混合动力系统及具有该混合动力系统的车辆的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种混合动力系统及具有该混合动力系统的车辆。所述混合动系统包括内燃机；第一输入轴、第二输入轴和输出轴，内燃机与第一输入轴之间连接有用于接合或断开内燃机与第一输入轴的第一离合器，内燃机与第二输入轴之间连接有用于接合或断开内燃机与第二输入轴的第二离合器，第一输入轴与输出轴之间通过多组奇数挡齿轮副传递动力，所第二输入轴与输出轴之间通过多组偶数挡齿轮副传递动力；第一电机，第一电机与第一输入轴之间设置有第一传动组件；以及第二电机，第二电机与第二输入轴之间设置有第二传动组件。根据本实用新型实施例的混合动力系统具有工作模式转换快、节油效果好、结构简单、易于制造等优点。
【专利说明】混合动力系统及具有该混合动力系统的车辆
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及车辆领域，具体而言，涉及一种混合动力系统及具有该混合动力系统的车辆。
【背景技术】
[0002]现有的混合动力系统通常采用行星齿轮机构或无级变速器作为变速机构。因此现有的混合动力系统存在制造难度高、制造成本高的缺点。
实用新型内容
[0003]本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一或至少提供一种有用的商业选择。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种工作模式转换快、节油效果好的混合动力系统。
[0004]本实用新型的另一个目的在于提出一种具有所述混合动力系统的车辆。
[0005]为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面提出一种混合动力系统。所述混合动力系统包括内燃机；第一输入轴、第二输入轴和输出轴，所述内燃机与所述第一输入轴之间连接有用于接合或断开所述内燃机与所述第一输入轴的第一离合器，所述内燃机与所述第二输入轴之间连接有用于接合或断开所述内燃机与所述第二输入轴的第二离合器，所述第一输入轴与所述输出轴之间通过多组奇数挡齿轮副传递动力，所述第二输入轴与所述输出轴之间通过多组偶数挡齿轮副传递动力；第一电机，所述第一电机与所述第一输入轴之间设置有第一传动组件；以及第二电机，所述第二电机与所述第二输入轴之间设置有第二传动组件。
[0006]所述内燃机、所述第一电机、所述第二电机可以根据车速、电池电量以及车辆负载等车辆的不同工况进行不同的动力输出组合。例如，所述内燃机、所述第一电机、所述第二电机分别单独输出动力，或者两两组合，或者三者同时输出动力。换言之，所述混合动力系统可以有多个不同的工作模式(例如，纯电动模式、串联模式、纯燃油模式、并联模式等)，且所述混合动力系统可以根据车速、电池电量以及车辆负载等车辆的不同工况在不同工作模式下切换。此外由于设置了多组奇数挡齿轮副和多组偶数挡齿轮副，无论所述混合动力系统处于哪种工作模式，都可以根据车速选择一组与车速最匹配的齿轮副，从而使所述混合动力系统的动力利用率一直处于最佳状态。
[0007]根据本实用新型的混合动力系统不仅可以使所述内燃机经常处于最佳燃油消耗状态，而且可以满足用户的驾驶意图。因此根据本实用新型的混合动力系统具有工作模式转换快、节油效果好、结构简单、易于制造等优点。
[0008]另外，根据本实用新型上述的混合动力系统还可以具有如下附加的技术特征:
[0009]所述多组奇数挡齿轮副包括:一挡齿轮副和三挡齿轮副。由此所述混合动力系统可以根据车速选择与之相适应的传动比传动。
[0010]所述一挡齿轮副包括彼此啮合的一挡主动齿轮和一挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮套设在所述第一输入轴上且随所述第一输入轴转动，所述一挡从动齿轮空套在所述输出轴上；所述三挡齿轮副包括彼此啮合的三挡主动齿轮和三挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮套设在所述第一输入轴上且随所述第一输入轴转动，所述三挡从动齿轮空套在所述输出轴上。
[0011]所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有第一同步器，所述第一同步器用于将所述一挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮中的至多一个与所述输出轴相连。
[0012]所述多组偶数挡齿轮副包括:二挡齿轮副和四挡齿轮副。
