电动机控制装置及车辆用制动器液压控制装置制造方法
【专利摘要】一种电动机控制装置，无论电动机的驱动频率如何，都能够检测电动机端子间电压。通过负荷控制对供给到电动机（9）的电流进行控制的电动机控制装置（电动机驱动部200）具备驱动控制部（220）、切断控制部（230）、电压取得部（A／D转换处理部210、采样部240）。驱动控制部在第一个周期对供给到电动机（9）的电流进行接通/切断控制。切断控制部与所述驱动控制部（220）进行的接通/切断控制不同，在第二周期对电动机进行切断控制。第二周期比第一周期长。电压取得部在切断控制部（230）进行的切断控制期间中取得电动机的端子间电压。
【专利说明】电动机控制装置及车辆用制动器液压控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及通过监视电动机端子间电压而控制电动机的电动机控制装置及具备该电动机控制装置的车辆用制动器液压控制装置。
【背景技术】
[0002]在电动机控制装置中，为了控制电动机的转速，或检测电动机的异常，而进行电动机的旋转状态的检测。电动机的旋转状态可以根据通过检测电动机的端子间电压而得到的电动机的反电动势进行判断。
[0003]为了精确地取得电动机的反电动势，优选在电动机不流过电流(未施加电压)的瞬间检测端子间电压。因此，在基于负荷比对电动机电流反复进行电动机电流的接通/切断(0N/0FF)的PWM (Pulse Width Modulation)控制中，在对电动机不施加电压的切断时,测定电动机端子间电压(特开2001 - 10471号公报)。
[0004]专利文献1:(日本)特开2001 — 10471号公报
[0005]但是，在对电动机进行PWM控制的情况下，其周期越长，由于接通/切断的影响而旋转变动越大，从而产生振动使动作声音越大。因此，为了使电动机顺畅地旋转，优选通过高频的接通/切断来控制驱动电动机。
[0006]但是，当提高驱动频率时，一个周期的长度变短，因此，难以检测电动机端子间电压。这是由于，为了在电动机电流的切断期间中可靠地取得电动机端子间电压，必须以比驱动频率的周期短很多的周期检测电动机端子间电压。因此，例如检测的电压的A / D转换的处理负荷变大。
【发明内容】
[0007]因此，本发明的目的在于，提供无论电动机的驱动频率如何，都能够容易检测电动机端子间电压的电动机控制装置及车辆用制动器液压控制装置。
[0008](I)本发明的电动机控制装置通过负荷控制对供给到电动机的电流进行控制，具备驱动控制部、切断控制部和电压取得部。驱动控制部在第一个周期对供给到所述电动机的电流进行接通/切断控制。切断控制部与所述驱动控制部进行的所述接通/切断控制不同，在第二周期对所述电动机进行切断控制。第二周期比所述第一周期长。电压取得部在所述切断控制部进行的切断控制期间中取得所述电动机的端子间电压。
[0009]根据这种结构，与驱动控制部进行的接通/切断控制不同，在比第一周期长的第二周期对电动机进行切断控制，因此，无论电动机的驱动频率如何，在切断电动机的期间都可容易地检测端子间电压。其结果，也可以提高电动机的驱动频率，并降低电动机的动作声音。
[0010](2) (I)的电动机控制装置可以为，具备基于所述电压取得部取得的端子间电压决定所述电动机的驱动控制所使用的负荷比的负荷比决定部。根据这种结构，可以进行使用负荷比的电动机的驱动。[0011 ] (3 )另外，(I)或(2 )的电动机控制装置可以为，具备基于所述电压取得部取得的端子间电压判断所述电动机的旋转状态的旋转状态判断部。根据这种结构，可以控制电动机的转速，或检测电动机的异常。
[0012](4) (I)?(3)中任一项的电动机控制装置中，可以为所述切断控制部从所述电压取得部取得端子间电压的时刻的规定时间之前的时刻开始切断控制。
[0013]根据这种结构，通过从取得端子间电压的时刻的规定时间之前的时刻开始切断控制。因此，在取得端子间电压时，能够使电动机的端子间电压稳定，能以高精度取得端子间电压。
[0014](5)车辆用制动器液压控制装置具备:形成液压回路的基体；安装于所述基体的电动机；控制所述电动机的(I)?(3)中任一项的电动机控制装置；控制所述液压回路的阀。
