专利名称：充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种充气轮胎，并且特别地涉及一种适于使用在卡车和客车中的用于重负载的充气子午线轮胎，其采用用于保持轮胎构造的周向带束。
背景技术：
传统上已知一种用于重负载的子午线轮胎，其采用在胎体的轮胎径向外侧沿轮胎周向以层状形式设置的周向带束，例如，诸如卡车和客车用子午线轮胎(TBR)等超扁平充气轮胎。近年来在大型卡车/客车中越来越多地采用单胎安装结构(single-tire mountstructure)以便降低车辆的燃料消耗并且减小车辆的重量，由此对于扁平率相对低并且胎面基宽较宽的轮胎的需求已经日益增长以适应如上所述的这种单胎安装结构。具有相对低的扁平率的充气轮胎通常包括由一对交叉带束和沿轮胎周向的用于加强的周向带束所构成的带束。低扁平率轮胎的目的在于，通过设置上述这种带束结构，在轮胎被施加有高内压的情况下保持适当的轮胎构造并且改进在车辆行驶期间轮胎的耐离心力性和耐发热性，以最终改进轮胎的耐久性。采用沿轮胎周向的用于加强的周向带束的轮胎示例包括一种充气轮胎，该充气轮胎应用了如在专利文献I中所公开的、使用波形“波纹帘线”的带束结构。当追求低扁平率的轮胎时，在维持适当的轮胎构造方面周向带束的使用是必不可少的。此外，因为施加到轮胎的负载已经逐年地增加了，因此也需要改进轮胎的耐久性。
引用列表专利文献专利文献1:特开2008-201147号公报
发明内容
发明要解决的问题周向带束使得保持轮胎的胎面部的适当构造的效果良好，S卩，或者说使得胎面部沿轮胎径向的膨胀幅度均一，却几乎不对改进胎面部的剪切刚性作出贡献。因此，还需要带束帘线被布置为相对于轮胎赤道线倾斜的“倾斜”带束以便符合轮胎所需的耐磨等级。因为倾斜带束在轮胎宽度方向上的长度决定了轮胎的耐磨性，因此倾斜带束在轮胎宽度方向上的宽度相对于整体轮胎宽度的比需要等于或者大于一定值。此外，倾斜带束需要具有使得上带束层的带束帘线和下带束层的带束帘线彼此交叉的结构。周向带束不仅具有有效地保持适当的轮胎构造的功能，而且还用于使得当轮胎在被施加负载的情况下与地面接触时的胎面接地面的接地压力均匀。在这点上，尽管在周向带束设置的区域中接地压力相对高，但是在轮胎宽度方向上的宽度过窄的周向带束仍会导致在设置周向带束的区域的轮胎宽度方向外侧的胎面接地面处的接地压力极低，由此在轮胎中产生偏磨损。因此，周向带束的轮胎宽度方向宽度相对于整体胎面宽度的比需要等于或者大于一定值。上述比，即周向带束宽度/整体轮胎宽度，随着轮胎扁平率的降低而增加。还应该注意，当周向带束由多层构成时，用于有效地保持适当的轮胎构造的周向带束不可避免地增加了轮胎重量，轮胎重量的增加确实地劣化了车辆的燃料效率。因此周向带束优选地为单层结构。因此在周向带束具有单层结构的情况中，必须使设置在周向带束上的倾斜带束的相对于轮胎赤道线的倾斜帘线的倾斜角度较小，以便当轮胎被充以规定内压时使轮胎适当地保持胎面构造。考虑到上述的实际情况，当轮胎内部的带束结构仅由周向带束和具有相对于轮胎赤道线具有相对小倾斜角度的倾斜带束构成时，尽管在轮胎宽度方向上的张力甚至比轮胎周向上的张力大，胎体却能承受轮胎宽度方向上的大部分张力。发生这种情况的原因是，在轮胎内部的带束结构仅由周向带束和具有相对小的倾斜角度的倾斜带束构成的情况中，当轮胎驶过道路上的突起而突起推入胎面部的轮胎径向内侧时产生的胎面凹陷部处的凹陷胎面的倾斜度在轮胎宽度方向上比在轮胎周向上更加锐利(severe )。