[0013]所述二挡齿轮副包括彼此啮合的二挡主动齿轮和二挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮套设在所述第二输入轴上且随所述第二输入轴转动，所述二挡从动齿轮空套在所述输出轴上；所述四挡齿轮副包括彼此啮合的四挡主动齿轮和四挡从动齿轮，所述四挡主动齿轮套设在所述第二输入轴上且随所述第二输入轴转动，所述四挡从动齿轮空套在所述输出轴上。
[0014]所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有第二同步器，所述第二同步器用于将所述二挡从动齿轮和所述四挡从动齿轮中的至多一个与所述输出轴相连。
[0015]所述第一传动组件和所述第二传动组件中的每一个均包括彼此啮合的一对齿轮副。
[0016]所述第二输入轴为中空结构且同轴地套设在所述第一输入轴的外面。由此可以使所述混合动力系统的结构更简单、布置更容易，占用的空间更小。
[0017]根据本实用新型的第二方面提出一种车辆。所述车辆包括根据本实用新型第一方面所述的混合动力系统。通过设置所述混合动力系统，所述车辆具有工作模式转换快、节油效果好、结构简单、易于制造等优点。
[0018]本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
【专利附图】
【附图说明】
[0019]本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中:
[0020]图1是根据本实用新型实施例的混合动力系统的结构示意图。
[0021]附图标记说明:
[0022]混合动力系统1、内燃机100、第一输入轴210、第二输入轴220、输出轴300、第一离合器510、第二离合器520、第一电机610、第二电机620、第一同步器710、第二同步器720、一挡主动齿轮11、一挡从动齿轮12、二挡主动齿轮21、二挡从动齿轮22、三挡主动齿轮31、三挡从动齿轮32、四挡主动齿轮41、四挡从动齿轮42、套设在第一电机的输出轴上的齿轮51、套设在第一输入轴上的齿轮52、套设在第二电机的输出轴上的齿轮61、套设在第二输入轴上的齿轮62
【具体实施方式】
[0023]下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
[0024]在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0025]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0026]在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
[0027]下面参照图1描述根据本实用新型实施例的混合动力系统I。如图1所示，根据本实用新型实施例的混合动力系统I包括:内燃机100、第一输入轴210、第二输入轴220、输出轴300、第一离合器510、第二离合器520、多组奇数挡齿轮副、多组偶数挡齿轮副、第一电机610、第二电机620、第一传动组件和第二传动组件。
[0028]内燃机100与第一输入轴210之间连接有用于接合或断开内燃机100与第一输入轴210的第一离合器510。内燃机100与第二输入轴220之间连接有用于接合或断开内燃机100与第二输入轴220的第二离合器520。第一输入轴210与输出轴300之间通过多组奇数挡齿轮副传递动力。第二输入轴220与输出轴300之间通过多组偶数挡齿轮副传递动力。第一电机610与第一输入轴210之间设置有第一传动组件。第二电机620与第二输入轴220之间设置有第二传动组件。
[0029]换言之，内燃机100工作时,若第一离合器510接合、第二离合器520断开,则内燃机100的动力依次通过第一离合器510、第一输入轴210、多组奇数挡齿轮副最后传递给输出轴300 ;若第二离合器520接合、第一离合器510断开,则内燃机100的动力依次通过第二离合器520、第二输入轴220、多组偶数挡齿轮副最后传递给输出轴300。
[0030]第一电机610输出动力时，第一电机610的动力可以依次通过第一传动组件、第一输入轴210、多组奇数挡齿轮副最后传递给输出轴300 ;第一电机610作为发电机时，内燃机100的动力依次通过第一离合器510、第一输入轴210以及第一传动组件传递给第一电机610,带动第一电机610发电。
[0031]第二电机620输出动力时，第二电机620的动力可以依次通过第二传动组件、第二输入轴220、多组偶数挡齿轮副最后传递给输出轴300 ;第二电机620作为发电机时，内燃机100的动力依次通过第二离合器520、第二输入轴220以及第二传动组件传递给第二电机620，带动第二电机620发电。