[0015]根据这种结构，在车辆用制动器液压控制装置中，即使电动机的驱动频率变高，也能减小电动机的动作声音及由电动机驱动的泵的动作声音，其结果，能提高车辆用制动器液压控制装置的商品性能。
[0016]根据(I)?(5)，无论电动机的驱动频率如何，在切断电动机的期间都可容易地检测端子间电压。因此，也可以提高电动机的驱动频率，降低电动机的动作声音及由电动机驱动的泵的动作声音。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1是表示具备本发明实施方式的车辆动作控制装置的车辆的构成图；
[0018]图2是表示车辆动作控制装置的制动器液压回路的结构图；
[0019]图3是表示控制部的构成的块图；
[0020]图4是电动机驱动部的块图；
[0021]图5是用于取得电动机端子间电压的处理的流程图；
[0022]图6是根据采样部取得的端子间电压决定电动机的驱动控制所使用的负荷比的处理流程图；
[0023]图7是表示用于说明电动机驱动部的动作的电动机控制信号、电动机的端子间电压及周期计数器值的曲线图。
[0024]符号说明
[0025]I 入口阀
[0026]2 出口阀
[0027]9电动机
[0028]10液压单元
[0029]20控制部
[0030]100车辆动作控制装置
[0031]200电动机驱动部
[0032]210A / D转换处理部
[0033]220驱动控制部
[0034]230切断控制部[0035]240采样部
[0036]250负荷比决定部
[0037]260异常判定部
[0038]290存储部
[0039]R调压阀
[0040]V控制阀装置
【具体实施方式】
[0041]接着，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。
[0042]图1表示作为车辆用制动器液压控制装置的一例的车辆动作控制装置100，车辆动作控制装置100适当控制对车辆CR的各车轮W赋予的制动力(制动液压)。车辆动作控制装置100主要具备设有油路(液压路)及各种零件的液压单元10和用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。
[0043]控制部20连接有:车轮速传感器91、转向角传感器92、横加速度传感器93和偏航率传感器94。车轮速传感器91检测车轮W的车轮速度。转向角传感器92检测转向装置ST的转向角。横加速度传感器93检测向车辆CR的横方向作用的加速度(横加速度)。偏航率传感器94检测车辆CR的旋转角速度。各传感器91?94的检测结果被输出到控制部20。
[0044]控制部20具备例如CPU、RAM、R0M及输入输出电路。控制部20基于来自车轮速传感器91、转向角传感器92、横加速度传感器93及偏航率传感器94的输入和存储于ROM的程序或数据进行各运算处理，由此执行控制。
[0045]车轮缸H是将由主缸MC及车辆动作控制装置100产生的制动液压转换成分别设于车轮W的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置。各车轮缸H经由配管与车辆动作控制装置100的液压单元10连接。
[0046]如图2所示，液压单元10配置于主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。主缸MC为产生与驾驶员对制动踏板BP施加的踏力相对应的制动液压的作为液压源。液压单元10具备泵体10a、多个的入口阀1、出口阀2、控制阀装置V等。泵体IOa为具有制动液流通的油路(液压回路)的基体。入口阀1、出口阀2、控制阀装置V为配置在油路上并控制液压回路的阀。
[0047]主缸MC的两个输出端口 Ml、M2与泵体IOa的输入口 121连接。泵体IOa的出口端口 122与各车轮制动器FR、FL、RR、RL连接。而且，通常情况下成为从泵体IOa内的入口端口 121连通到出口端口 122的油路，由此，使制动踏板BP的踏力传递到各车轮制动器FL、RRλ RLλ FR。
