专利名称：乘员气囊设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种乘员气囊设备，尤其是涉及一种其中气囊的展开压力根据乘员 位置而变化的乘员气囊设备。
背景技术：
通常，车辆装备有作为安全装置的气囊设备，其中气囊垫通过从充气机接收气体 而膨张以在意外事故时保护乘客。
气囊设备被按需要安装在车辆的每个部分。提出了安装在转向盘上以保护坐在驾 驶员座椅上的驾驶员气囊设备、安装在手套箱上部以保护坐在乘员座椅上的乘员气囊设备 和安装在顶篷轨道上以保护乘客的侧面的帘式气囊设备。
这些气囊设备的每一个包括产生气体的充气机和与充气机连接当接收气体时膨 胀和展开以保护乘客的气囊垫。
最近，已示出通过根据乘员的位置改变气囊垫的展开压力以适当展开压力保护乘 员的气囊设备。
尤其是，从气囊垫排出的气体量被负载到气囊垫上的乘员控制，结果气囊垫的展 开压力变化的活动型气囊设备吸引了公共注意。发明内容
本发明已经做出努力以提供一种乘员气囊设备，该设备当气囊垫和乘员彼此过度 靠近时能够抑制气囊垫的展开压力，且当气囊垫和乘员保持彼此适当距离时保持气囊垫的 展开压力。
本发明的目的不限于上述目的，从以下描述中，对于本领域技术人员而言，将清楚 地理解上面未陈述的其它目的。
本发明的示范性实施例提供一种乘员气囊设备，包括气囊垫，所述气囊垫通过接 收气体而膨胀；通风管，所述通风管被设置在所述气囊垫外部，接收在所述气囊垫中的气体 通过所述通风管排出；引导板，所述引导板被设置成在述气囊垫中与所述通风管对应；和 系绳，在所述气囊垫膨胀时所述系绳通过穿过所述引导板而扎紧和封闭所述通风管。
本发明另一示范性实施例提供一种乘员气囊设备，包括气囊垫，所述气囊垫通过 接收气体而膨胀；通风管，所述通风管被设置在所述气囊垫外部，接收在所述气囊垫中的气 体通过所述通风管排出；引导板，所述引导板被设置成在所述气囊垫中与所述通风管对应；和系绳，在所述气囊垫膨胀时所述系绳通过穿过所述引导板而扎紧和封闭所述通风管，其 中所述系绳被设置成包围所述通风管周边多次。
本发明的又另一示范性实施例提供一种乘员气囊设备，包括气囊垫，所述气囊垫 通过接收气体而膨胀；通风管，所述通风管被设置在所述气囊垫外部，接收在所述气囊垫中 的气体通过所述通风管排出；引导板，所述引导板被设置成在所述气囊垫中与所述通风管 对应；和系绳，在所述气囊垫膨胀时所述系绳通过穿过所述引导板而扎紧和封闭所述通风 管，其中在所述通风管中形成遮蔽由所述系绳封闭的所述通风管的遮蔽单元。
其它示范性实施例的细节被包括在详细描述和附图中。
根据本发明示范性实施例的乘员气囊设备实现以下描述的一个或更多效果。
首先，由于通风管根据乘员对气囊垫的阻挡而打开或关闭，通过根据乘员位置活 动地控制排出的气体量能够以适当展开压力保护乘员。
第二，由于通风管被引导板抓住且通风管在气囊垫外部封闭，通风管不被插入气 囊垫中，结果，气囊垫的展开形状不改变且气囊垫的内部容积不改变。因此，气囊垫能够以 设计意图展开压力而展开。
第三，当乘员位于OOP时，通风管被打开且因而气囊垫中的气体经由通风管排出。 因此，即使气囊垫和乘员彼此过度靠近，能够防止乘员由于气囊垫的过度展开压力而被伤害。
第四，当乘员位于正常位置时，通风管被封闭且气囊垫中的气体不经由通风管排 出。因此，气囊垫在保持适当压力的同时能够保护位于正常位置的乘员。
第五，通过利用在系绳移动通过形成在引导板上的通孔时产生的摩擦力，能够控 制通风管的封闭速度。
本发明的优势不限于上述优势，从下面的描述中，对于本领域技术人员而言，将清 楚地理解上面未陈述的其它优势。
