用于确定施加到能液压和机械致动的车辆制动器的致动力的技术的制作方法
【专利摘要】本发明描述了一种用于确定施加到车辆制动器的致动力的技术，其中，车辆制动器配备有机电制动致动器，并且其中第一致动力分量通过致动机电制动致动器而以机械的方式产生，第二致动力分量通过致动液压压力源而以液压的方式产生。该方法的一个方面包括以下步骤：测量相对于机电制动致动器并表示第一致动力分量的第一参数；从所测量的第一参数的偏差确定表示第二致动力分量的第二参数；以及从第一参数和第二参数确定施加到车辆制动器的致动力。
【专利说明】用于确定施加到能液压和机械致动的车辆制动器的致动力的技术
【技术领域】
[0001]本发明涉及施加到车辆制动器的致动力的确定。本发明具体地涉及能够被以液压和机械的方式致动的车辆制动器，并且还涉及在联合的液压和机械致动的情况下产生的致动力的确定。
【背景技术】
[0002]液压式车辆制动系统越来越多地被配备有电子驻车制动器(EPB)。这种类型的制动系统从DE19732168C2中可知，并且其包括电驱动马达、齿轮机构以及呈螺母/轴杆布置的形式的致动构件。所述螺母/轴杆布置设置为用于平移地移动液压式车辆制动器的与该螺母/轴杆布置接触的液压活塞。以这种方式，液压活塞可以被以机械的方式致动，而不必在液压活塞上建立液压压力。在这种情况下通过液压活塞的移位施加在车辆制动器上的致动力直接从驱动马达的电流消耗来确定(即，没有任何力传感器)。
[0003]电子驻车制动器的应用的可能性不仅仅限制于驻车制动器的操作。通过适当的控制和调节机构可以采用电子驻车制动器来用于进一步地实现安全功能和舒适功能，例如，坡道起动辅助(“斜坡保持”功能)或紧急制动辅助。这些功能的实现预示了电子驻车制动器和液压压力产生的协调作用。这继而需要两个系统的协调监控和控制。
[0004]此外，可能有利的是，在致动力产生期间(例如，在驻车制动过程期间)以液压的方式辅助电子驻车制动器。然而，这需要精确地确定和监控独立的致动力分量和合成制动力，其目的是为了控制电子驻车制动器和相应的液压压力发电机，并且为了避免在致动力的建立过程中产生的故障。
【发明内容】
[0005]本发明的目的是提供一种用于可靠地确定施加到能被以机械和液压的方式致动的车辆制动器的致动力的方法。
[0006]根据一个方面，提供一种用于确定施加到车辆制动器的致动力的方法，其中，所述车辆制动器配备有机电制动致动器，并且其中第一致动力分量通过机电制动致动器的致动而以机械的方式产生，第二致动力分量通过液压压力源的致动而以液压的方式产生，该方法包括以下步骤:检测与机电制动致动器相关的并且表示第一致动力分量的第一参数；从所检测的第一参数的进程确定表示第二致动力分量的第二参数；以及从第一参数和第二参数确定施加到车辆制动器的致动力。
[0007]机电制动致动器可以用于实现驻车制动功能、紧急制动辅助、斜坡起动辅助和/或另外的制动功能。因此该方法能够被执行以确定在这些功能中的一个功能范畴内的致动力。
[0008]在机电制动致动器的致动期间检测第一参数。该第一参数可对应于分配给机电制动致动器的电动马达的电流消耗或另外的参数。例如，可以确定有效的电流消耗。“有效的电流消耗”意味着处于加载状态的电动马达的电流消耗减去无负载电流。当分配给机电制动致动器的致动构件平移地运动分配给车辆制动器的液压活塞时，电动马达处于加载状态。
[0009]作为其另选方案，第一参数还可以从在致动过程期间行进的致动构件的致动路径长度来确定。在这种情况下，致动力可以从所检测的致动路径长度和从有关制动刚度的(例如，提前存储的)信息来确定。
[0010]表示由液压压力源建立的第二致动力分量的第二参数可以从机电制动致动器的所检测的电流消耗的时间进程来确定。从电流消耗的时间进程，可以确定在机电制动致动器的致动期间电动马达的空载阶段。电动马达的空载阶段表示致动构件的无载荷平移运动。例如当致动构件不与液压活塞接触时，发生致动构件的无载荷平移运动。这可能是当液压活塞由于附加地施加的液压压力而已经相对于致动构件在空间上移位时的情况。