[0048]另外，从输出端口 Ml开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通。从输出端口 M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。另外，下面，将从输出端口 Ml开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口 M2开始的油路称为“第二系统”。
[0049]在液压单元10中，在第一系统中与各车轮制动器FL、RR对应地设有两个控制阀装置V。同样地，在第二系统中与各车轮制动器RL、FR对应地设有两个控制阀装置V。另外，液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有油箱3、泵4、节流阀5a、调压阀(调节器)R、吸入阀7。在液压单元10中还设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的共用的电动机9。该电动机9是可根据供给的电流进行转速控制的电动机，其安装于泵体IOa (未图示)。另外，本实施方式中，只在第二系统设有压力传感器8。
[0050]另外，下面，将从主缸MC的输出端口 Ml、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路Al”。将从第一系统的调压阀R到车轮制动器FL、RR的油路及将从第二系统的调压阀R到车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路B”。另外，将从输出液压路Al到泵4的油路称为“吸入液压路C”。将从泵4到车轮液压路B的油路称为“排出液压路D”。还将从车轮液压路B到吸入液压路C的油路称为“开放路E”。
[0051]控制阀装置V是控制液压从主缸MC或泵4侧到车轮制动器FL、RR、RL、FR侧(详细而言，车轮缸H侧)的来去的阀。控制阀装置V能够使车轮缸H的压力增加、保持或降低。因此，控制阀装置V具备入口阀1、出口阀2及逆止阀la。
[0052]入口阀I是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR和主缸MC之间即车轮液压路B的常开型电磁阀。入口阀I在通常时打开，由此，允许制动液压从主缸MC向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递。另外，在将车轮W锁定时，入口阀I由控制部20闭塞，由此，入口阀I切断制动液压从制动踏板BP向各车轮制动器FL、FR、RL、RR传递。
[0053]出口阀2是介设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR和各油箱3之间即车轮液压路B和开放路E之间的常闭型电磁阀。出口阀2在通常时闭塞。在车轮W锁定时，出口阀2通过控制部20开放。由此，出口阀2将作用于各车轮制动器FL、FR、RL、RR的制动液压排放到各油箱3。
[0054]各逆止阀Ia与对应的入口阀I并联连接。该逆止阀Ia是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧向主缸MC侧流入的单向阀，在解除来自制动踏板BP的输入的情况下，逆止阀Ia允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧向主缸MC侧的流入。
[0055]油箱3设于开放路E中。油箱3具有通过将各出口阀2开放而吸收排放出的制动液压的功能。另外，在油箱3和泵4之间介设有逆止阀3a。逆止阀3a只允许制动液从油箱3侧向泵4侧流动。
[0056]泵4介设于与输出液压路Al连通的吸入液压路C和与车轮液压路B连通的排出液压路D之间。泵4具有将存储于油箱3的制动液吸入并向排出液压路D排出的功能。由此，能够使由油箱3吸收的制动液返回到主缸MC。另外，即使在驾驶员没有操作制动踏板BP的情况下，也能够产生制动液压并在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。