图1是根据本发明第一示范性实施例的乘员气囊设备的透视图；图2是根据本发明第一示范性实施例的乘员气囊设备的侧视图；图3是示出图2所示的引导板的图；图4是示出根据如第一示范性实施例的乘员气囊设备的气囊垫的膨胀尺寸而操作的图；图5是示出图1所示的气囊垫的图；图6至12是示出气囊垫的折叠过程的平面图和横截面图；图13和14是示出图12之后的气囊垫的折叠过程的平面图和侧视图；图15是根据本发明第二示范性实施例的乘员气囊设备的透视图；图16是根据本发明第三示范性实施例的乘员气囊设备的透视图；图17是图16所示的通风管的前视图；图18是示出图16所示的引导板的图；图19是示出根据如本发明第三示范性实施例的乘员气囊设备的气囊垫的膨胀尺寸而 操作的图。
具体实施方式
本发明的优势和特征和用于实现它们的方法将从下面参考附图详细描述的示范 性实施例中变得清楚。然而，本发明不限于这里描述的示范性实施例，且将以不同方式实 施。示范性实施例通过仅示例性方式提供，从而本领域普通技术人员能够完全理解本发明 的内容和本发明的范围。因此，本发明将仅由所附权利要求的范围限定。贯穿说明书，相同 附图标记表示相同部件。
下文中，将参考附图描述根据本发明示范性实施例的乘员气囊设备。
图1是根据本发明第一示范性实施例的乘员气囊设备的透视图，图2是根据本发 明第一示范性实施例的乘员气囊设备的侧视图，图3是图2所示的引导板40的图。
参考图1至3，根据本发明第一示范性实施例的乘员气囊设备包括当接收气体时 膨胀和展开的气囊垫10以保护坐在乘员座椅3上的乘员。
气囊垫10由3个板制造。即，气囊垫10包括膨胀和展开以与乘员接触的主板12 和通过缝合与主板12的两侧接触的侧板14。
当与作为气体产生器的充气机20连接的气囊垫10在车辆事故中接收由充气机20 产生的气体时，气囊垫10膨胀且展开。
然而，当气囊垫10膨胀时,在乘员与乘员座椅3的前方倾斜地乘坐或乘员通过将 乘员座椅3向前拉而乘坐的情况下，坐在乘员座椅3上的乘员和气囊垫10彼此过度靠近， 结果，乘员可由于气囊垫10的过度展开压力而受到伤害。在图2中，附图标记I表示位于 正常位置的乘员1，气囊垫10和乘员I之间的距离是适当距离，位于正常位置的乘员I能够 被气囊垫10的适当展开压力保护。附图标记2表示位于不适当位置(OOP)的乘员2且表 示气囊垫10和乘员2彼此过度靠近。位于这种位置的乘员2可被气囊垫10的过度展开压 力而受到伤害。
为了防止当乘员2位于OOP处时乘员2由于气囊垫10的过度展开压力而受到伤 害，在气囊垫10中，在侧板14上形成流入气囊垫10的气体经由其排出的通风孔16。然而， 当乘员I位于正常位置时，在气囊垫10展开的同时过大量的气体经由通风孔16排出，结 果，气囊垫10的展开压力被过度减少，使得可能不能在适当压力下保护位于正常位置的乘
因此，在根据本发明的第一示范性实施例的乘员气囊设备中，通风管30、引导板 40和系绳50被进一步设置于气囊垫10中以根据乘员的位置控制气囊垫10的排出量的量。
通风管30通过缝合与侧板14的外部结合以排出流入气囊垫10中的气体。
引导板40被设置在气囊垫10中与通风管30对应的位置。引导板40与侧板14的 相对侧结合，侧板14通过缝合与通风管30结合。在引导板40中形成与通风管30连通的 连通孔45且流入气囊垫10的气体经由连通孔45被发送到通风管30以经由通风管30排 出流入气囊垫10中的气体。
系绳50的一端与通风管30的周边结合且系绳50的另一端通过穿过引导板40与 气囊垫10的主板12结合。在气囊垫10被折叠的同时系绳50松开，且之后，当气囊垫10 通过流入气囊垫10的气体而膨胀时，通过和气囊垫10 —起移动系绳50被绷紧。因此，在 气囊垫10膨胀时，系绳50被绷紧以牵拉通风管30，结果，通风管30被系绳50扎紧且封闭。因此，在气囊垫10中，气体不经由通风管10排出，但是气体仅经由通风孔16排出。在系绳 50的一端形成环，从而系绳50被绷紧以扎紧通风管30，系绳50的另一端从该环中出来且 穿过引导板40，之后可与气囊垫10结合。
特别地，当通风管30被系绳50扎紧时，通风管30被引导板40抓住，使得通风管 不被插入气囊垫10中，而是在气囊垫10的外部封闭。因此，与通风管30被插入气囊垫10 且封闭的情况相比，气囊垫10的展开形状不改变且气囊垫10的内部容积不改变。因此，气 囊垫10能够以设计意图展开压力展开。