在这种情况中，轮胎宽度方向上的轮胎变形导致的力仅由胎体帘布层支撑，由此胎体帘布层可能断裂。本发明的目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎具有能够在抑制轮胎重量增加的同时改进轮胎耐久性的带束结构。用于解决问题的方案为了达到前述的目的，在本发明的一个方面中，本发明提供了一种充气轮胎，所述充气轮胎具有胎体、设置在所述胎体的轮胎径向外侧的至少一个周向带束层和设置在所述周向带束层的轮胎径向外侧的多个交叉带束层，所述多个交叉带束层中的至少一个具有在轮胎宽度方向上的与所述周向带束层相比宽的带束宽度，所述充气轮胎包括:至少一个端部周向带束层，其设置于所述胎体的轮胎径向外侧且所述周向带束层的轮胎径向内侧的各轮胎宽度方向胎面端部区域；以及至少一个倾斜带束层，其设置于所述胎体的轮胎径向外侧且所述周向带束层的轮胎径向内侧的轮胎宽度方向胎面中央区域。在本发明的另一方面中，充气轮胎特征在于所述至少一个倾斜带束层在轮胎径向上设置在与所述至少一个端部周向带束层相同的高度处以明显地一起构成一层。在本发明的又一方面中，充气轮胎特征在于所述倾斜带束层的带束帘线的纤维方向相对于轮胎赤道线以至少40°的倾斜角度倾斜。在本发明的又一方面中，充气轮胎特征在于所述周向带束层的轮胎宽度方向上的各个端部被布置在所述多个交叉带束层中具有最大宽度的交叉带束层的轮胎宽度方向上的各个端部的轮胎宽度方向内侧5mm至20mm范围之内。在本发明的又一方面中，充气轮胎特征在于由100%伸长模量彡5.0MPa的橡胶材料制成的层间橡胶设置在所述周向带束层和所述交叉带束层之间。发明的效果根据本发明的充气轮胎的一个方面，该轮胎具有在周向带束层的轮胎径向内侧且胎体的轮胎径向外侧的各个轮胎宽度方向胎面端部区域中设置的至少一个端部周向带束层，以及在周向带束层的轮胎径向内侧 且胎体的轮胎径向外侧的轮胎宽度方向胎面中央区域中设置的至少一个倾斜带束层，由此轮胎可以具有能够在抑制轮胎的重量增加的同时良好地改进轮胎的耐久性的带束结构。
此外，根据本发明的充气轮胎的另一方面，所述至少一个倾斜带束层在轮胎径向上可以设置在与所述至少一个端部周向带束层相同的高度处以明显地一起构成一层。更进一步地，根据本发明的充气轮胎的又一方面，所述倾斜带束层的带束帘线的纤维方向相对于轮胎赤道线以至少40°的倾斜角度倾斜，由此能够显著地改善当轮胎驶过突起等时的轮胎性能(即耐爆裂性)。更进一步地，根据本发明的充气轮胎的又一方面，所述周向带束层的轮胎宽度方向上的各个端部被布置在所述多个交叉带束层中具有最大宽度的交叉带束层的轮胎宽度方向上的各个端部的轮胎宽度方向内侧5mm至20mm范围之内，由此当轮胎在被施加负载的情况下与地面接触时，周向带束层能够充分地展示高的张力并且能够良好地抑制由于接地压力的局部降低导致的胎面部的偏磨损。更进一步地，根据本发明的充气轮胎的又一方面，由100%伸长模量彡5.0MPa的橡胶材料制成的层间橡胶设置在所述周向带束层和所述交叉带束层之间，由此能够有效地减小在周向带束的轮胎宽度方向上的各个端部处的层间剪切应力以改进针对带束分离的轮胎耐久性。
图1是沿着轮胎宽度方向截取的截面图，其示意性地示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的部分结构。图2是分别地示出了实施例1至实施例4的充气测试轮胎的带束结构的概念的一组说明性的截面图。图3是分别示出了现有技术参考例、比较例I和比较例2的充气轮胎的带束结构的概念的一组说明性的截面图。