[0057]另外，泵4的制动液的排出量依赖于电动机9的转速。例如，当电动机9的转速变大时，泵4产生的制动液的排出量也变大。
[0058]节流阀5a使通过其协作作用而从泵4排出的制动液的压力的脉动及由于后述的调压阀R进行动作而产生的脉动衰减。
[0059]调压阀R在通常时打开。由此，调压阀R允许制动液从输出液径路Al向车轮液压路B的流动。另外，调压阀R具有在通过泵4产生的制动液压增加车轮缸H侧的压力时，切断制动液的流动且将排出液压路D、车轮液压路B及车轮缸H侧的压力调节成设定值以下的功能。因此，调压阀R具备转换阀6及逆止阀6a。
[0060]转换阀6介设于与主缸MC连通的输出液压路Al和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路B之间。转换阀6是常开型线性电磁阀。虽然详细内容未图示，但转换阀6的阀体通过与赋予的电流相对应的电磁力对车轮液压路B及车轮缸H侧施力。在车轮液压路B的压力成为比输出液压路Al的压力高规定值(该规定值由赋予的电流产生)以上的情况下，从车轮液压路B向输出液压路Al排放制动液。由此，将车轮液压路B侧的压力调整成规定压。
[0061]各逆止阀6a与对应的转换阀6并联地连接。该逆止阀6a是允许制动液从输出液压路Al向车轮液压路B流动的单向阀。
[0062]吸入阀7是设于吸入液压路C的常闭型电磁阀。吸入阀7将吸入液压路C切换成开放的状态或切断的状态。在转换阀6关闭时即在驾驶员未操作制动踏板BP的情况下，在使制动液压于各车轮制动器FL、FR、RL、RR时，吸入阀7由控制部20开放(开阀)。
[0063]压力传感器8检测第二系统的输出液压路Al的制动液压。将压力传感器8的检测结果输入于控制部20。
[0064]接着，对控制部20的详细内容进行说明。
[0065]如图3所示，控制部20基于从各传感器91?94及压力传感器8输入的信号，控制液压单元10内的控制阀装置V、转换阀6 (调压阀R)及吸入阀7的开闭动作以及电动机9的动作，并控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作。控制部20具备目标液压设定部21、制动液压计算部22、阀驱动部23及电动机驱动部200。
[0066]目标液压设定部21基于从各传感器91?94输入的信号选择控制逻辑。目标液压设定部21根据选择的控制逻辑设定各车轮制动器FL、RR、RL、FR的目标液压PT。该设定方法并没有特别限定。
[0067]如下对目标液压PT的设定方法的一例进行说明。首先，根据转向角传感器92检测的转向角和车体速度计算出假定的车辆CR的偏航率作为目标偏航率。而且，从实际偏航率减去目标偏航率，由此，计算出偏航率偏差。根据该偏航率偏差，判定车辆CR为是否为过度转向/转向不足。而且，计算出用于修正该过度转向或转向不足所需要的力矩量。另外，通过将该力矩量换算成制动液压，设定各车轮制动器FL、RR、RL、FR的各目标液压PT。将设定的各目标液压PT从目标液压设定部21输出到阀驱动部23及电动机驱动部200。
[0068]制动液压计算部22基于由压力传感器8检测的制动液压即主缸压和阀驱动部23的各电磁阀1、2、6的驱动量计算各车轮制动器FL、RR、RL、FR的制动液压(推定制动液压)。将计算出的制动液压从制动液压计算部22输出到阀驱动部23及电动机驱动部200。
[0069]阀驱动部23基于各目标液压PT及各推定制动液压控制各控制阀装置V、调压阀R及吸入阀7的驱动。详细而言，阀驱动部23以各车轮制动器FL、RR、RL、FR的车轮缸H的制动液压与目标液压PT —致的方式，将使液压单元10内的各入口阀1、出口阀2、转换阀6及吸入阀7动作的脉冲信号输出至液压单元10。该脉冲信号例如车轮缸H当前的制动液压和目标液压PT的差越大包括越多的脉冲。
[0070]这种阀驱动部23具备驱动控制阀装置V的控制阀装置驱动部23a、驱动调压阀R的调压阀驱动部23b、驱动吸入阀7的吸入阀驱动部23c。