通风管30包括从气囊垫10突出的基部32和形成在该基部32的端部处的系绳结 合部34。系绳50与系绳结合部34的周边连接以仅扎紧通风管30的该端部。通风管30具 有中空圆筒形状以排出流入气囊垫10中的气体，且系绳结合部34通过将基部32的该端部 折叠以包围设置在周边的系绳50而形成。
在气囊垫10膨胀时，系绳50移动通过引导板40以牵拉系绳结合部34，结果，系绳 结合部34朝引导板34移动。特别地，在系绳结合部34被穿过引导板40的系绳50牵拉的 同时，系绳结合部34在相对于系绳结合部34的周边的法线方向上移动，结果，能够防止通 风管30周围的气囊垫10由于系绳50的牵拉系绳结合部34的力而扭曲。
在引导板40上形成系绳50穿过的通孔42，使得系绳50可移动通过通孔42。特 别地，在引导板40的中心形成通孔42以允许通风管30在通过系绳50扎紧的同时被引导 板40的中心抓住。
通孔42具有与系绳50的形状对应的形状。即当系绳50的横截面具有圆形形状 时，通孔42可也具有圆形形状，且当系绳50的横截面具有矩形形状时，通孔42可也具有矩 形形状。系绳50具有比通孔42大的直径和厚度，结果，当系绳50随着气囊垫10的膨胀移 动通过通孔42时，系绳50与引导板40摩擦。可通过控制系绳50和通孔42的直径和厚度 可控制通风管30的封闭速度以便控制当系绳50移动通过通孔42时产生的摩擦力。
多个连通孔45被形成在引导板40上，在多个连通孔45之间设置桥部47。因此， 当通过系绳50扎紧通风管30时，通风管30被桥部47抓住，使得通风管不被插入气囊垫10 中而在气囊垫10的外部封闭。在示范性实施例中形成四个连通孔45和四个桥部47，但是 连通孔45或桥47的数量不被限制。例如，形成两个连通孔45且可在两个连通孔45之间 形成一个桥47。
通孔42被形成在桥部47的四个桥部47彼此汇合的中心，以允许在通风管30被 系绳50扎紧的同时通孔管30被引导板40的中心抓住，且允许在系绳50移动通过通孔42 的同时系绳50与桥部47摩擦。
图4是示出根据如本发明的第一示范性实施例的乘员气囊设备的气囊垫10的膨 胀尺寸而操作的图。
参考图4，P3表示乘员的正常位置。当乘员位于位置P3时，气囊垫10被完全膨 胀。在这种情况下，通风管30被系绳50扎紧且封闭，且气体仅经由通风孔16排出，使得气 囊垫10保持在适当展开压力。在气囊垫10中系绳50松开。当气囊垫10膨胀时，在系绳 50和气囊垫10 —起移动的同时绷紧。之后，当气囊垫10完且膨胀时，系绳50被形成为封 闭通风管30的长度。
Pl至P2的部分表示乘员位于OOP的位置。当乘员位于Pl至P2的部分时，在气囊垫10膨胀的同时气囊垫10被作为阻碍物的乘员阻挡。在这种情况下，通风管30和通风孔 16开放以排出气体，防止位于OOP的乘员由于气囊垫10的过度展开压力而受到伤害。
在P2至P3的部分，在气囊垫10膨胀时，通风管30被系绳50绷紧且封闭。因此， 在气囊垫10膨胀的同时，当膨胀被位于Pl至P3部分的作为阻碍物的乘员阻挡时，通风管 30保持在最小打开的状态。
下面将描述气囊垫10的膨胀过程。
在气囊垫10被折叠多次成为平坦状态时，气囊垫10与充气机20连接以被接收在 外壳5中(SI)。在这种情况下，当发生车辆事故时，从充气机20产生气体产生且产生的气 体流入气囊垫10中。
当气体流入气囊垫10中时，气囊垫10在膨胀的同时开始伸展，结果，通风管30被 一起伸展且打开(S2)。
气囊垫10通过连续接收气体进一步膨胀且在作为OOP部分的Pl至P2部分中通 风孔16也开放，结果，气体被从气囊垫10经由通风管30和通风孔16排出(S3)。
当气囊垫10进一步膨胀以到达P2至P3的部分时，系绳50在绷紧的同时开始扎 紧通风管30 (S4)。