具体实施例方式在下文中将参考
实现本发明的实施方式。图1是沿着轮胎宽度方向截取的截面图，其示意性地示出了根据本发明的一个实施方式的充气轮胎的部分结构。如图1中所示，充气轮胎10例如是诸如卡车和客车用子午线轮胎(TBR)等用于重负载的超扁平子午线轮胎，并且充气轮胎10具有:胎体11，其构成轮胎骨架；带束12，其设置在胎体11的轮胎径向外侧；胎面部13，其设置在带束12的轮胎径向外侧；以及胎侧部14，其设置在胎体11的轮胎宽度方向外侧作为胎面部13的延续部分。胎体11环形地张设在均具有环状结构的一对胎圈芯(未示出)之间。带束12具有层结构，该层结构在胎体11的轮胎径向外侧依次设置了至少一层端部周向带束15、至少一层倾斜带束16、至少一个周向带束层17和多个交叉带束层18。端部周向带束层15和倾斜带束层16布置在轮胎径向上的相同高度处，由此明显地构成了一层。层间橡胶19设置在周向带束层17和交叉带束层18之间。在本实施方式中，将以轮胎具有单层端部周向带束层1 5、单层倾斜带束层16、单层周向带束层17和两层交叉带束层18(18a、18b)的情况为例进行说明。这些带束均通过压延加工由钢纤维材料或者有机纤维材料制成的多个带束帘线形成。端部周向带束层15设置在胎体11的轮胎径向外侧的各个轮胎宽度方向胎面端部区域中，使得每个端部周向带束层15在如下范围中延伸:从周向带束层17的轮胎宽度方向上的最外端到在轮胎宽度方向内侧距离该最外端40mm或更少(20mm至40mm)的位置。倾斜带束层16优选地设置在胎体11的轮胎径向外侧的轮胎宽度方向胎面中央区域中，使得倾斜带束层16在各个端部周向带束层15的轮胎宽度方向内侧延伸以与端部周向带束层15并列配置并且与端部周向带束层15 —起明显地构成一层。在本发明中，当i)倾斜带束层16的帘线的中心和与倾斜带束层16在轮胎径向外侧邻接的周向带束层17的帘线的中心之间的沿轮胎径向的距离以及ii)端部周向带束层15的帘线的中心和周向带束层17的帘线的中心之间的沿轮胎径向的距离分别在1.5mm至3.0mm的范围内时，倾斜带束层16和端部周向带束层15表现为“明显地构成一(同一)层”。在本实施方式中明显地构成一层的端部周向带束层15和倾斜带束层16之间的间隙填充有橡胶材料。然而，在这点上本发明并无限制，并且该间隙可以用橡胶和在端部周向带束层15和倾斜带束层16上面的周向带束层17的下垂到上述间隙中的部分帘线填充。周向带束层17布置在端部周向带束层15和倾斜带束层16的轮胎径向外侧。换句话说，端部周向带束层15和倾斜带束层16被布置为介于胎体11和周向带束层17之间的一层。因此，可以说周向带束层17被构成为:在轮胎宽度方向胎面中央区域中为一层，而在每个轮胎宽度方向端部区域或从周向带束层17的轮胎宽度方向上的最外端到在轮胎宽度方向内侧距离该最外端40mm或更少的位置的区域中为双层(即周向带束层17和端部周向带束层15)。结果，在每个轮胎宽度方向胎面端部区域(即胎面肩部)中能够良好地抑制偏磨损的产生。端部周向带束层15和周向带束层17共有相同的带束层结构:其中带束帘线的纤维方向基本上与轮胎周向平行或者以范围从1°至2°的角度相对于轮胎周向倾斜。端部周向带束层15和周向带束层17均优选地通过如下方法制造:制备任意的波纹帘线即波纹形非伸长帘线或诸如高伸长率帘线的线性帘线；通过利用橡胶涂布帘线来准备窄宽度的带状体；并且在轮胎周向上围绕胎体螺旋地卷绕该带状体。