[0071]在根据目标液压PT和推定制动液压的差判断应使车轮缸H的压力增加(加压)的情况下，控制阀装置驱动部23a通过使电流不流过入口阀I及出口阀2双方，而开放入口阀1，并关闭出口阀2。另外，在根据目标液压PT和推定制动液压的差判断应使车轮缸H的压力减少(减压)的情况下，控制阀装置驱动部23a通过电流流过入口阀I及出口阀2双方，关闭入口阀1，并开放出口阀2。由此，使车轮缸H的制动液从出口阀2流出。进而，在判断应保持车轮缸H的压力的情况下，控制阀装置驱动部23a通过使电流流过入口阀I且不流过出口阀2，关闭入口阀I和出口阀2双方。
[0072]调压阀驱动部23b通常情况下不会使电流流过调压阀R。另外，在从目标液压设定部21输入有目标液压PT的情况下，调压阀驱动部23b使调压阀R流过与目标液压PT对应的电流。当电流流过调压阀R时，调压阀R (转换阀6)的阀体通过与电流相应的电磁力向车轮液压路B侧施力。当车轮液压路B侧的压力由于泵4的加压而成为阀体的作用力以上时，制动液可以向输出液压路Al侧排放。由此，将车轮液压路B及排出液压路D侧的压力调整成规定压。
[0073]吸入阀驱动部23c通常情况下不会使电流流过吸入阀7。另外，在根据从目标液压设定部21输出的目标液压PT判断应该使车轮缸H的压力增加的情况下，且由压力传感器8检测到的主缸压比目标液压PT低的情况下，为了能进行在泵4中的加压，吸入阀驱动部23c使电流流过吸入阀7。由此，吸入阀7打开，制动液从主缸MC向泵4吸入。
[0074]电动机驱动部200是电动机控制装置的一例。电动机驱动部200基于各目标液压PT及各推定制动液压决定电动机9的转速并驱动电动机9。即，电动机驱动部200通过转速控制驱动电动机9。例如，电动机驱动部200通过负荷控制进行转速控制。因此,如图4所示，电动机驱动部200具有A / D转换处理部210、驱动控制部220、切断控制部230、采样部240、负荷比决定部250、异常判定部260、存储部290。
[0075]A / D转换处理部210具有以规定的周期取得电动机9的端子间电压(模拟值)并且将取得的端子间电压(模拟值)转换成数字值的功能。另外，对于转换后的数字值，A /D转换处理部210通过低通滤波器进行滤波得到消除高频噪声的值。由A / D转换处理部210得到的滤波器后的数字值被存储于存储部290。
[0076]驱动控制部220基于由负荷比决定部250决定的负荷比，通过负荷控制对电动机9进行接通/切断控制。该接通/切断控制在第一周期Tl进行。另外，在本实施方式中，上述的A / D转换处理部210进行的取得电动机9的端子间电压和A / D转换的处理也在相同的第一周期Tl进行。但这些周期也可以不一致。
[0077]与驱动控制部220进行的接通/切断控制不同，切断控制部230具有在比第一周期Tl长的第二周期T2中对电动机9进行切断控制的功能。该切断控制在本实施方式中设为成为比第一周期Tl稍长的期间。但第二周期T2不一定比第一周期Tl长。第二周期T2也可以是与第一周期Tl相同的期间或稍短的期间。该切断控制的期间只要在A / D转换处理部21进行的处理周期确保有增加了由于低通滤波器处理产生的值变化延迟的时间左右的时间即可。这是由于，如果确保该左右的时间作为切断控制的期间，则可以可靠地取得切断控制期间中的端子间电压。另外，在未进行低通滤波器处理的情况下，只要在A / D转换处理部210进行的处理周期确保足够有对端子间电压指示的应答延迟时间左右的时间即可。
[0078]切断控制部230从采样部240取得(采样)端子间电压的时刻的规定时间之前的时刻开始切断控制。在本实施方式中，切断控制部230监视后述的采样部240进行计数的周期计数器的值。周期计数器的值成为规定的阈值Cth以下的情况下，切断控制部230切断电动机电流。由此，在规定的时刻开始切断控制。[0079]采样部240具有在切断控制部230进行的切断控制期间中取得电动机9的端子间电压的功能。在本实施方式中，A / D转换处理部210将通过数字化和滤波处理而得到的数字值在每个A / D转换处理的计算周期存储于存储部290。因此，采样部240在采样的时亥IJ，将最新的端子间电压数字值作为用于判定电动机9的旋转状态的电压Vm而取得(采样)，并存储于存储部290中。A / D转换处理部210和采样240协作取得切断控制期间中的电动机9的端子间电压，因此，A / D转换处理部210和采样240相当于电压取得部的一例。