当气囊垫10完全膨胀以到达作为乘员的正常位置的P3时，通风管30被系绳50完 全扎紧且封闭，且流入气囊垫10中的气体仅经由通风孔16排出(S5)。特别地，通风管30 在被系绳50扎紧的同时接收力以被插入空气囊垫10中，但是通风管30被与气囊垫10的 内部结合的引导板40抓住，使得通风管30不被插入气囊垫10中而是在气囊垫10的外部 封闭。
下文中，将描述为了将气囊垫10接收在外壳5中而折叠气囊垫10的过程。
图5是示出图1所示的气囊垫10的图，图6至12是示出气囊垫10的折叠过程的 平面图和横截面图，图13和14是示出图12之后的气囊垫10的折叠过程的平面图和侧视 图。
首先，参考图5，与作为气体发生器的充气机20结合的保持器60被设置在气囊垫 10的后端部。
气囊垫10包括用于保护乘员头部的区域A和用于保护乘员胸部的区域B。即当从 与保持器60结合的充气机20产生气体而使气囊垫10膨胀且展开时，使得用于保护乘员头 部的区域A被设置成与乘员头部对应，用于保护乘员胸部区域B被设置成与乘员胸部对应。
如图6所示，气囊垫10被设置为平坦状态，如图12所示，气囊垫10被折叠，如图 14所示，气囊垫10的两侧被折叠到中心，结果，气囊垫10的折叠过程完成。
参考图12，气囊垫10被折叠以包括水平部11、竖直部13、卷绕部15和褶皱部17。
水平部11被水平地形成且保持器60被设置在水平部11中。竖直部13被从水平 部11延伸且竖直地形成。
卷绕部15从竖直部13的端部延伸且卷起以折叠到水平部11上。在示范性实施 例中，卷绕部15被以与保持部60相同的宽度折叠三次以折叠到水平部11上。
褶皱部17从竖直部13的端部延伸且折叠以折叠到卷绕部15上方。在示范性实 施例中，褶皱部17被折叠成一半以具有与卷绕部15的宽度相同的宽度以被折叠到卷绕部 15上。因此，水平部11、卷绕部15和褶皱部17具有彼此相同的宽度。
水平部11、竖直部13和褶皱部17是从充气机20产生的气体初始流入的区域。当卷绕部15展开时，卷绕部15被设置成与乘员的头部和胸部对应以成为用于保护乘员头部的区域A和用于保护乘员胸部的区域B。
下文中，将详细描述气囊垫10的折叠过程。
首先，如图6所示，保持器60被设置在气囊垫10的上侧，且水平部11上方设置保持部60的空间被气囊垫10的一侧覆盖，使得气囊垫10和保持器60大致平坦。在这种情况下，防止气囊垫10在保持器60下方重叠。
之后，如图7和8所示，通过在箭头A的方向上将气囊垫10的覆盖水平部11上方的空间的一侧牵拉到另一侧，基于保持器60部形成气囊垫10的一侧的端部被压入其中的凹陷部15a。在示范性实施例中，凹陷部15a包括第一凹陷部15b和第二凹陷部15c。第二凹陷部15c被压下得比第一凹陷部15b长，且设置在第一凹陷部15b上方。
之后，保持器60被在箭头B的方向上旋转90°以如图8所示竖立。在这种情况下，防止气囊垫10从竖立的保持器60的顶部突出5mm或更多，且防止气囊垫10在竖立的保持器60下方重叠。
竖立保持器60周围的一侧成为卷绕部15。因此，在凹陷部分15a中，卷绕部15的端部被压入到内部。当气囊垫10展开时，卷绕部15被设置成与乘员的头部和胸部对应。因此，当气囊垫10展开时，凹陷部15a最后展开且当气囊垫10展开时，凹陷部15a被设置成与乘员的胸部对应。
竖直保持器60周围的另一侧成为褶皱部17。
之后，如图9至12所示，处于保持器60周围一侧的气囊垫10被卷起以形成卷绕部15且卷绕部15和水平部11被叠加起来，处于保持器60周围的另一侧的气囊垫10被折叠以形成褶皱部17且褶皱部17和卷绕部15被叠加起来。
首先，如图9和10所示，气囊垫10的保持器6周围的一侧被卷起三次成为与保持器60相同的宽度以形成卷绕部15，且竖立保持器60在卷绕部15上方倾斜以叠加到卷绕部 15上的水平部11上。