[0011]第二参数可以对应于马达的空载阶段的持续时间。作为其另选方案，第二参数可以对应于在马达的空载阶段期间的马达速度积分。马达的速度积分可以从先前存储的马达的空载速度以及马达的空载阶段的持续时间来确定，或者通过电流脉动计数器来确定。在这两种情况下，所确定的第二参数是在空载状态下致动构件行进的致动路径长度的测量值。
[0012]第二参数可以被用于确定第二致动力分量。在这种情况下的第二致动力分量可以从所确定的第二参数和借助模型从已知的致动刚度来确定。此外，制动致动器的其它已知的特征参数(例如，在电动马达和致动构件之间的减速比)可以加入模型中。
[0013]在车辆制动器上产生的第一致动力分量和第二致动力分量均可以在至少一个或多个致动阶段期间产生。在出现若干个致动阶段的情况下，机电制动致动器和液压压力源可以在至少一个致动阶段期间被同时致动，以便建立致动力。
[0014]根据一个实施方式，第一致动力分量和第二致动力分量可以在三个致动阶段中产生，其中，在第一致动阶段期间，机电制动致动器被致动，在第二致动阶段期间，液压压力源被致动，并且在第三致动阶段期间，机电制动致动器和液压压力源同时被致动。但是还可以想到的是致动力在两个连续的致动阶段中产生。在这种情况下，液压压力源和机电制动致动器可以在两个致动阶段期间交替地或同时地被致动。
[0015]在同时致动的情况下产生的致动力可以通过机电制动致动器和通过液压压力源大致均等地产生。但是还可以想到的是在同时致动的情况下，液压压力源和机电制动致动器对致动力的贡献是不同的。例如，由液压压力源或由机电制动致动器产生的分量可能是显著的。
[0016]如果在第一致动阶段期间施加到车辆制动器的致动力通过机电制动致动器的单独致动所产生，则例如产生这样的致动力，该致动力对应于能由机电制动致动器提供的最大致动力的60 %到100 %之间的致动力。
[0017]第二致动力分量可以附加地(并且与所确定的第二参数无关)从分配给液压压力源的电动马达的电流消耗来确定，所述电流消耗在液压压力源的致动期间被检测。以这种方式，第二致动力分量可以以两种独立的方式被确定。经由液压压力源的电流消耗所确定的第二致动力分量可以用于检查能通过第二参数确定的第二致动力分量的似真性。
[0018]根据另一方面，可以获得一种计算机程序产品，该计算机程序产品具有以下程序代码，当在计算机装置上执行该计算机程序产品时，该程序代码用于实施这里所述的方法。这种计算机装置可以包括机动车内的电子控制单元(ECU)。
[0019]计算机程序产品可以被存储在计算机可读数据载体上。例如，计算机程序产品可以被存储在诸如磁盘、硬盘、CD-ROM或DVD之类的可移除数据载体上，或者可以被存储在诸如半导体存储器之类的固定数据载体上。
[0020]根据另一方面，提供一种用于确定施加到车辆制动器的致动力的设备，其中，车辆制动器配备有机电制动致动器，并且其中第一致动力分量通过机电制动致动器的致动而以机械的方式产生，第二致动力分量通过液压压力源的致动而以液压的方式产生，该设备包括以下部件:用于检测与机电制动致动器相关的并且表示第一致动力分量的第一参数的装置；用于从所记录的第一参数的进程确定表示第二致动力分量的第二参数的装置；以及用于从第一参数和第二参数确定施加到车辆制动器的致动力的装置。
[0021]该设备还可包括比较器，该比较器被设置为将能从第二参数确定的第二致动力分量与从液压压力源的电流消耗确定的第二致动力分量进行比较。
[0022]此外，提供一种机动车制动系统，该制动系统包括:机电制动致动器；具有液压压力源的液压回路；与机电制动致动器及液压压力源联接的车轮制动器；以及这里所述的设备。
【专利附图】
【附图说明】
[0023]本发明的进一步细节、优点和构造将从以下说明和附图中变得显而易见。附图示出了:
[0024]图1是根据一个实施例的车辆制动系统；
[0025]图2是根据图1的车辆制动系统的车轮制动器；
[0026]图3是根据本发明的实施方式的用于确定施加到车轮制动器的致动力的设备的示意图；以及
[0027]图4是示出了作用为车辆制动系统的机电制动致动器和液压压力源的致动的函数的所产生的致动力的时间进程的图表。
【具体实施方式】