[0080]采样部240在切断控制部230进行的切断控制期间中的规定时刻从存储部290取得用于判定旋转状态的电压VM。因此，采样部240具有周期计数器。周期计数器在每个A /D转换处理的计算周期(即，在本实施方式中，每个第一周期Tl)对计数值进行递减计数。而且，在周期计数器成为O以下时，周期计数器向初始值的第二周期T2复位。
[0081]负荷比决定部250具有基于采样部240取得的电压Vm决定电动机9的驱动控制所使用的负荷比的功能。例如，负荷比决定部250基于电动机9的目标转速(可根据目标液压PT和推定制动液压的差进行决定)，并通过PI控制决定负荷比。该决定方法的详细内容参照图6的流程图后述。
[0082]异常判定部260基于采样部240取得的电动机9的电压Vm判断电动机9的旋转状态。异常判定部260是旋转状态判断部的一例。具体而言，在用于判定电动机9的旋转状态的电压Vm为规定的阈值以下的情况下，旋转速度变慢、停止的可能性高。因此，异常判定部260判定电动机9的旋转状态为异常。
[0083]存储部290是存储各种计算值或常数等的部分。另外，存储部290中预先存储有与电动机9的目标转速和电动机9的目标电压Vt相关联的表。
[0084]接着，对如以上那样构成的车辆动作控制装置100的控制部20的动作进行说明。在此，参照图5及图6，对电动机端子间电压的取得及负荷比的计算处理进行说明。
[0085]图5所示的处理在车辆动作控制装置100中使电动机9动作的期间及进行电动机9的异常诊断的期间，以第一周期Tl反复进行。
[0086]首先，A / D转换处理部210将电动机9的端子间电压作为模拟信号取得，并对该值进行数字化。而且，使用已经存储于存储部290的以往的端子间电压的数字值和此次数字化的值，A / D转换处理部210对此次数字化的值进行通过低通滤波的处理。其结果，A /D转换处理部210将得到的最新的数字值存储于存储部290 (SI)。
[0087]而且，采样部240的周期计数器对计数值进行递减计数(S2)。另外，周期计数期的初始值为第二周期T2。
[0088]接着，切断控制部230判断周期计数器的计数器值是否为阈值Cth以下(S3)。在周期计数器的计数器值比阈值Cth大的情况下(S3，否)，驱动控制部220以设定的负荷比控制电动机电流(S4)。另一方面，在周期计数器的计数器值为阈值Cth以下的情况下(S3，是)，切断控制部230切断电动机9的电流(S5 )。
[0089]接着，采样部240判断周期计数器的计数器值是否为O以下(S6)。在周期计数器的计数器值比O大的情况下(S6，否)，结束处理。另一方面，在周期计数器的计数器值为O以下的情况下(S6，是)，周期计数器复位为第二周期T2(S7)。于是，将存储于存储部290的用于判定电动机9的旋转状态的电压Vm置换成最新的电压数字值进行更新(S8)。S卩，取得电压VM。当将周期计数器复位时，在下一个处理循环执行驱动控制部220进行的电动机电流控制(S4)。
[0090]接着，对负荷比的决定处理进行说明。如图6所示，首先，基于电动机9的目标转速检索存储于存储部290的表，决定电动机9的目标电压Vt (SII)。
[0091]而且，计算目标电压Vt和用于判定电动机9的旋转状态的电压Vm的偏差Λ Vt(S12)。
[0092]另外，通过下式计算比例相DPn和积分相DIn，
[0093]DPn=KpX Δ Vt
[0094]DIn = DIn _ !+Ki X Δ Vt [0095](其中，Kp、Ki为常数，下标η是指此次的计算值，η— I是指上次的计算值。)，然后，利用DPn和DIn2和决定负荷比(S13)。这样决定的负荷比利用于图5的步骤S5中所说明的电动机9的电流控制中。