倾斜带束层16的带束帘线的纤维方向以范围从40°至90°的角度相对于轮胎周向(轮胎赤道线)倾斜，并且倾斜带束层16的带束宽度与周向带束层17的带束宽度相比至少短 20_ (20mm 至 80_)。周向带束层17的带束宽度在轮胎的整体宽度的70%至90%范围内，并且优选地至少为75%。此外，周向带束层17的轮胎宽度方向上的各个端部布置在交叉带束层18a的轮胎宽度方向上各个端部的轮胎宽度方向内侧5mm至20mm范围内，该交叉带束层18a在多个交叉带束层18中具有最大宽度。当存在多个周向带束层17时，将关于周向带束17的前述结构特征应用到每个周向带束层17。交叉带束层18各自具有在轮胎整体宽度的70%至90%范围内的带束宽度，并且交叉带束层18被构成为双层，包括具有比周向带束层17宽的带束宽度的交叉带束层18a和具有比交叉带束层18a窄的带束宽度的交叉带束层18b。交叉带束层18b堆叠在交叉带束层18a的轮胎径向外侧。简而言之，多个交叉带束层18中的至少一层具有比周向带束层17的带束宽度宽的带束宽度。交叉带束层18以 使得其带束帘线的纤维方向以指定的角度或者以从15°至40°范围内的角度相对于轮胎周向(轮胎赤道线)倾斜的方式布置。多个交叉带束层18的各个层以如下的方式堆叠:使得一层的带束帘线的纤维方向与堆叠于其上的另一层的带束帘线的纤维方向关于轮胎周向相反并且因此前者与后者交叉(例如在俯视图中前者是左侧向下并且右侧向上，而后者则是左侧向上并且右侧向下)。层间橡胶19由具有范围从1.5MPa至5.0MPa的100%伸长模量或者范围为1.5MPa至5.0MPa的Mod.的橡胶材料制成，例如，Mod.( 5.0MPa，其中，“Mod.”代表通过根据JISK6251的方法测得的在室温条件下例如25°C测量的100%伸长模量。层间橡胶19布置在周向带束17和交叉带束18 (特别地，在本实施方式中是在多个交叉带束层18中具有最大宽度并且具有比周向带束层17的宽度宽的交叉带束层18a)之间的各个轮胎宽度方向胎面端部区域的每一个中。层间橡胶19以使其在轮胎宽度方向上具有楔形截面的构造的方式形成，使得层间橡胶的层间厚度(厚度:Ga)在周向带束层17侧、即轮胎径向内侧、从胎面中央侧的一端到轮胎宽度方向外侧的另一端增大。如上所述，因为层间橡胶19被形成使其在轮胎宽度方向上具有楔形截面，因此在周向带束层17和交叉带束层18a之间能够确保至少
3.0mm的最大层间厚度(在轮胎宽度方向的最外端部处的层间厚度)。因为当周向带束层17的带束宽度小于轮胎整体宽度的70%时不能充分地保持轮胎的构造而显著地降低了轮胎的耐久度，因此如上所述，在本发明的充气轮胎10的带束结构中，周向带束层17的带束宽度在轮胎整体宽度的70%至90%范围内。关于这点，能够通过分别地在周向带束层17的轮胎径向内侧布置至少一个倾斜带束层16并且在周向带束层17的轮胎径向外侧布置交叉带束层18而充分的保持当轮胎被充以规定内压时充气轮胎10的构造。交叉带束层18的带束宽度需要分别至少是轮胎的整体宽度的70%，以便改进充气轮胎10的耐磨性能。当交 叉带束层18的各个带束宽度小于轮胎整体宽度的70%时，胎面肩部处的偏磨损的产生变得容易。此外，当轮胎在被施加负载的情况下与地面接触时，通过将周向带束层17的轮胎宽度方向的各个端部布置在交叉带束层18 (在本实施方式中是交叉带束层18a)的轮胎宽度方向上的各个端部的、轮胎宽度方向内侧5mm至20mm范围内，能够使得周向带束层17充分地展示高的张力。