本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的制动助力器，该制动助力器具有：力输入构件，该力输入构件与制动踏板联接或能够与制动踏板联接并且能沿着移位轴线移位；控制阀，该控制阀能够根据所述力输入构件的移位而被致动；腔室装置，该腔室装置布置在助力器壳体中并且能够通过所述控制阀来选择该腔室装置，该腔室装置具有至少一个真空腔室和至少一个工作腔室，所述至少一个真空腔室和所述至少一个工作腔室通过与所述控制阀联接的至少一个可移动壁而彼此分隔；以及力输出构件，该力输出构件用于将制动力输送到下游的主制动缸装置，其中所述控制阀与所述力输出构件借助于复位弹簧而被偏压至初始位置，其中所述复位弹簧利用第一端支撑在所述控制阀上。
背景技术：
从现有技术已知这种类型的制动助力器，例如在文献DE 10 2008 035 179A1中示出了这种制动助力器。在该示例中，另外规定复位弹簧利用第二端支撑在主制动缸装置上。主制动缸装置通过接收开口突入到助力器壳体内，所述接收开口具有比圆柱形设计的复位弹簧大体更大的直径。
在组装制动助力器与主制动缸装置的过程中，首先将复位弹簧插入在控制阀和助力器壳体中的接收开口之间。因而，在使主制动缸装置与制动助力器合在一起之前，存在复位弹簧从接收开口滑出来或者挤在助力器壳体内的风险。结果，制动助力器的复位弹簧和其他部件可能被损坏，从而打乱组装顺序。一旦制动助力器和主制动缸装置再次分离，则在维护或维修工作过程中可能同样出现类似问题。为了避免这些问题，根据文献DE 10 2008 035 179A1的解决方案提供采用支撑环形式的用于复位弹簧的保持装置。所述支撑环布置在复位弹簧和接收开口之间并且超过接收开口的直径，使得支撑环或复位弹簧都不会从接收开口脱落。
然而，对于该解决方案，结果表明该解决方案是不利的，因为支撑环必须作为附加部件集成到制动助力器的组装顺序，从而需要承担相应的时间和金钱支出。
技术实现要素：
因此，本发明的一个目的是能够获得开始时所描述类型的制动助力器，该制动助力器通过廉价且简单的装置防止复位弹簧意外地从助力器壳体脱落。
该目的通过开始时所描述类型的制动助力器实现，在该制动助力器的情况下，规定助力器壳体展现有用于下游的所述主制动缸装置的接收开口，该接收开口被设计成具有均被构造成支撑所述复位弹簧的第二端的至少一个轴向引导部分和至少一个径向止动部分。
与现在技术状态不同，本发明不再规定必须在制动助力器中安装采取支撑环形式的附加部件。相反，发明人已经认识到，插入附加支撑环并且将该附加支撑环在接收开口上正确定位包括许多复杂的处理步骤，因而显著增加了必需的时间和金钱支出。与此不同，本发明规定，同等作用的保持装置直接形成或装配在助力器壳体上或其接收开口上。就此而言，在助力器壳体上一体形成保持装置已经被证明是根据本发明的一个特别有利的变型。结果，省去了在现有技术中需要的所有附加处理步骤以及伴随的误差可能。
根据本发明，所述保持装置被设计成被布置在所述接收开口上的所述至少一个轴向引导部分和所述至少一个径向止动部分的形式。通过这些部分，能够有效地防止复位弹簧从接收开口脱落(也就是说，在轴向方向上滑动)以及在径向方向上倾斜或滑动。
本发明的进一步改进规定了：所述引导部分和所述止动部分至少部分地在所述接收开口的共同周向段区域内延伸并且被布置为轴向相邻。根据该进一步改进，在包括轴线的截面内观看，所述引导部分和所述止动部分能够因而限定所述接收开口的台阶部分，利用该台阶部分来支撑所述复位弹簧的第二端。就此而言，可以例如规定：所述引导部分和所述止动部分被布置成使得所述引导部分在一定周向段区域内从内部或外部包围所述复位弹簧，也就是说，例如所述引导部分延伸到由所述复位弹簧跨越的典型地为圆柱形内腔内或者沿着所述复位弹簧的外周表面延伸。