[0032]也就是说，内燃机100、第一电机610、第二电机620可以根据车速、电池电量以及车辆负载等车辆的不同工况进行不同的动力输出组合。例如，内燃机100、第一电机610、第二电机620分别单独输出动力，或者两两组合，或者三者同时输出动力。换言之，混合动力系统I可以有多个不同的工作模式(例如，纯电动模式、串联模式、纯燃油模式、并联模式等)，且混合动力系统I可以根据车速、电池电量以及车辆负载等车辆的不同工况在不同工作模式下切换。此外由于设置了多组奇数挡齿轮副和多组偶数挡齿轮副，无论混合动力系统I处于哪种工作模式，都可以根据车速选择一组与车速最匹配的齿轮副，从而使混合动力系统I的动力利用率一直处于最佳状态。
[0033]根据本实用新型实施例的混合动力系统I不仅可以使内燃机100经常处于最佳燃油消耗状态，而且可以满足用户的驾驶意图。因此根据本实用新型实施例的混合动力系统I具有工作模式转换快、节油效果好、结构简单、易于制造等优点。
[0034]在本实用新型的一个实施例中，如图1所示，多组奇数挡齿轮副可以包括一挡齿轮副和三挡齿轮副。由此混合动力系统I可以根据车速选择与之相适应的传动比传动。
[0035]进一步地，一挡齿轮副可以包括彼此啮合的一挡主动齿轮11和一挡从动齿轮12。一挡主动齿轮11可以套设在第一输入轴210上,且一挡主动齿轮11可以随第一输入轴210转动。也就是说，一挡主动齿轮11可以与第一输入轴210刚性连接。例如，一挡主动齿轮11可以通过键槽结构与第一输入轴210刚性连接在一起。一挡从动齿轮12可以空套在输出轴300上。也就是说，一挡从动齿轮12可以不随输出轴300 —起转动。
[0036]三挡齿轮副可以包括彼此啮合的三挡主动齿轮31和三挡从动齿轮32。三挡主动齿轮31可以套设在第一输入轴210上,且三挡主动齿轮31可以随第一输入轴210转动。也就是说，三挡主动齿轮31可以与第一输入轴210刚性连接。例如，三挡主动齿轮31可以通过键槽结构与第一输入轴210连接在一起。三挡从动齿轮32可以空套在输出轴300上。也就是说，三挡从动齿轮32可以不随输出轴300 —起转动。
[0037]进一步地，一挡从动齿轮12与三挡从动齿轮32之间可以设置有第一同步器710，第一同步器710用于将一挡从动齿轮12和三挡从动齿轮32中的至多一个与输出轴300相连。
[0038]也就是说，第一同步器710可以有三个挡位，分别是第一同步器710与一挡从动齿轮12接合使一挡从动齿轮12可以随输出轴300转动的一挡在挡位置；第一同步器710与三挡从动齿轮32接合使三挡从动齿轮32可以随输出轴300转动的三挡在挡位置；以及空挡位置，即第一同步器710既不与一挡从动齿轮12接合也不与三挡从动齿轮32接合。
[0039]在本实用新型的一个实施例中，如图1所示，多组偶数挡齿轮副可以包括二挡齿轮副和四挡齿轮副。由此混合动力系统I可以根据车速选择与之相适应的传动比传动。
[0040]进一步地，二挡齿轮副可以包括彼此啮合的二挡主动齿轮21和二挡从动齿轮22。二挡主动齿轮21可以套设在第二输入轴220上，且二挡主动齿轮21可以随第二输入轴220转动。也就是说，二挡主动齿轮21可以与第二输入轴220刚性连接。例如，二挡主动齿轮21可以通过键槽结构与第二输入轴220刚性连接在一起。二挡从动齿轮22可以空套在输出轴300上。也就是说，二挡从动齿轮22可以不随输出轴300 —起转动。
[0041]四挡齿轮副可以包括彼此啮合的四挡主动齿轮41和四挡从动齿轮42，四挡主动齿轮41可以套设在第二输入轴220上，且四挡主动齿轮41可以随第二输入轴220转动。也就是说，四挡主动齿轮41可以与第二输入轴220刚性连接。例如，四挡主动齿轮41可以通过键槽结构与第二输入轴220刚性连接在一起。四挡从动齿轮42可以空套在输出轴300上。也就是说，四挡从动齿轮42可以不随输出轴300 —起转动。
[0042]二挡从动齿轮22与四挡从动齿轮42之间可以设置有第二同步器720，第二同步器720用于将二挡从动齿轮22和四挡从动齿轮42中的至多一个与输出轴300相连。
[0043]也就是说，第二同步器720可以有三个挡位，分别是第二同步器720与二挡从动齿轮22接合使二挡从动齿轮22可以随输出轴300转动的二挡在挡位置；第二同步器720与四挡从动齿轮42接合使四挡从动齿轮42可以随输出轴300转动的四挡在挡位置，以及空挡位置，即第二同步器720既不与二挡从动齿轮22接合也不与四挡从动齿轮42接合。
[0044]如图1所不的混合动力系统I中，一挡主动齿轮11与一挡从动齿轮12卩齿合形成第一传动比，二挡主动齿轮21与二挡从动齿轮22啮合形成第二传动比，三挡主动齿轮31与三挡从动齿轮32啮合形成第三传动比，四挡主动齿轮41与四挡从动齿轮42啮合形成第四传动比。由此，通过第一离合器510的接合和断开以及第二离合器520的接合和断开，可以使混合动力系统I根据车速在第一传动比、第二传动比、第三传动比和第四传动比中选择一个与该车速相适应的传动比。