之后，如图11和12所示，气囊垫10被翻转从而保持器60面对底面，之后气囊垫 10的处于保持器60周围的另一侧被折叠成一半以具有与卷绕15相同的宽度以形成褶皱部 17，且褶皱部17被叠加到卷绕部15上。
如图13和14所示，气囊垫10的两侧的每一个被折叠到保持器60的中心以完成气囊垫10的折叠处理。
在如上所述折叠气囊垫10的情况下，卷绕部15被折叠成与保持器60相同宽度以被均匀地折叠到水平部11上，且褶皱部17被折叠成与卷绕部15相同宽度以被均匀地折叠到卷绕部15上以保证气囊垫10的展开稳定性，从而防止乘员由于气囊垫10的过度展开压力而受到伤害。
图15是根据本发明第二示范性实施例的乘员气囊设备的透视图。这里，相同附图标记表示与上述示范性实施例相同的元件。因此,将省略详细描述,且仅描述不同点。
参考图15，能够看到根据本发明第二示范性实施例的乘员气囊设备与根据第一示范性实施例的不同。
S卩，系绳50被设置成缠绕通风管30的周边两次。即，系绳50可被设置成缠绕通风管30的周边两次或更多。
如上所述，当系绳50缠绕通风管30的周边多次时，气囊垫10膨胀，之后系绳50 被乘员挤压以缩短，结果，即使系绳50被松开，通风管30不容易打开。因此，气囊垫10能够在保持展开压力的同时以适当压力保护乘员。
图16是根据本发明第三示范性实施例的乘员气囊设备的透视图，图17是图16所示的通风管的前视图，图18是图16所示的引导板的图。这里，相同附图标记表示与上述示范性实施例相同的元件。因此，将省略详细描述且仅描述不同点。
参考图16至18，能够看到根据本发明第三示范性实施例的乘员气囊设备与根据第一和第二示范性实施例的不同。
S卩，在通风管30中进一步形成遮蔽由系绳50封闭的通风管30的遮蔽单元36。
从充气机20产生的气体的压力被外部温度条件大大影响。例如，当外部温度比设计意图温度低时，从充气机20产生的气体的压力被产生得比设计意图压力低以流入气囊垫10，结果，气囊垫10的展开压力降低且施加到系绳50的张力也减少。因此，通风管30可能不被完全封闭。
然而，在示范性实施例中，由于遮蔽单元36遮蔽被系绳50封闭的通风管30，即使通风管30不被系绳50完全封闭，遮蔽单元36遮蔽通风管30，使得气囊垫10能够在保持适当压力的同时保护处于图2中所示的正常位置的乘员I。
遮蔽单元36被形成在通风管30的端部处且被系绳50扎紧以遮蔽封闭的系绳结合部34。
通风管30在气囊垫10的侧板14上突出，结果，系绳结合部34从气囊垫10突出且被设置在气囊垫10和遮蔽单元36之间。因此，当系绳结合部34被封闭时，不是通风管 30的端部而是通风管30的中心被封闭。
通风管30由缝合部38分隔。在缝合部38的边界上，通风管30的与气囊垫10结合的部分成为系绳结合部34，另一部分成为遮蔽单元36。
系绳结合部34被形成为在遮蔽单元36的端部包围系绳50的同时向内折叠，从而系绳50被设置在内部。
通风管30的端部倾斜。因此，通风管30的一部分以大高度从气囊垫10突出。在用于将通风管30分隔成遮蔽单元36和系绳结合部34的缝合部38中，缝隙合部38倾斜以与通风管30的端部对应，使得遮蔽单元36相对于引导板40倾斜且系绳结合部34的端部也相对于引导板40倾斜。
设置在系绳结合部34中的系绳50经由倾斜的系绳结合部34的较高部分出来且穿过引导板40。之后，系绳50与气囊垫10的主板12结合。因此，在气囊垫10膨胀时，系绳50牵拉倾斜的系绳结合部34的较高部分，结果，在较高部分首先向内收缩且扎紧的状态下，系绳结合部34和遮蔽单元36可被均匀地扎紧。
形成在引导板40上的通孔42与引导板40偏心，使得倾斜的通风管30在被系绳 50扎紧的同时可被引导板3 0的中心抓住。
通过以交叉图案切割导板40形成通孔42，使得系绳50穿过通孔42。因此，当系绳50移动通过通孔42时，系绳50可与引导板40摩擦。当然，与第一和第二示范性实施例相同，通孔42可具有系绳50相同的形状。S卩，系绳50具有比通孔42大的直径和厚度，结果，当随着气囊垫10膨胀，系绳50移动通过通孔42时，系绳50可与引导板40摩擦。