当轮胎在被施加负载的情况下与地面接触时，由此充分展示了高张力的周向带束层17使得接地压力令人满意地在从中央部到各个端部(胎面肩部)的整个胎面上均一，由此良好地抑制了由于接地压力的局部减小而导致的偏磨损。端部周向带束层15和周向带束层17必须在周向带束层的轮胎宽度方向的各个端区域中彼此堆叠，即周向带束层在其轮胎宽度方向的各个端部区域中必须是多层，以便使得周向带束层17在轮胎在被施加负载的情况下与地面接触时充分地展示高的张力。只要在用于构成周向带束层的局部双层的端部周向带束层15的带束宽度设定为在40mm以内(20mm至40mm),通过设置端部周向带束层15,就能够兼有当轮胎被充以规定内压时充分地保持胎面构造和对轮胎重量增加的良好抑制。公知的是，当在行驶期间轮胎驶过道路上的突起等时，更加扁平化的轮胎会经受在轮胎宽度方向上较大的弯曲变形。因此需要确保钢帘线的在轮胎宽度方向上的良好强度，以便解决在扁平化轮胎的轮胎宽度方向上的这种相对大的弯曲变形。由于轮胎径向内侧的钢帘线的弯曲变形特性在这方面能够发挥有力作用，因此增加轮胎径向内侧的钢帘线的强度是有效的方法或者说有效地确保了钢帘线的在轮胎宽度方向上的良好强度。简而言之，在易于弯曲变形的部分的径向外侧设置具有高强度的帘线是有效的。考虑上述的实际情况，通过在周向带束层17的轮胎径向内侧设置邻接的倾斜带束层16可以显著的改进突起驶过特性(耐爆胎性)。通过设置倾斜带束层16所获得的对轮胎的耐爆胎性的改进与通过将倾斜带束层16的带束宽度设定为比周向带束层17的带束宽度窄至少20mm (在20mm至80mm范围内)、优选为窄至少40mm而获得的对轮胎重量增加的良好抑制这两者能够兼容。此外，在周向带束层17和交叉带束层18之间设置的由100%伸长模量< 5.0MPa的橡胶材料制成的层间橡胶19有效地减小了周向带束17的轮胎宽度方向上的各个端部的层间剪切应力，由此提高了针对轮胎带束分离的耐久性。如上所述，通过在周向带束层17和胎体11之间提供以使得端部周向带束层15和倾斜带束层16明显地构成一层的方式沿轮胎宽度方向并列配置的端部周向带束层15和倾斜带束层16，充气轮胎10能够具有耐磨性、耐久性、和突起驶过特性良好的带束结构。实施例制备了作为根据本发明(实施例1至实施例4)的充气轮胎10的四类测试轮胎，以及一类现有技术参考例轮胎和两类比较例轮胎(比较例I和比较例2)，并且比较地分析了这些轮胎的耐久距离、胎体帘布层断裂的有/无以及轮胎重量。图2是分别示出了实施例1至实施例4的充气测试轮胎的带束结构的概念的一组说明性截面图。图3是分别示出了现有技术参考例以及比较例I和比较例2的充气轮胎的带束结构的概念的一组说明性截面图。作为根据本发明的测试轮胎的比较例I至比较例4的充气轮胎10a、10b、10c、10d各自具有如图2中所示的层结构，其中端部周向带束层15和倾斜带束层16构成的一层、周向带束层(第一周向带束层)17、第一交叉带束层18a和第二交叉带束层18b依次设置在胎体11的轮胎径向外侧。层间橡胶19以使得层间橡胶19在轮胎宽度方向上具有楔形截面的方式设置在周向带束层17和第一交叉带束层18a之间。具体地，因为周向带束层17沿着胎体11延伸并且第一交叉带束层18a与轮胎宽度方向基本平行地延伸，因此存在允许层间橡胶19设置在周向带束层17和第一交叉带束层18a之间的空隙。