[0045]可选地，第一传动组件和第二传动组件中的每一个都可以包括彼此啮合的一对齿轮副。在本实用新型的一个具体示例中，如图1所示，第一传动组件可以包括彼此啮合的套设在第一电机610的输出轴300上的齿轮51和套设在第一输入轴210上的齿轮52。第二传动组件可以包括彼此啮合的套设在第二电机620的输出轴300上的齿轮61和套设在第二输入轴220上的齿轮62。
[0046]在本实用新型的一个实施例中，第二输入轴220可以为中空结构，且第二输入轴220可以同轴地套设在第一输入轴210的外面。也就是说，第一输入轴210可以贯穿所述第二输入轴220。由此可以使混合动力系统I的结构更简单、布置更容易，占用的空间更小。
[0047]本实用新型还提供了 一种车辆。所述车辆包括根据本实用新型上述实施例的混合动力系统I。通过设置混合动力系统1，车辆具有工作模式转换快、节油效果好、结构简单、易于制造等优点。
[0048]可以理解的是，具有混合动力系统I的车辆是混合动力车辆。混合动力车辆在工作过程具有不同的工作模式。所述工作模式包括纯电动模式、串联模式、纯燃油模式、并联模式、内燃机起动模式、停车发电模式、制动回馈模式以及倒挡模式。
[0049]下面参考图1描述混合动力系统I在不同工作模式下的工作过程:
[0050]I)纯电动模式
[0051]当车速低于第一车速预定值，电池电量大于第一电量预定值时，内燃机100不工作，混合动力系统I进入纯电动模式。纯电动模式包括三种工作状态:
[0052](I)第一电机610工作、第二电机620不工作
[0053]第一电机610的动力经过齿轮51和齿轮52传递给第一输入轴210,然后通过一挡主动齿轮11与一挡从动齿轮12的哨合(此时,第一同步器710位于所述一挡在挡位置)或者三挡主动齿轮31与三挡从动齿轮32的啮合(此时，第一同步器710位于所述三挡在挡位置)，将动力传入输出轴300。
[0054](2)第二电机620工作、第一电机610不工作
[0055]随着车速的提升，车辆需要从一挡挂入二挡或者从三挡挂入四挡时，第二电机620工作。第二电机620的动力经过齿轮61和齿轮62传递给第二输入轴220，然后通过二挡主动齿轮21与二挡从动齿轮22的啮合(此时，第二同步器720位于所述二挡在挡位置)或者四挡主动齿轮41与四挡从动齿轮42的啮合(此时，第二同步器720位于所述四挡在挡位置)，将动力传入输出轴300。
[0056](3)第一电机610和第二电机620都工作
[0057]急加速或爬坡时，油门踏板深度达到第一油门踏板预定深度，第一电机610与第二电机620同时工作。此时根据车速的不同，第一同步器710可以位于所述一挡在挡位置或者第一同步器710可以位于所述三挡在挡位置，第二同步器720可以位于所述二挡在挡位置或者第二同步器720可以位于所述四挡在挡位置，第一电机610和第二电机620的动力同时传至输出轴300。
[0058]2)串联模式
[0059]随着车辆的继续前行，电池的电量逐渐减小，当车辆的速度低于第二车速预定值，电池电量小于第二电量预定值时，混合动力系统I进入串联模式。串联模式包括两种:
[0060](I)第一种串联模式:
[0061]该模式下内燃机100工作、第一电机610输出动力、第二电机620为发电机。
[0062]内燃机100在最佳燃油消耗率的工况下工作，第一离合器510断开，第一电机610工作，第一同步器710位于所述一挡在挡位置。第一电机610的动力传递给第一输入轴210，第一输入轴210的动力通过一挡主动齿轮11和一挡从动齿轮12传递给输出轴300。由此车辆被驱动前行。与此同时，第二离合器520接合，第二同步器720位于空挡位置，内燃机100带动第二电机620发电为第一电机610提供电能，同时为电池充电。
[0063]( 2 )第二种串联模式:
[0064]在该模式下内燃机100工作、第二电机620输出动力、第一电机610为发电机。
[0065]根据内燃机100的转速以及电池电量的变化，混合动力系统I可以进入第二种串联模式，以达到进一步降低能耗的目的。
[0066]内燃机100在最佳燃油消耗率的转速下工作，第二离合器520断开，第二电机620工作，第二同步器720位于所述二挡在挡位置。第二电机620的动力传递给第二输入轴220，第二输入轴220的动力通过二挡主动齿轮21和二挡从动齿轮22传递给输出轴300。由此车辆被驱动前行。与此同时，第一离合器510接合,第一同步器710位于空挡位置，内燃机100带动第一电机610发电为第二电机620提供电能，同时为电池充电。
[0067]3)纯燃油模式