连通孔45和桥部47的每一个被形成为两个。然而，连通孔45或桥部47的数量 不被限制。例如，与第一和第二示范性实施例相同，形成四个连通孔45，且在四个连通孔45 之间形成四个桥部47。
通孔42被形成为与桥部47偏心以允许倾斜的通风管30在被系绳50扎紧的同时 被引导板40的中心抓住，且在系绳50移动通过通孔42的同时系绳50与桥部47摩擦。
桥部47包括带有通孔42的第一桥部47a和具有比第一桥部47a小的厚度且从第 一桥部47a延伸的第二桥部47b。
图19是示出根据如本发明的第三实施例的乘员气囊设备的气囊垫的膨胀尺寸 操作的图。
参考图19，在气囊垫10被折叠多次成为平坦状态时，气囊垫10与充气机20连接 以被接收在外壳5中(SI)。在这种状态下，当发生车辆事故时，由充气机20产生气体且产 生的气体流入气囊垫10。
当气体流入气囊垫10时，气囊垫10在膨胀的同时开始伸展，结果，气囊管30也一 起伸展且打开(S2)。
气囊垫10通过接收气体进一步膨胀，而在作为OOP部分的Pl至P2的部分通风孔 16也打开，结果，气体经由通风管30和通风孔16从气囊垫10排出(S3)。
当气囊垫10进一步膨胀以到达P2至P3的部分时，系绳50在绷紧的同时开始扎 紧通风管30 (S4)。在这种情况下，通风管30作为系绳结合部34的中心被绷紧。因此，即使 系绳结合部34不通过系绳50的扎紧而被完全遮蔽时，遮蔽单元38可遮蔽通风管30。
当气囊垫10完全膨胀以到达作为乘员的正常位置的P3时，系绳结合部34被系绳 50完全扎紧和封闭，且遮蔽单元36遮蔽封闭的系绳结合部34，使得流入气囊垫10中的气 体仅经由通孔16排出(S5)。特别地，通风管30在被系绳50扎紧的同时接收力以被插入气 囊垫10中，但是通风管30被与气囊垫10的内部结合的引导板40抓住，使得通风管30不 被插入气囊垫10中，而是在气囊垫10的外部封闭。
如上所述，在根据本发明示范性实施例的乘员气囊设备中，由于通风管30根据乘 员对气囊垫10的膨胀阻挡而打开或关闭，通过根据乘员位置活动控制排出的气体量，乘员 能够被以适当展开压力保护。
由于通风管30被引导板30抓住，且因而通风管30不被插入气囊垫10而是在气 囊垫10外部封闭，气囊垫10的展开形状不改变且气囊垫10的内部容积不改变，结果，气囊 垫10可以设计意图展开压力展开。
当乘员位于OOP时，通风管30开放以经由通风管30排出气囊垫10中的气体。因 此，即使气囊垫10和乘员彼此过度靠近，能够防止乘员被气囊垫10的过度的展开压力而受 到伤害。
当乘员位于正常位置时，通风管被封闭且气囊垫中的气体不经由通风管30排出。 因此，气囊垫能够在保持适当压力的同时保护位于正常位置的乘员。
通过利用在系绳50移动通过弓I导板40的通孔42的同时产生的摩擦力，通风管30 的封闭速度能够被控制。
本领域技术人员能够理解，在不背离本发明的必要特征的精神的情况下，本发明可以不同方式实施。因此，在所有方面，上述示范性实施例被提供为示例，且不限制本发明。 本发明的范围被限定在所附权利要求中，源自权利要求和其等价概念的所有变化和变型应 被理解成包括在本发明的范围内。
权利要求
1.一种乘员气囊设备，其特征在于，包括气囊垫，所述气囊垫通过接收气体而膨胀；通风管，所述通风管被设置在所述气囊垫外部，接收在所述气囊垫中的气体通过所述通风管排出；引导板，所述弓I导板被设置成在所述气囊垫内与所述通风管对应；和系绳，在所述气囊垫膨胀时所述系绳通过穿过所述引导板而扎紧和封闭所述通风管。
2.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述引导板上形成与所述通风管连通的连通孔。
3.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述系绳的一端与所述通风管的周边结合且另一端与所述气囊垫结合。