[0028]借助图1和图2，将更详细地描述配备有电子驻车制动器(EPB)的液压式车辆制动系统100的实施方式的部件和操作模式。图1示出了车辆制动系统100的框图。由于对称性，因此所示出的车辆制动系统100被限制为单个车轮制动器200和分配给该车轮制动器200的制动回路102.[0029]车辆制动系统100包括制动踏板104、制动助力器106以及连接在制动助力器106的下游的主缸108，该主缸在输出侧与制动回路102联接。制动回路102以已知的方式包括液压控制单元140 (HCU)，该液压控制单元140具有:两个止回阀110、112 ;分配给车轮制动器200的ABS进口阀114和出口阀116 ;流体贮存器122 ;呈液压泵的形式的液压压力源118 ;以及分配给液压泵118的电动马达120。
[0030]车辆制动系统100还包括以机械的方式连接到车轮制动器200的机电制动致动器(EBA) 202，并且还包括电子控制单元(E⑶)130。电子控制单元130包括用于驱动液压控制单元140和机电制动致动器202的所有电子部件和软件。当前布置与集成式电子驻车制动器(EPBi)相匹配，在该集成式电子驻车制动器中，用于驱动机电制动致动器202的所有电子部件和软件已经被集成在电子控制单元130内。
[0031]在常用制动的范畴内，由驾驶者控制的液压压力P经由主缸108被建立在车轮制动器200上。在该方面，液压控制单元140将止回阀110和ABS进口阀114切换到传送位置，并且将止回阀112和ABS出口阀116切换到阻塞位置(如图1所示)。
[0032]液压压力P还可以独立于驾驶者而产生。在这种情况下，止回阀110被切换到阻塞位置，并且止回阀112和ABS进口阀114被切换到传送位置，且随后致动液压泵118。液压泵118然后在输入侧抽吸液压流体，并且在输出侧将液压流体泵送到车轮制动器200。换句话说，液压泵118充当液压致动器，其以液压的方式致动车轮制动器200。在这里所述的液压压力的建立过程中，ABS出口阀116保持关闭。
[0033]作为这里所述的液压致动的另选例，车轮制动器200还可以借助机电制动致动器202被以机械的方式致动，通过该机电制动致动器202将致动力F传送到车轮制动器200。此外，可以通过联合致动机电制动致动器202和液压压力源118而产生待在车轮制动器200上产生的致动力。
[0034]借助图2，现在将更准确地描述图1的车轮制动器200的部件以及液压和机械致动。
[0035]图2示出了车轮制动器200的截面图，该车轮制动器包括:制动盘(在图2中未示出);U形制动卡钳204，该制动卡钳围绕制动盘；液压活塞218，该液压活塞容纳在车轮制动器200的液压腔216内；以及与液压活塞218以机械的方式联接的机电制动致动器202。
[0036]当车轮制动器200被液压致动时，液压流体流入液压腔216中。由于流入的液压流体，而在液压活塞218上产生液压压力p，这样，液压活塞218被平移地移位。液压活塞218的平移运动被传送到布置在制动卡钳204的内侧的制动垫226a、226b。所述制动垫被压在制动盘上，这样，在制动盘上产生致动力(夹持力)，该致动力与施加到液压活塞218的液压压力P成比例。
[0037]液压活塞218是中空设计，以容纳机电制动致动器202的致动构件220。在当前实施方式中，致动构件220构造为螺母/轴杆布置222、224并且以抗扭转的方式连接到机电制动致动器202的齿轮单元208的输出销214。齿轮单元208在输入侧以旋转固定的方式与电动马达206联接，并且设置为用于减少在电动马达206处产生的旋转运动并将该旋转运动传送到输出销214。在输出销214处被输出的旋转运动由螺母/轴杆布置222、224转换为螺母224的平移运动，该平移运动与旋转运动成比例。螺母224将平移运动传送到液压活塞218。基于轴杆222的旋转方向，螺母224沿液压活塞218的方向或沿相反方向移动，并且从而使车轮制动器被预加载或释放。
[0038]参考图3和图4，现在将更详细地说明在驻车制动过程中用于确定通过致动机电制动致动器202和液压泵118而产生的致动力F的设备300和方法。应当理解的是，这里所述的方法不限于驻车制动过程。相反，所述方法可以应用到其中致动力F通过机电制动致动器202和液压泵118联合地产生(但是，合适地，以时间上分离的方式)的任意制动功倉泛。