[0068]当车速大于第三车速预定值，且内燃机100动力可以满足车辆的动力需求时，混合动力系统I进入纯燃油模式。该模式下，内燃机100在最佳燃油消耗率工况下工作，第一电机610和第二电机620都不工作。混合动力系统I可以根据车速自动选择不同挡位，以满足不同的传动比。纯燃油模式下混合系统的传递效率高于串联模式下的混合系统的传递效率，由此可以更加节省能源。纯燃油模式下的工作过程与传统车辆工作过程相同，在此不再详细叙述。
[0069]4)并联模式
[0070]当纯燃油模式下内燃机100的动力不足(例如在车载过大、坡度过大、超车加速等工况下)或者无法在最佳燃油消耗率工况下工作时，第一电机610、第二电机620或者第一电机610和第二电机620同时为车辆提供辅助动力。[0071]也就是说,根据内燃机100转速的不同,第一电机610和第二电机620可能同时输出动力，也可能单独输出动力。具体而言，并联模式包括三种:
[0072](I)内燃机100与第一电机610同时输出动力
[0073]此时第一离合器510接合,第二离合器520断开。第一电机610和内燃机100输出的动力通过第一输入轴210以及多组奇数挡齿轮副最后传递给输出轴300。
[0074](2)内燃机100与第二电机620同时输出动力
[0075]此时第一离合器510断开,第二离合器520接合。第二电机620和内燃机100输出的动力通过第二输入轴220以及多组偶数挡齿轮副最后传递给输出轴300。
[0076](3)内燃机100、第一电机610和第二电机620同时输出动力，此时混合动力系统I达到最大的驱动力，加速度最大。此时第一离合器510接合，第二离合器520断开。内燃机100、第一电机610和第二电机620的动力同时传递给输出轴300。
[0077]5)内燃机100启动模式
[0078](I)当车辆静止时，启动内燃机100
[0079]此时第一离合器510接合，第二离合器520断开，第一同步器710处于空挡位置，第一电机610工作，动力通过第一输入轴210、第一离合器510传递给内燃机100，带动内燃机100启动。
[0080](2)在车辆运动过程中，启动内燃机100
[0081]当第一电机610工作且转速足够大时,第一离合器510接合,第二离合器520断开，第一同步器710处于空挡位置,第一电机610的动力通过第一输入轴210、第一离合器510传递给内燃机100，带动内燃机100启动。当第一电机610工作且转速较小时，第一离合器510断开，第二离合器520接合，第二同步器720处于空挡位置，第二电机620工作，动力通过第二输入轴220、第二离合器520传递给内燃机100，带动内燃机100启动。
[0082]同样地，当第二电机620工作且转速足够大时，第二离合器520接合，第一离合器510断开，第二同步器720处于空挡位置，第二电机620的动力通过第二输入轴220、第二离合器520传递给内燃机100，带动内燃机100启动。当第二电机620工作且转速较小时，第二离合器520断开,第一离合器510接合,第一同步器710处于空挡位置,第一电机610工作，动力通过第一输入轴210、第一离合器510传递给内燃机100,带动内燃机100启动。
[0083]6)停车发电模式
[0084]当车辆停止且电池电量不足时，启动内燃机100进行发电。停车发电模式包括:低速充电模式和快速充电模式。
[0085](I)低速充电模式
[0086]第一离合器510接合，第二离合器520断开，第一同步器710位于空挡位置，内燃机100带动第一电机610进行发电为电池充电。
[0087]同样地，第二离合器520接合，第一离合器510断开，第二同步器720位于空挡位置，内燃机100带动第二电机620进行发电为电池充电。
[0088](2)快速充电模式
[0089]第一离合器510接合、第二离合器520接合，第一同步器710位于空挡位置、第二同步器720位于空挡位置，内燃机100同时带动第一电机610和第二电机620进行发电。
[0090]7)制动回馈模式[0091]当踩踏制动踏板时，第一离合器510和第二离合器520都处于断开状态。制动回馈模式包括三种:
[0092](I)制动动力通过车辆的车轮传至差速器带动输出轴300转动，然后依次通过多组奇数挡齿轮副中的一组传递给第一输入轴210，再通过第一传动组件带动第一电机610发电，回收制动能量。
[0093](2)制动动力通过车辆的车轮传至差速器带动输出轴300转动，然后依次通过多组偶数挡齿轮副中的一组传递给第二输入轴220，再通过通过第二传动组件带动第二电机620发电，回收制动能量。
[0094](3)制动动力通过车辆的车轮传至差速器带动输出轴300转动，然后一部分依次通过多组奇数挡齿轮副中的一组传递给第一输入轴210，再通过第一传动组件带动第一电机610发电；另一部分依次通过多组偶数挡齿轮副中的一组传递给第二输入轴220，第二输入轴220通过第二传动组件带动第二电机620发电。也就是说，制动能量带动第一电机610和第二电机620同时发电，由此可以回收更多的能量。