在本发明的进一步改进中，规定了：所述引导部分和所述止动部分基本在所述接收开口的不同周向段区域内延伸。换言之，在该进一步改进中，规定了：所述引导部分和所述止动部分沿着所述接收开口的周边以相对于彼此具有非常大的偏移的方式布置。结果，能够获得设计特别紧凑的保持装置，这是由于所述引导部分和所述止动部分可以至少部分地在共同轴向区域上延伸。
在这种情况下，根据本发明，可以进一步规定：所述接收开口设计有多个引导部分和/或止动部分，并且所述引导部分和所述止动部分被布置成沿着所述接收开口的周边基本均匀地分布。通过设置多个引导部分和/或止动部分，确保了特别可靠的保持装置，就此而言，特别是通过设置多个引导部分能够获得所述复位弹簧在径向方向上的可靠定位或居中取向。通过沿着所述接收开口的周边的均匀分布，能够方便在将主制动缸装置插入到接收开口的过程中的组装过程，如下面更详细地描述，这是因为方便了这些部件相对于彼此的取向。
此外，本发明的进一步改进规定了：所述引导部分远离所述接收开口径向向外倾斜。在这种情况下，根据本发明，可以规定成所述引导部分倾斜开的角度大小在1°和40°之间的大体较小值，特别优选在5°和20°之间。通过使所述引导部分倾斜开，在接收开口和复位弹簧的相对运动的情况下，大体获得了相对于所述复位弹簧的居中作用，同时确保在径向方向上的足够可靠的支撑。结果，例如能够获得圆柱形复位弹簧相对于移位轴线的经久的同心布置。
在本发明的进一步改进中，规定了：所述止动部分远离所述接收开口径向向内倾斜。在这种情况下，根据本发明，可以规定所述止动部分远离所述接收开口倾斜在20°和120°的角度大小，特别优选在40°和80°之间。一般来说，通过所述止动部分的这种倾斜，能够以特别简单和紧凑的方式获得用于支撑所述复位弹簧的端面，通过该端面能够防止所述复位弹簧从所述接收开口脱落。通过倾斜小于90°特别是优选在40°和80°之间的角，确保了可以获得足够大的止动面，而不会过大损害所述主制动缸装置到所述接收开口内的插入。
在本发明的进一步改进中，规定了：所述止动部分与所述复位弹簧的第二端至少部分地径向重叠。通过这种径向重叠，能够特别有效地避免所述复位弹簧的轴向移位。
类似地，根据本发明，可以规定：所述引导部分与所述复位弹簧的第二端至少部分地轴向重叠。这种轴向重叠提供了径向方向上的有效支撑点，并且同样提供了对所述复位弹簧的轴向引导以及相应的定中。
本发明的进一步改进规定：所述接收开口被设计为从所述助力器壳体延伸的管状套环的横截面区域。在这种情况下，所述套环可以被大体设计为用于所述主制动缸装置和/或所述复位弹簧的具有引导或支撑和定中作用的接收部分。此外，还可以优选地规定：所述接收开口被设计成套环的与所述复位弹簧直接相对定位的横截面区域，也就是说，典型地，设计成套环的与所述复位弹簧相对定位的轴向端。
在这种情况下，根据本发明，进一步规定：所述套环关于所述移位轴线同心地延伸。类似地，根据本发明，可以规定：所述套环至少部分地延伸到所述助力器壳体内。这总体上简化了所述主制动缸装置和所述制动助力器的组装，并且确保在紧凑构造的情况下的制动助力器的可靠操作模式。
本发明的进一步改进规定了：只在组装所述制动助力器和所述主制动缸装置之前，所述引导部分和所述止动部分才直接支撑所述复位弹簧的第二端，并且在组装之后，所述复位弹簧的第二端被抬离所述引导部分和所述止动部分。因而，可以说，所述复位弹簧的支撑在组装之后能够由所述主制动缸装置接管。结果，确保了主制动缸装置、复位弹簧和控制阀的最佳相对定位，并且不受到根据本发明的保持装置的附加的且可能破坏性的影响。将理解的是，根据本发明，同样可以规定，由于再次将所述主制动缸装置从所述制动助力器拆卸或分离，则由根据本发明的保持装置建立所述复位弹簧的支撑。