[0039]该设备300包括:用于与机电制动致动器202结合来检测第一参数的装置310 ;用于基于第一参数来确定第二参数的装置320 ;用于确定致动力F的装置330 ;存储单元340 ；以及处理器360。该设备300还包括比较器350。处理器360在相互连接的独立装置之间协调并控制顺序。该设备300可以呈标准的单机单元的形式或者呈电子控制单元130的集成组成部分的形式。
[0040]检测装置310被设计为在机电制动致动器202的致动期间检测作为致动时间t的函数的电动马达206的电流消耗IEPB。出于这一目的，装置310连接到用于测量马达电流的马达电流传感器。作为其另选方案，由电子控制单元130提供的用于电动马达206的控制电流还可以被发送到检测装置310。检测装置310连续地或以预定的时间间隔检测电流消耗值IEPB。检测装置310还检测作为致动时间t的函数(例如，基于电流脉动)的电动马达206的速度n(t)。此外，检测装置310被设计为检测液压泵118的电动马达120的电流消耗IHyd,和/或液压泵118的泵速度和泵行程。装置310与存储单元340和装置320、330通信。所述装置310将所检测的测量值传送给存储单元340和/或直接传送给装置320、330以进一步处理。
[0041]用于确定第二参数的装置320被设计为分析作为致动时间t的函数的所检测的电流消耗值Iepb的进程。所述装置320还被设计为从制动致动器202的电流消耗Iepb的时间进程确定马达的空转时间T。如果装置320被供给以马达速度n (t)的检测值或被供给以马达的先前存储的空转速度，则装置320附加地确定与马达的空转时间T对应的马达速度积分N。装置320还可以从马达速度n (t)的检测值确定与整个致动对应的总马达速度积分N0vero装置320将所确定的值传送给存储单元340和/或装置330。
[0042]用于确定致动力F的装置330被设计为基于所检测的马达的电流消耗Iepb和所确定的马达的空转时间T和/或马达速度积分N来确定在车轮制动器200上产生的(合成)致动力F。在这种情况下,装置330从在最小和最大电流消耗值之间的电流差Λ Iepb来确定机电制动致动器202的致动力分量Fepb。
[0043]装置330还从在装置320中确定的马达的空转时间T、从马达速度积分N或者从总马达速度积分N㈣通过先前存储的分配表来确定螺母224的对应致动路径长度和/或液压致动力分量FHyt。分配表在这种情况下在马达的空转时间T和/或马达速度N以及螺母224的致动路径长度与致动力F之间建立单值的关系。作为其另选方案，装置330可以通过用于齿轮减速的模型和先前存储的值来计算在马达的空转时间T期间螺母224的致动路径长度。从这里，然后借助先前存储的制动刚度值来确定液压致动力分量FHyt。然后从力分量Fepb、FHydr的叠加(附加)来确定致动力F。
[0044]装置330还设置为用于从液压泵118的所检测的马达电流值Illyto或通过来自所检测的泵速度和泵行程(与制动致动器202的马达电流消耗无关)模型计算来确定液压产生的致动力分量FHydr。
[0045]存储单元340被设计为暂时地存储所检测的测量值并使得它们在需要时可应用到装置330、350。此外，此外，存储单元340设置为存储所确定的致动力F和致动力分量Fepb> Faydr以及与确定致动力F相关的制动特定参数(例如，齿轮单元208的减速比或制动刚度)，并且使得它们在需要时可应用于装置330、350。
[0046]比较器350被设计为将基于马达的空转时间T和/或基于马达速度积分N由装置330确定的液压致动力分量Fllyto与经由液压泵118的电流消耗Iliyt确定的液压致动力分量Fsydr进行比较，并检测这两个确定值之间的偏差。如果偏差超过预定的容许值，则表示致动力F的错误确定的错误信号被输出到驾驶者。
[0047]现在将基于图4a和图4b，以驻车制动过程为例更详细地描述用于联合产生驻车制动力以及还确定该驻车制动力的液压泵118和机电制动致动器202的在时间上的致动。
[0048]图4a示出了压力/致动力时间图表，其中，由液压泵118产生的液压压力(虚线)以及由液压泵118和机电制动致动器的联合致动产生的致动力F(实线)作为致动时间t的函数被绘出。图4b示出了在电流/时间图表中作为致动时间t的函数的电动马达118、206的电流消耗
