置有大径凹部146和小径凹部147。在该小径凹部147的底部形成有球状凹部148。把栓塞130前端的球状部135插入该活塞145的小径凹部147的球状凹部148。在主液压缸3的液压缸本体50内，把活塞145的大径凹部146和小径凹部147与栓塞130的大径杆部133之间作为第一液压室149，把活塞145与液压缸本体50的底部之间作为第二液压室150。液压传感器61与主液压缸3的液压缸本体50内的第二液压室150连通。连通孔151与连通孔152经由配管153连接，从而把主液压缸3的液压缸本体50 内的第一液压室149与作为合力传递机构11的副液压缸本体101的液压室102连通。该连通孔151设置在主液压缸3的液压缸本体50的活塞滑动部141的周壁，并设置在该周壁与栓塞滑动部140的边界附近且面临第一液压室149，该连通孔152设置在作为合力传递机构11的副液压缸本体101周壁的最底部侧并面临内部液压室102。把设置在主液压缸3 的液压缸本体50周壁的最底部侧并面临第二液压室150的液压口巧4经由配管巧4而与车轮液压缸压力控制机构4连通。在主液压缸3的液压缸本体50的栓塞滑动部140滑动的栓塞130的大径杆部133的受压面积A2与在作为合力发生机构11的副液压缸本体101 内滑动的活塞100的受压面积Al之比A1/A2是电动增压器2的助力比。下面说明第六实施例制动装置If的作用。
[常规制动时]当驾驶员踏下制动踏板5，则摆动部件12以支点为中心向顺时针方向转动，且连结部件14、栓塞130和活塞145各自前进(向图中的左方向移动)。其结果是设置在主液压缸3的液压缸本体50的第一和第二油箱用口 5^、54b被封闭而主液压缸3的液压缸本体50内的第二液压室150的液压上升。与此同时，由于控制器使电动机10被驱动，所以来自电动机10旋转轴IOa的旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9传递，直动部件观前进而弹性体40被压缩且按压挡块41和活塞100各自前进，使副液压缸本体101内的液压室102的液压上升。作为合力传递机构11而使来自副液压缸本体101内的液压室102的液压经由配管153而向主液压缸3的液压缸本体50的第一液压室149流动，并在该第一液压室149产生增力的液压，该液压经由活塞145而向第二液压室150传递。来自第二液压室150的液压经由配管154、车轮液压缸压控制机构4和配管60而向设置在各车轮58的车轮液压缸59传递，产生制动力。另一方面，当把制动器的踏下动作返回，则控制器使电动机10的旋转轴IOa反向旋转，其旋转扭矩经由减速齿轮31而向助力机构9传递，使助力机构9的直动部件观后退。 且主液压缸3的液压缸本体50和合力传递机构11的副液压缸本体101内的各活塞51、100 各自后退，主液压缸3的液压缸本体51内的第一和第二液压室149、150的液压降低而制动力被解除。[再生协调制动和防抱死制动动作时]在再生协调制动和防抱死制动动作时，使各车轮液压缸59内的制动液压增减的情况下，来自主液压缸3的液压缸本体50内的液量(液压)变化引起的变化动作被设置在助力机构9的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间的弹性体40吸收。即该弹性体40 的弹性力从车轮液压缸压力控制机构4就使上游侧的液量刚性变小，因此，液量(液压)变化向摆动部件12的传递被抑制，能够抑制制动踏板5的变动。第六实施例的制动装置If中，是在助力机构9的按压挡块41与直动部件观的杆部34之间配置弹性体40，但也可以是配置在输入部件6的输入杆119的中途，也可以是在栓塞130的大径杆部133配置在向液压缸本体50外露出的部位。在第一 第六实施例的制动装置Ia If中，作为弹性体40采用了螺旋弹簧，但也可以采用橡胶等弹性体、液压、摩擦等缓冲器。在上述第一 第六实施例的制动装置Ia If中，表示了把致动器设定为旋转式电动机的例子，但致动器只要是能够按照来自外部的控制命令被驱动便可，例如也可以是直线电动机或流体压力马达。
权利要求
1.一种制动装置，具有增力机构，其具备利用制动踏板的操作而进退移动的第一输入部件、被配置成能够根据该第一输入部件的移动而移动且利用致动器来进退移动的第二输入部件、接受来自所述第一输入部件的力和来自所述第二输入部件的力并利用它们的合力而在主液压缸内产生制动液压的合力传递机构；车轮液压缸压力控制机构，其位于所述主液压缸与车轮液压缸之间，通过把所述主液压缸内的制动液向所述车轮液压缸内供给，或使所述车轮液压缸内的制动液返回所述主液压缸内来增减所述车轮液压缸内的制动液压；该制动装置的特征在于，所述合力传递机构具有分别与所述第一输入部件、所述第二输入部件和所述主液压缸的连接部位，在该各连接部位中的至少任一部位设置有对于所述主液压缸的制动液压具有阻力的行程构件。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述行程构件被设置在所述第一输入部件与所述合力传递机构的连接部位。
3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述行程构件被设置在所述第二输入部件与所述合力传递机构的连接部位。
4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述车轮液压缸压力控制机构在所述车轮液压缸内的制动液返回所述主液压缸内时， 为了抑制所述第一输入部件的位移而使所述第二输入部件的所述合力传递机构侧后退。
5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述行程构件被设置在所述合力传递机构与所述主液压缸的连接部位。
6.如权利要求1至5中任一项所述的制动装置，其特征在于，所述合力传递机构由联杆机构构成，该联杆机构的各端部承受来自所述第一输入部件的力和来自所述第二输入部件的力，中央部通过所述主液压缸的活塞而在所述主液压缸内产生制动液压。
7.如权利要求1至5中任一项所述的制动装置，其特征在于，所述合力传递机构构成为由第一活塞承受来自所述第一输入部件的力，由第二活塞承受来自所述第二输入部件的力，利用所述第一活塞和所述第二活塞而在所述主液压缸内产生制动液压。
8.如权利要求1至5中任一项所述的制动装置，其特征在于，所述合力传递机构构成为具有接受来自所述第二输入部件的力而产生液压，并把该液压向所述主液压缸内供给的副液压缸，利用来自该副液压缸的液压和来自所述第一输入部件的力而使所述主液压缸内的活塞移动以产生制动液压。
9.如权利要求1至5中任一项所述的制动装置，其特征在于，产生所述阻力的行程构件是弹性体。
全文摘要
提供一种制动装置，在使再生协调制动和防抱死制动控制动作时能够抑制踏板变动。由于本制动装置(1a)构成为例如把弹性体(40)夹装在助力机构(9)与合力传递机构(11)之间，所以在使再生协调制动或防抱死制动控制动作时能够抑制踏板变动。
文档编号B60T13/74GK102529936SQ20111044334
公开日2012年7月4日 申请日期2011年12月27日 优先权日2010年12月27日
发明者臼井拓也 申请人:日立汽车系统株式会社