本发明进一步涉及一种制动助力装置，该制动助力装置包括根据以上描述的变型中的一个变型的制动助力器和主制动缸装置。在这种情况下，根据本发明，规定了：所述主制动缸装置展现出延伸到所述制动助力器的接收开口内或延伸穿过该接收开口的轴向端部，所述轴向端部的外周表面被成形为与所述引导部分和/或所述止动部分对应。在这种情况下，对应成形应该理解为特别是指能够将所述主制动缸装置经过所述保持装置没有碰撞地插入到所述接收开口内的那种成形。
在这种情况下，根据本发明，可以进一步规定：所述轴向端部展现出位于其外周表面中的凹部，该凹部被设计为接收所述接收开口的所述引导部分。在这种情况下，为了简化组装之目的，如果将凹部的大小设置成在周向方向上大于所述引导部分则是特别有利的，通过这样可以使这些部件相对于彼此的相对定位获得一定公差。
此外，在这种情况下，根据本发明，可以规定：所述轴向端部被设计为被装配至所述主制动缸装置的单独附接套筒的一部分。这可以不必针对所述主制动缸装置进行任何改变，而是仅需要使单独的附接套筒适应于设计有根据本发明的保持装置的制动助力器。在这种情况下，根据本发明，可以有利地规定所述附接套筒由合成材料制成。这增强了样式设计自由度并因而增强了设计轴向端部的轮廓的各种可能，以与所述引导部分和/或止动部分对应。所述附接套筒与所述主制动缸装置的装配可以例如通过螺钉接头来进行。
另外，所述附接套筒可以设计有至少一个端面，通过该端面，所述复位弹簧利用其第二端支撑在所述主制动缸装置上。在这种情况下，所述复位弹簧的第二端(该第二端特别采取末端圈的形式)也可以被接收在所述端面中的凹部内。通过这种凹部可以特别有效地实现第二端的接收，所述凹部被成形为与所述复位弹簧的第二端基本互补。这使得能够以期望取向定位并保持所述复位弹簧，并且避免复位弹簧特别在径向方向上的滑动。类似地，可以规定，所述复位弹簧的第二端以如下方式接收在所述凹部内，即：例如通过在所述凹部内设置适当的止动面来阻止所述复位弹簧围绕移位轴线在至少一个方向上的扭转。
附图说明
下面将参照附图以示例性方式解释本发明。
图1是根据本发明的一个实施方式的根据本发明的制动助力器的包含轴线的剖视图，其中引导部分和止动部分均以剖视图示出；
图2是根据图1的制动助力器，其中主制动缸装置被插入在该制动助力器中；
图3是根据图1的制动助力器的接收开口的详细视图；
图4是根据图3的引导部分的详细视图；
图5是根据图3的止动部分的详细视图；
图6是来自图3的接收开口的详细视图，其中复位弹簧布置在该接收开口上；
图7是根据图6的抵靠部分的详细视图；
图8是根据图6的引导部分的详细视图；
图9是具有用于与图1至图8的制动助力器进行组装的异型附接套筒的主制动缸装置；以及
图10是插入在根据图6的接收开口中的图9的附接套筒的详细视图。
具体实施方式
在图1中，根据本发明的制动助力器以包含轴线的剖视图示出并且总体上以附图标记10表示。该制动助力器包括力输入构件12，力输入构件12经由未示出的制动踏板能够受到力F的作用并且能够沿着移位轴线V向图1中的左侧移位。与力输入构件12联接的是本质上传统地构造成的控制阀14，控制阀14的外壳16能相对于助力器壳体18移位。位于助力器壳体18中的是串联腔室装置20，串联腔室装置20通过牢固地安装在助力器壳体18中的壁22细分成两个部分。每个部分分别包括工作腔室24和26以及真空腔室28和30。工作腔室24通过可移动壁32与真空腔室28分开。工作腔室26通过另一个可移动壁34与真空腔室30分开。