Iepb、IlIydr。
[0049]致动力的建立发生在三个致动阶段。在第一致动阶段期间，首先通过机电制动致动器202的致动(参见图4b中的第一 EPB致动)，在车轮制动器200上以机械的方式产生致动力(F=Fepb)。致动力F在这种情况下通常达到大于能够由机电制动致动器202提供的最大致动力的70%。因此机电制动致动器202关闭(在当前实施例中,在大约0.4秒之后)，`产生的致动力通过轴杆/螺母布置222、224的自锁作用来维持(参见图4a中的区域，在该区域中，致动力/时间曲线是水平的)。
[0050]在第一致动阶段期间产生的致动力(F)的确定受到制动致动器202的所检测的电流消耗Iepb的影响。如图4b清晰地示出的，电流消耗特征具有起初剧烈地向下倾斜，接着到达转向点和这样的区域，在该区域中，电流随着致动时间t的增加而再次单调地上升，直到制动致动器202关闭。增加电流消耗的该区域与在车轮制动器200上产生的致动力有关(参见用于第一致动阶段的图4a和4b的图表)。电流消耗的水平反映了所产生的致动力F的大小。
[0051]从在致动结束时所检测的最大电流消耗和最小电流消耗(无负载电流消耗可以对应于该最小电流消耗)之间的电流差Λ ΙΕΡΒ，确定单元330来确定由制动致动器202产生有效致动力(图4b中的量值“a”)。通过减算，去除由于机电制动致动器的无负载电流的测量误差(图4b中的量值“b”)。初始高电流消耗与电动马达的启动相关而与致动力的确定不相关。
[0052]在接着的第二致动阶段，在机电制动致动器202保持关闭的同时，液压泵118被致动。液压泵118将液压流体泵送到液压腔216中。在该过程中，液压腔216中的液压压力连续上升直到液压压力P达到已经设定的活塞压力(该活塞压力对应于由致动构件220施加的力，对活塞区域标准化)。最终，所产生的液压压力P超过以机械的方式产生的活塞压力，从而液压活塞218进一步沿制动夹钳204的方向移动。在第一致动阶段产生的致动力因此被进一步以液压的方式增加。在这种情况下致动力的上升直接与所产生的液压压力P成比例，如图4a中由两个曲线的叠加而清晰地示出的。
[0053]液压活塞218的液压移位一方面附加地带来液压活塞218和另一方面螺母224之间的空间上的分离。这意味着在第二致动阶段结束时，螺母/轴杆布置222、224是空载的且总体施加的致动力F来自施加到液压活塞218的液压压力P。
[0054]在液压泵118的致动期间，检测装置310检测液压泵118的电流消耗IHyfc。相应地所检测的电流曲线在图4b中示意性地表示(中间图表)。在这种情况下的电流特征大致对应于用于机电制动致动器202的上述电流特征。特别地，装置330从最大电流消耗和最小电流消耗之间的电流差Λ IHydr来确定由液压泵118建立的致动力分量(参见图4b)。在这里所述的实施方式中，应当注意的是，液压泵118在第二致动阶段期间并且最初地在随后的第三致动阶段期间被致动，并且所记录的电流差Λ IHydr对应于已在第二和第三致动阶段期间建立起的液压致动力分量。
[0055]在接下来的第三致动阶段，机电制动致动器202与液压泵118 —起被二次致动(参见图4b中的二次EPB致动)。以这种方式，在最初那两个阶段产生的致动力F仍然通过两个致动器118、202的同时致动而增大。一旦已获得一定的致动力(预先确定的致动力的期望值)，则两个致动器118、202关闭。在此过程中，液压腔216内的液压压力P连续地减少(参见图4a中向下斜坡)。然而，所产生的致动力F基本上由于螺母222的前进位置而得以保持。然而，当液压活塞218被螺母/轴杆布置222、224锁定就位时(例如，由于沉降效应)，可能出现轻微的致动力损失(参见图4a中的量值“g”)。
[0056]第三致动阶段中的致动力的增加是以机械和液压的方式产生的致动力的叠加效果。如从图4a中明显地看出的，在第三阶段期间，合成的致动力F与液压压力的增加不成比例地增加，这是由于附加地产生的致动力F的机械分量。应当注意的是在这一方面，由于液压活塞在第二致动阶段期间从螺母/轴杆布置的释放，因此制动致动器202可以再次提供全部致动力Fepb。