4.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述通风管包括基部，所述基部从所述气囊垫突出；和系绳结合部，所述系绳结合部被形成在所述基部的端部，且在其周边与所述系绳结合。
5.如权利要求4所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳结合部被所述系绳拉出以在相对于所述系绳结合部的周边的法线方向上移动。
6.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述通风管被所述系绳扎紧时， 所述通风管被所述引导板抓住以在所述气囊垫的外部封闭。
7.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述引导板上形成由所述系绳穿过的通孔。
8.如权利要求7所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳具有比所述通孔大的直径或厚度以便与所述弓I导板摩擦。
9.如权利要求7所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述通孔被形成在所述引导板的中央。
10.如权利要求2所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述引导板上形成多个连通孔，和所述引导板包括设置于所述多个连通孔之间的至少一个桥部。
11.如权利要求10所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述通风管被所述系绳扎紧时，所述通风管被所述桥部抓住以在所述气囊垫外部封闭。
12.如权利要求10所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述桥部上形成由所述系绳穿过的通孔。
13.如权利要求12所述的乘员气囊垫，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳具有比所述通孔大的直径或厚度以便与所述桥部摩擦。
14.如权利要求12所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述通孔被形成在所述桥部的中央。
15.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述气囊垫完全膨胀时，所述系绳具有封闭所述通风管的长度，结果，当在所述气囊垫膨胀时所述膨胀被障碍物阻挡时， 所述通风管打开。
16.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，进一步包括形成在所述气囊垫中的通风孔，接收在所述气囊垫中的气体经由所述通风孔排出。
17.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述系绳被设置成包围所述通风管的周边多次。
18.如权利要求1所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述通风管中形成遮蔽由所述系绳封闭的所述通风管的遮蔽单元。
19.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，进一步在所述通风管中形成系绳结合部，所述系绳结合部在其周边与所述系绳结合以被所述系绳扎紧和封闭，且被所述遮蔽单元遮蔽。
20.如权利要求19所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述系绳结合部从所述气囊垫突出且被设置在所述气囊垫和所述遮蔽单元之间。
21.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述通风管的端部形成所述遮蔽单元。