两个可移动壁32、34都与控制阀外壳16牢固地联接以进行共同运动。在控制阀14中，布置了两个阀座36、38，第一阀座36将工作腔室24和26与环境大气分隔，第二阀座38将工作腔室24和26与真空腔室28和30分隔。
控制阀外壳16通过弹性作用构件40与力输出构件42联接。力输出构件42在图1中在其左端处呈现栓状突起44，力输出构件42通过栓状突起44能够以力传递方式中与没有在图1中示出的下游主制动缸装置58联接。助力器壳体18被拉紧螺栓46贯穿，制动助力器10通过拉紧螺栓46能够装配到发动机室后壁。
在图1中，可以进一步看清楚复位弹簧48，复位弹簧48在一端处支撑在控制阀外壳16上。
如已经说明的，制动助力器10在图1中被示出为位于预组装位置，也就是说，位于其中制动助力器10还没有与主制动缸装置58联接的位置。在该状态下，复位弹簧48在接收开口50的区域中支撑在助力器壳体18上。接收开口50通常被设置用于接收没有图1中示出的主制动缸装置58，并且被设计为套环52的横截面区域，套环52相对于移位轴线V同心地延伸到助力器壳体18内。关于这一点，接收开口50设计有采取径向向内倾斜的止动部分54的形式和轴向延伸到助力器壳体内并且略微径向向外倾斜的引导部分56的形式的保持装置55。止动部分54和引导部分56分别一体地形成到接收开口50上以及与助力器壳体一体地结合的套环52上。此外，止动部分54和引导部分56以及还有套环52由与助力器壳体18相同的材料制成。
在图1中，已经示出了采取相对构造的仅一个止动部分54和引导部分56，然而这仅仅用于说明性目的。将参照如下附图更详细地解释引导部分56和止动部分54在接收开口50上的精确布置和数量。
在图1中，将看到止动部分54与复位弹簧48径向重叠。因此，止动部分54使得可获得限制复位弹簧48的轴向运动的止动件，通过该止动件防止复位弹簧48从以较大直径设置的接收开口50脱落。在图1中将进一步看到，引导部分56与复位弹簧48轴向重叠。这限制了复位弹簧48在径向方向上的运动。此外，复位弹簧48可以因而相对于移位轴线V在期望位置上定向。
根据图1的制动助力器同样以公知方式操作。也就是说，在致动了制动踏板(未示出)的情况下，力F被施加在力输入构件12上，使得力输入构件12在轴向方向V上向图1中的左侧移位。结果，第一阀座36被打开，使得在可移动壁32和34上出现积累的差压。差压致使助力器壳体16向图1中的左侧移位，直到第一阀座36再次关闭。结果，致动力F通过由可移动壁32和34上的差压产生的助力器作用而经由力输出构件42以助力方式传递至后面的制动系统。在释放制动踏板时，以上描述的过程以相反顺序进行，使得在可移动壁32和34上发生压力释放，直到制动助力器10再次返回到图1中所示的其初始位置。
在图2中，示出了制动助力器10处于与主制动缸装置58组装的状态下。力输出构件42在这种情况下与主制动缸装置58的可移位致动活塞60联接，可移位致动活塞60从大体固定的主制动缸壳体59突出。因而，力输出构件42能够将制动力传递至致动活塞60，使得致动活塞60在制动缸壳体58中移位。结果，能够以普遍公知方式在制动助力器10下游的制动系统内积累制动力。
在图2中，将进一步看到复位弹簧48的第二端支撑在主制动缸装置58的端面74上，由此将控制阀40偏压到其初始位置。因而，复位弹簧48不再像在预组装状态中那样支撑在形成于接收开口50上的保持装置55上，而是已经被抬离该保持装置。复位弹簧48的第二端进一步移位到助力器壳体18内，这与图2对应。