[0057]为了基于液压泵118和制动致动器202的同时致动而实现致动力的增加，两个致动器118、202可以被驱动为使得这两个致动器都粗略地显示为致动力以相同的比率增加。这要求液压泵118的传递能力增大，以便利用液压流体来补充液压腔216的容积，该容积附加地由致动构件220而变大。仅仅以这种方式，可以防止液压腔216中的液压压力的突然降低或停滞。
[0058]在第三致动阶段期间，检测装置310再次检测(与液压泵118的电流消耗Illyt并行地)制动致动器202的电流消耗IEPB。从机电制动致动器202的电流差Λ Iepb，装置330来确定在第三致动阶段期间由制动致动器202产生的有效致动力(图4b中的量值“e”)。在第一和第三致动阶段期间，量值“a”和“e”之和因此表明由制动致动器202以机械的方式产生的致动力分量Fepb。
[0059]在第三致动阶段期间由液压泵118有效地产生的致动力分量Fllydr由装置330借助总马达速度积分Ncjvot和上述的先前存储的分配表来确定，以确定螺母224的致动路径长度和与其对应的致动力分量。应当指出的是，在当前实施例中，与螺母224的致动路径长度对应的致动力分量(参见量值“d”，该量值“d”在图4b中代表致动力分量而不是螺母224的致动路径长度)对应于在第二和第三致动阶段期间有效地产生的液压致动力分量FHy&，并且对应于在第三致动阶段期间附加地产生的机械致动力分量“e”。有效液压致动力分量Fsydr因此由量值“d”和“e”之差来形成。附加地考虑到由于沉降效应引起的致动力的损失，根据以下关系从两个力分量的叠加来得出所形成的致动力F:
[0060]F-Pepb+Pllydr-Psett- (a+e)+(d_e)_g=a+d_g0
[0061]这里所述的方法因此使得能够单独地基于与机电制动致动器202相关的测量变量(与液压压力源相关的测量变量不需要用于确定)来确定由机电制动致动器202和液压压力源118产生的合成致动力F和致动力分量Fepb、Faydr0
[0062]如以上已经说明的，装置330可以附加地从液压泵118的电流消耗来确定液压致动力。对于图4a和图4b中所示的实施方式,从液压泵118的电流消耗确定的致动力分量(参见图4b中的量值“c”)对应于由液压泵118产生的有效液压致动力Fllyt和在第一致动阶段期间以机械的方式产生的分量“a”。
[0063]装置330因此可以以两种不同的方式确定液压致动力分量FHydr。用于液压致动力分量Fllyt的不同确定值可以通过比较器305彼此比较并且检查它们的似真性。以这种方式，可以检测并避免在确定由液压泵和机电制动致动器建立的致动力时的错误。
【权利要求】
1.一种用于确定施加到车辆制动器(200)的致动力的方法，其中，所述车辆制动器(200)配备有机电制动致动器(202)，并且其中第一致动力分量通过所述机电制动致动器(202)的致动而以机械方式产生，第二致动力分量通过液压压力源(118)的致动而以液压方式产生，该方法包括以下步骤: 检测与所述机电制动致动器(202)相关的并且表示所述第一致动力分量的第一参数； 从所检测的所述第一参数的进程来确定表示所述第二致动力分量的第二参数；以及 从所述第一参数和所述第二参数来确定施加到所述车辆制动器(202)的致动力。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一参数在所述机电制动致动器(202)的致动期间被检测，并且所述第一参数对应于分配给所述机电制动致动器(202)的电动马达(206)的电流消耗。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第二参数从电流消耗的时间进程来确定。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第二参数表示所述电动马达(206)的空转阶段。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二参数对应于所述电动马达的空转阶段的持续时间。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，所述第二参数对应于在所述电动马达的空转阶段期间的马达速度积分。