如图3中所示，作为现有技术参考例的测试轮胎的充气轮胎Ia具有如下层结构:其中，由在轮胎宽度方向上具有相同宽度的第一周向带束层2a和第二周向带束层2b构成的两个周向带束层；以及由在轮胎宽度方向上具有不同宽度的第一交叉带束层3a和第二交叉带束层3b构成的两个交叉带束层，依此顺序设置在胎体(未示出)的轮胎径向外侧。比较例I的充气轮胎Ib具有与现有技术参考例的充气轮胎Ia的带束结构相似的带束结构，除了前者具有代替第一周向带束层2a和第二周向带束层2b的、在轮胎宽度方向上的宽度比第一周向带束层2a和第二周向带束层2b的宽度宽的第一周向带束层2c和第二周向带束层2d。比较例2的充气轮胎Ic具有与比较例I的充气轮胎Ib的带束结构相似的带束结构，除了前者具有代替第二周向带束层2d的、仅在轮胎宽度方向的每个胎面端部侧布置的端部周向带束层2e，使得充气轮胎Ic的周向带束层被构成为在轮胎宽度方向胎面中央区域为一层而在各个轮胎宽度方向胎面端部区域中为双层。上述的实施例1至实施例4的充气轮胎1 0a、10b、10c、10d和现有技术参考例的充气轮胎la、比较例I和比较例2的充气轮胎lb、lc全体一致地是均具有轮胎尺寸495/45R22.5的用于重负载的超扁平轮胎。将在下文中参考表I和表2对实施例1至实施例4、现有技术参考例以及比较例I和比较例2的轮胎的各个组成元件进行说明。在表I和表2中的每个角度栏“ [deg] ”中，分别地，“L”代表左侧向上并且右侧向下地倾斜，“R”代表左侧向下并且右侧向上地倾斜。整体轮胎宽度:在实施例1至实施例4、现有技术参考例以及比较例I和比较例2中全部一致为505mm。交叉带束层18a、3a的宽度:在实施例1至实施例4、现有技术参考例以及比较例I和比较例2中全部一致为420mm。交叉带束层18b、3b的宽度:在实施例1至实施例4、现有技术参考以及比较例I和比较例2中全部一致为390mm。布置有周向带束层的部分的层结构:在实施例1至实施例4中，周向带束层被构成为在轮胎宽度方向胎面中央区域中为一层(周向带束层17)和在各个轮胎宽度方向胎面端部区域中为双层(周向带束层17和端部周向带束层15)。在现有技术参考例中，周向带束层被构成为在轮胎宽度方向上全部是双层(第一周向带束层2a、第二周向带束层2b)。在比较例I中，周向带束层被构成为在轮胎宽度方向上全部是双层(第一周向带束层2c、第二周向带束层2d)。在比较例2中，周向带束层被构成为在轮胎宽度方向胎面中央区域中为一层(周向带束层2c)和在各个轮胎宽度方向胎面端部区域中为双层(周向带束层2c和端部周向带束层2e )。各个周向带束层的轮胎宽度方向的宽度:在实施例1至实施例4中的周向带束层17的宽度全体一致地为390mm。在实施例1至实施例3的端部周向带束层15的宽度是40mm并且在实施例4中是20mm。现有技术参考例的第一周向带束层2a、第二周向带束层2b的宽度都是370mm。比较例I的第一周向带束层2c和第二周向带束层2d的宽度都是390mm。比较例2中的第一周向带束层2c的宽度是390mm并且端部周向带束层2e的宽度是40mm。倾斜带束层16的带束宽度:实施例1至实施例4的轮胎均包括倾斜带束层16。在实施例1中的倾斜带束层16的带束宽度比周向带束层17的带束宽度短20mm，在实施例2中的倾斜带束层16的带束宽度比周向带束层17的带束宽度短40mm，在实施例3和实施例4中的倾斜带束层16的带束宽度比周向带束层17的带束宽度短60mm(S卩，在实施例1至实施例4中的每一个至少比周向带束层17的带束宽度短20mm)。