在组装主制动缸装置58与制动助力器10的过程中，必须将主制动缸壳体58的轴向端部64插入到接收开口50内，并且一定量地推动通过接收开口50。为了在该过程中避免与径向向内突出的引导部分54碰撞，轴向端部64被设计为附接套筒66，下面将更详细地描述该附接套筒66，在该附图中仅仅示意性地示出了该附接套筒，在该附接套筒的外周表面中形成了若干凹部62。凹部62的尺寸被确定成使得它们能够接收至少一个引导部分54，使得具有轴向端部64的主制动缸壳体58能够轴向地通过接收开口50移动，而不会发生碰撞。附接套筒66另外展现有端面74，复位弹簧48的第二端通过该端面74支撑在主制动缸装置上。此外，如图2明显看到，一旦止动凸缘68与助力器壳体18的外侧抵靠，则主制动缸壳体58的插入深度就受到止动凸缘68的限制。
图3示出了根据以上描述的图的保持装置55的详细视图。首先将看到接收开口50设计有多个止动部分54和引导部分56，在图示的情况下设置了四个止动部分54和四个引导部分56。这些部分沿着接收开口50在周向方向上均匀地分布，使得它们在周向方向上相对于彼此基本偏移45°的角。
在图4和图5中，分别示出了图3的引导部分56和止动部分54的剖视图。在图4中，示出了图3中的上部引导部分56，更精确地说，布置在90°角的一个引导部分。将看到的是，引导部分56相对于接收开口50径向向外略微倾斜角度β。在图示的情况下，角度β为20°。
在图5中，示出了图3的一个止动部分54，该部分相对于接收开口50径向向内倾斜角度γ。在图示的情况下，角度γ为60°。
在图6至图8中，以详细视图示出了根据之前附图的保持装置55，保持装置55与复位弹簧48接合。这里，特别是在图7和图8中，将再次看到止动部分54和复位弹簧48的径向重叠R以及还有引导部分56和复位弹簧48的轴向重叠R。此外，显而易见，将引导部分56形成为径向向外倾斜还提供了定心作用，由于该原因，复位弹簧48能够进入相对于移位轴线V(该移位轴线没有在这些图中示出)的期望设定位置，通过这种定心作用使得可在这些部件之间进行通用公差补偿。
在图9中，示出了结合图2描述的主制动缸装置58以示出其组成部件。同样，将看到止动凸缘68、致动活塞60以及形成主制动缸壳体59的轴向端部64的附接套筒66。根据图9，同样清楚附接套筒66的外周表面的轮廓设计，该附接套筒66设计有用于接收相应的引导部分54的若干个凹部62。就此而言，在图示情况下的附接套筒由合成材料制成，通过该合成材料确保了设计样式的较大自由度。止动凸缘68进一步展现出孔69，所述孔69用于接收紧固装置，以便将主制动缸装置58紧固至制动助力器10。
从图9中将进一步看到，附接套筒66的外周表面的邻接凹部62的区域被设计为肋状部分70。肋状部分70在它们的外轴向端或端面74中展现出用于支撑和接收复位弹簧48的第二端的凹部76。在这种情况下，凹部76成形为与复位弹簧的第二端互补，在图示情况下，凹部76基本在周向方向上在端面74的径向外边缘上延伸到端面74内并具有凹入拱形结构。在图9中，在上部肋状部分70的端面74上，能够进一步看到螺钉78，附接套筒66通过螺钉78紧固至主制动缸壳体59。
在图10中，示出了附接套筒66位于插入在接收开口50内的状态下。为了清楚起见，在这种情况下没有单独示出主制动缸装置58的其他部件。在每种情况下都将看到，止动部分54被接收在附接套筒的一个凹部62中，凹部62在周向方向上的尺寸x明显超过了止动部分54在周向方向上的尺寸y。
在图10将进一步看到，复位弹簧48利用其第二端(在图示情况下，该第二端由末端圈80的外端形成)支撑在图10中的上部肋70上，并且被接收在布置于此处的凹部76中。结果，复位弹簧48的第二端被附接套筒66保持在主制动缸装置58上的限定取向和位置。