22.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述遮蔽单元相对于所述引导板倾斜。
23.如权利要求19所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述遮蔽单元和所述系绳结合部相对于所述引导板倾斜。
24.如权利要求23所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳牵拉所述倾斜的系绳结合部的高部。
25.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述引导板上形成与所述通风管连通的连通孔。
26.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述系绳的一端与所述通风管的周边结合且另一端与所述气囊垫结合。
27.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述通风管被所述系绳扎紧时，所述通风管被所述引导板抓住以在所述气囊垫的外部封闭。
28.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述引导板上形成由所述系绳穿过的通孔。
29.如权利要求28所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳具有比所述通孔大的直径或厚度以便与所述弓I导板摩擦。
30.如权利要求28所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述通孔与所述引导板偏心。
31.如权利要求25所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述多个连通孔被形成在所述引导板上，和所述引导板包括设置在所述多个连通孔之间的至少一个桥部。
32.如权利要求31所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述通风管被所述系绳扎紧时，所述通风管被所述桥部抓住，以在所述气囊垫的外部封闭。
33.如权利要求31所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述桥部上形成由所述系绳穿过的通孔。
34.如权利要求33所述的乘员气囊设备，其特征在于，在所述气囊垫膨胀时，所述系绳具有比所述通孔大的直径或厚度以与所述桥部摩擦。
35.如权利要求33所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述通孔与所述桥部偏心。
36.如权利要求35所述的乘员气囊设备，其特征在于，所述桥部包括带有所述通孔的第一桥部；和具有比所述第一桥部小的厚度且从所述第一桥部延伸的第二桥部。
37.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，当所述气囊垫完全膨胀时，所述系绳具有封闭所述通风管的长度，结果，当在所述气囊垫膨胀时所述膨胀被阻碍物阻挡时， 所述通风管打开。
38.如权利要求18所述的乘员气囊设备，其特征在于，进一步包括形成在所述气囊垫中的通风孔，接收在所述气囊垫中的气体经由所述通风管排出。
全文摘要
本发明公开了一种乘员气囊设备，当气囊垫和乘员彼此过度靠近时所述设备能够抑制所述气囊垫的展开压力，且当所述气囊垫和所述乘员保持彼此适当距离时所述设备保持气囊垫的展开压力。
文档编号B60R21/26GK103010147SQ20111044393
公开日2013年4月3日 申请日期2011年12月27日 优先权日2011年9月23日
发明者权海旭 申请人:现代摩比斯株式会社