[0096]根据以上那样的处理，如图7所示，电动机控制信号在第一周期Tl中反复进行一次的接通/切断。然后，利用A / D转换处理部210在相同的第一周期Tl取得端子间电压(参照电压取得时刻的曲线图)。而且，当电动机控制信号从接通成为切断时，电动机9的端子间电压(图7中，为了便于说明端子间电压的变化趋势，以比Tl短的周期，在进行了 A /D转换的情况下表示。)具有稍微延迟而进行变化。
[0097]而且，在周期计数器从第二周期T2逐渐进行递减计数，当周期计数器的计数器值为阈值Cth以下时，利用切断控制部230切断电动机控制信号。而且，在周期计数器值成为O的时刻tl，在此之前将由A / D转换处理部210存储的最新的电压值即在图7时刻tn的时刻取得的电压值的数字值作为用于判定电动机9的旋转状态的电压Vm取得。此时，如图7的端子间电压所示，从取得端子间电压(电压Vm)的规定时间(与阈值Cth对应的时间)之前开始切断控制，因此，能够在端子间电压稳定的状态下取得用于判定电动机9的旋转状态的电压\。
[0098]在此，假设不进行切断控制部230的切断控制，试着在电动机9的负荷控制中的切断期间取得端子间电压。在这种情况下，需要可靠地掌握第一周期Tl内的切断期间。因此，需要在第一周期Tl的十分之一等非常短的周期中进行端子间电压的模拟信号的取得和A / D转换的处理。
[0099]但是，在本实施方式的电动机驱动部200中，与驱动控制部220进行的接通/切断控制不同，切断控制部230进行切断控制。在且进行该切断控制的期间取得端子间电压。因此，取得端子间电压的时刻与电动机9的驱动频率(第一周期Tl)无关。无论电动机9的驱动频率如何，都能够在切断电动机9的期间检测端子间电压。
[0100]因此，在本实施方式的电动机驱动部200及车辆动作控制装置100中，通过提高电动机9的驱动频率，可以减小电动机9及泵4的动作声音。因此，能够提高车辆动作控制装置100的商品性。而且，即使这样电动机9的驱动频率变高，也能够在切断电动机9的期间可靠地取得端子间电压。因此，能够良好地进行电动机9的控制及电动机9的异常的判定。
[0101]以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式。对于具体的构成，可以在不脱离本发明宗旨的范围中适当变更。
[0102]例如，在上述实施方式中，周期计数器设为递减计数值的方式。但是，周期计数器也可以设为累计计数的方式。[0103]在上述实施方式中，利用电动机的旋转状态的判断，来判断了电动机的异常，但也可以利用判断电动机的旋转速度。
[0104]在上述实施方式中，作为车辆用制动器液压控制装置，示例了执行了使车辆的动作稳定化的控制的车辆动作控制装置。但是，车辆用制动器液压控制装置也可以执行车辆行驶时的自动制动控制或保持车辆停止时的制动力的控制。
【权利要求】
1.一种电动机控制装置，通过负荷控制对供给到电动机的电流进行控制，具备: 驱动控制部，其在第一个周期对供给到所述电动机的电流进行接通/切断控制； 切断控制部，其与所述驱动控制部进行的所述接通/切断控制不同，在比所述第一周期长的第二周期对所述电动机进行切断控制； 电压取得部，其在所述切断控制部进行的切断控制期间中取得所述电动机的端子间电压。
2.如权利要求1所述的电动机控制装置，其中，具备基于所述电压取得部取得的端子间电压决定所述电动机的驱动控制所使用的负荷比的负荷比决定部。
3.如权利要求1或2所述的电动机控制装置，其中，具备基于所述电压取得部取得的端子间电压判断所述电动机的旋转状态的旋转状态判断部。
4.如权利要求1?3中任一项所述的电动机控制装置，其中，所述切断控制部从所述电压取得部取得端子间电压的时刻的规定时间之前的时刻开始切断控制。
5.一种车辆用制动器液压控制装置，具备: 形成液压回路的基体； 安装于所述基体的电动机； 控制所述电动机的权利要求1?4中任一项所述的电动机控制装置； 控制所述液压回路的阀。
【文档编号】B60T13/20GK103661341SQ201310399772
【公开日】2014年3月26日 申请日期:2013年9月5日 优先权日:2012年9月5日
【发明者】野村信之 申请人:日信工业株式会社