层间厚度:在实施例1至实施例4中的轮胎宽度方向胎面中央侧的层间厚度(内侧厚度)与在轮胎宽度方向胎面端侧的层间厚度(端部厚度)不同。特别地，在实施例1至实施例4中内侧厚度全体一致地是1.8mm，而在实施例1中的端部厚度是3.0mm，在实施例2中的端部厚度是3.5mm,并且在实 施例3和实施例4中的端部厚度是5.0mm。相反地，在现有技术参考例以及比较例I和比较例2中的轮胎宽度方向上的层间厚度不会变化，分别地在现有技术参考例和比较例I中是1.8mm并且在比较例2中是3.0mm。
层间橡胶19的100%伸长模量(mod.):在实施例1和实施例2中的层间橡胶19的100%伸长模量是6.0MPa,在实施例3中的层间橡胶19的100%伸长模量是4.0MPa，在实施例4中的层间橡胶19的100%伸长模量是1.8MPa，并且在现有技术参考例以及比较例I和比较例2中的层间橡胶19的100%伸长模量是6.0MPa0[表1]
权利要求
1.一种充气轮胎，所述充气轮胎具有胎体、设置在所述胎体的轮胎径向外侧的至少一个周向带束层和设置在所述周向带束层的轮胎径向外侧的多个交叉带束层，所述多个交叉带束层中的至少一个具有在轮胎宽度方向上的与所述周向带束层相比宽的带束宽度，所述充气轮胎包括: 至少一个端部周向带束层，其设置于所述胎体的轮胎径向外侧且所述周向带束层的轮胎径向内侧的各轮胎宽度方向胎面端部区域；以及 至少一个倾斜带束层，其设置于所述胎体的轮胎径向外侧且所述周向带束层的轮胎径向内侧的轮胎宽度方向胎面中央区域。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一个倾斜带束层在轮胎径向上设置在与所述至少一个端部周向带束层相同的高度处以明显地一起构成一层。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述倾斜带束层的带束帘线的纤维方向相对于轮胎赤道线以至少40°的倾斜角度倾斜。
4.根据权利要求 1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述周向带束层的轮胎宽度方向上的各个端部被布置在所述多个交叉带束层中具有最大宽度的交叉带束层的轮胎宽度方向上的各个端部的轮胎宽度方向内侧5mm至20mm范围之内。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，由100%伸长模量(5.0MPa的橡胶材料制成的层间橡胶设置在所述周向带束层和所述交叉带束层之间。
全文摘要
一种充气轮胎，该充气轮胎具有设置在胎体(11)的轮胎径向外侧的至少一个周向带束层(17)和设置在周向带束层(17)的轮胎径向外侧的多个交叉带束层(18)，上述多个交叉带束层中的至少一个具有比周向带束层(17)宽的带束宽度。该充气轮胎包括至少一层端部周向带束(15)，其设置在胎体的轮胎径向外侧且周向带束层(17)的轮胎径向内侧的各个轮胎宽度方向胎面端部区域中；以及至少一层倾斜带束(16)，其设置在胎体的轮胎径向外侧且周向带束层的轮胎径向内侧的轮胎宽度方向胎面中央区域中。
文档编号B60C9/20GK103228464SQ20118005665
公开日2013年7月31日 申请日期2011年9月28日 优先权日2010年9月28日
发明者吉川雄介 申请人:株式会社普利司通