7.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中，所述第二致动力分量从所述第二参数和制动刚度来确定。
8.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中，所述第一致动力分量和所述第二致动力分量在一个或多个致动阶段期间产生。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，在至少一个致动阶段期间，所述机电制动致动器(202)和所述液压压力源(118)同时被致动。
10.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中，所述第一致动力分量和所述第二致动力分量在三个致动阶段中产生，其中在第一致动阶段期间，所述机电制动致动器(202)被致动，在第二致动阶段期间，所述液压压力源(118)被致动，并且在第三致动阶段期间，所述机电制动致动器(202)和所述液压压力源(118)同时被致动。
11.根据权利要求9或10所述的方法，其中，在同时致动的情况下产生的力分量由所述机电制动致动器(202)和所述液压压力源(118)大致均等地产生。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，在第一致动过程期间施加的致动力达到大于能够由所述机电制动致动器(202)提供的最大致动力的60%。
13.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中，所述第二致动力分量附加地从分配给所述液压压力源(118)的电动马达(120)的电流消耗来确定，所述电流消耗在所述液压压力源(118)的致动期间被检测。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，为了检查似真性，将从分配给所述液压压力源(118)的所述电动马达(120)的所述电流消耗确定的所述第二致动力分量与从所述第二参数确定的所述第二致动力分量进行比较。
15.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中，用于确定致动力的方法在驻车制动过程中被执行。
16.一种计算机程序产品，该计算机程序产品具有以下程序代码，当所述计算机程序产品在计算机装置上被执行时，所述程序代码用于实施根据前述权利要求中的至少一项所述的方法。
17.根据权利要求16所述的计算机程序产品，该计算机程序产品已经被存储在计算机可读记录介质上。
18.一种用于确定施加到车辆制动器的致动力的设备(300)，其中，所述车辆制动器(200)配备有机电制动致动器(202)，并且其中第一致动力分量通过所述机电制动致动器(202)的致动而以机械方式产生，第二致动力分量通过液压压力源(118)的致动而以液压方式产生，该设备(300)包括以下部件: 用于检测与所述机电制动致动器(202)有关的并且表示所述第一致动力分量的第一参数的装置(310)； 用于从所检测的所述第一参数的进程确定表示所述第二致动力分量的第二参数的装置(320)； 用于从所述第一参数和所述第二参数确定施加到所述车辆制动器(200)的致动力的装置(330)。
19.根据权利要求18所述的设备(300)，该设备还包括比较器(350)，以将能从所述第二参数确定的致动力分量与从所述液压压力源(118)的电流消耗确定的所述第二致动力分量进行比较。
20.一种机动车制动系统(100)，该制动系统包括:机电制动致动器(202);具有液压压力源(118)的液压回路(102);与所述机电制动致动器(202)及所述液压压力源(118)联接的车轮制动器(200);以及根据权利要求18或19所述的设备(300)。
【文档编号】B60T13/66GK103648868SQ201280022597
【公开日】2014年3月19日 申请日期:2012年3月2日 优先权日:2011年5月10日
【发明者】约瑟夫·克内希特格斯 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司