[0095]也就是说，在制动模式下，混合动力系统I可以根据车速以及制动踏板的深度，自动选择不同的挡位和电机或者同时带动第一电机610和第二电机620发电。
[0096]8)倒挡模式
[0097]倒挡时，内燃机100不工作，第一电机610可以反转。第一电机610的动力依次通过第一离合器510、一挡主动齿轮11、一挡从动齿轮12传递给输出轴300，从而实现车辆的倒车。
[0098]其中，第一车速预定值、第二车速预定值、第三车速预定值、第一电量预定值、第二电量预定值以及第一预定油门踏板深度可以根据车辆的实际情况进行设置。
[0099]在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0100]尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
【权利要求】
1.一种混合动力系统，其特征在于，包括: 内燃机； 第一输入轴、第二输入轴和输出轴，所述内燃机与所述第一输入轴之间连接有用于接合或断开所述内燃机与所述第一输入轴的第一离合器，所述内燃机与所述第二输入轴之间连接有用于接合或断开所述内燃机与所述第二输入轴的第二离合器，所述第一输入轴与所述输出轴之间通过多组奇数挡齿轮副传递动力，所述第二输入轴与所述输出轴之间通过多组偶数挡齿轮副传递动力； 第一电机，所述第一电机与所述第一输入轴之间设置有第一传动组件；以及 第二电机，所述第二电机与所述第二输入轴之间设置有第二传动组件。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述多组奇数挡齿轮副包括:一挡齿轮副和三挡齿轮副。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，所述一挡齿轮副包括彼此啮合的一挡主动齿轮和一挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮套设在所述第一输入轴上且随所述第一输入轴转动，所述一挡从动齿轮空套在所述输出轴上； 所述三挡齿轮副包括彼此啮合的三挡主动齿轮和三挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮套设在所述第一输入轴上且随所述第一输入轴转动，所述三挡从动齿轮空套在所述输出轴上。
4.根据权利要求3所述的混合动力系统，其特征在于，所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有第一同步器，所述第一同步器用于将所述一挡从动齿轮和所述三挡从动齿轮中的至多一个与所述输出轴相连。
5.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述多组偶数挡齿轮副包括:二挡齿轮副和四挡齿轮副。
6.根据权利要求5所述的混合动力系统，其特征在于，所述二挡齿轮副包括彼此啮合的二挡主动齿轮和二挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮套设在所述第二输入轴上且随所述第二输入轴转动，所述二挡从动齿轮空套在所述输出轴上； 所述四挡齿轮副包括彼此啮合的四挡主动齿轮和四挡从动齿轮，所述四挡主动齿轮套设在所述第二输入轴上且随所述第二输入轴转动，所述四挡从动齿轮空套在所述输出轴上。
7.根据权利要求6所述的混合动力系统，其特征在于，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有第二同步器，所述第二同步器用于将所述二挡从动齿轮和所述四挡从动齿轮中的至多一个与所述输出轴相连。
8.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第一传动组件和所述第二传动组件中的每一个均包括彼此啮合的一对齿轮副。
9.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二输入轴为中空结构且同轴地套设在所述第一输入轴的外面。
10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的混合动力系统。
【文档编号】B60K6/38GK203427599SQ201320452067
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年7月26日 优先权日:2013年7月26日
【发明者】廖银生, 李传宝, 王学超, 倪超, 白云辉 申请人:比亚迪股份有限公司