用于对空气悬挂式机动车辆进行水平调节的方法与流程

本发明涉及一种用于对空气悬挂式机动车辆，例如公共汽车进行水平调节的方法，该机动车辆具有空气悬挂式的前桥和至少一个空气悬挂式的后桥，并且在其中，多个布置在车桥的底盘元件与车身之间的空气弹簧波纹管为了调节预先给定的目标水平而经由构造为切换阀的水平调节阀分别在低于公差带的下公差边界的情况下充气，并且在超过公差带的上公差边界的情况下放气，其中，在存在特定的运行状态时，以适当的方式改变针对至少一个车桥或车辆侧的至少一个空气弹簧波纹管的两个公差边界中的至少一个。

背景技术：

空气悬架设施相对于传统的钢制悬架机构具有明显的优势并且因此不仅在商用车辆，如载重车辆和公共汽车中，而且也优选在重型乘用车，如高级轿车和越野车辆中得到越来越多的应用。因此，空气悬架设施能够实现不依赖于装载的水平调节，这是因为当前的装载状态可以分别通过对空气弹簧波纹管中的波纹管压力的调整来平衡。同样地，基于空气弹簧的渐增式的弹簧特性曲线，空气悬架设施提供了车轮的特别可靠的车道接触和在轮子上下弹跳时的舒适的响应特性。空气悬架设施的另一优点在于，可以根据需要改变相关车辆的离地间隙，例如针对越野使用可以被提高，而针对在高速公路上的快速行驶可以被减小。在商用车辆中补充的是，为了装载和卸载可以使车身下降或者将其调整到合适的高度上。因此，空气悬挂式的载重车辆或者挂车的车架为了放下替换载货平板例如可以下降并且为了容纳该替换载货平板可以再次抬升。同样地，为了使装载和卸载变得容易，载重车辆的载货底板可以通过下降或者提高后桥上的波纹管压力调整到装卸平台的水平上。在空气悬挂的公共汽车中，为了方便乘客上下车，通过从车道外侧的弹簧波纹管中排出压缩空气，可以在一侧下降车身，并且紧接着通过对弹簧波纹管进行充气可以将其再次抬升。该功能也作为降低功能或便捷上车功能公知。

为了借助分别在两侧地布置在车桥或车桥的悬挂元件与车身之间的行程传感器对相应的机动车进行水平调节，检测车身相对于车桥的相应的实际水平并且将其在控制器中与预先给定的以及存储在那里的目标水平作比较。当分别配属于其中一个布置在车桥两侧的空气弹簧波纹管的水平调节阀，如在当前所设置的那样构造为切换阀，更准确地说构造为两位两通电磁切换阀时，众所周知地通过如下方式进行水平调节，即，在低于目标水平下公差边界时通过打开所配属的水平调节阀使相关的空气弹簧波纹管与引导压力的主线路连接并且由此被充气，以及在超过目标水平上公差边界时通过打开所配属的水平调节阀与无压力的主线路连接并且由此被放气。因此，主线路如恰好需要的那样是引导压力或无压力的，该主线路相应之前例如经由构造为两位三通电磁切换阀的主切换阀与压缩空气源，如例如蓄压器或压缩机的压力线路连接，或与压缩空气消减机制，如例如经由消音器与周围环境连接的无压力线路连接。通过考虑到两个目标水平公差边界来避免的是，在相应的实际水平与预先给定的目标水平之间的偏差最小的情况下对空气弹簧波纹管交替地进行充气或放气，这对于乘车人员来说会减少舒适性并且还增加了压缩空气消耗。相应的空气悬架设施的结构和这种水平调节的功能例如在EP 0 779 166 B1中描述。

针对实际水平与目标水平的允许的偏差的所提到的公差边界通常视车辆而定地确定并且表示出了可靠的行驶性能与高行驶舒适性之间的折衷。然而也有可能的是，这些公差边界在出现特定的运行状态时以适当的方式改动。

因此，例如在DE 195 39 887 B4中描述了一种用于对空气悬挂式机动车，尤其是载重车辆进行水平调节的方法，其中，当机动车辆不会发生运动时，要么在水平调节中激活时间延迟，要么通过抬高上公差边界并降低下公差边界来增大水平调节的调节死带(Regelungs-Totband)。由此，应当通过暂时切断水平调节来防止的是，在装载过程期间修正实际水平与目标水平的在车桥上临时出现的偏差，偏差例如可能由相对较重的叉车上行到装载面上或从该装载面驶出所造成。机动车的相关的运行状态可以借助停止运转的驱动马达来获知。

由EP 0 779 166 B1公知了一种用于对空气悬挂式机动车进行水平调节的方法，其中，在车桥上出现车身的歪斜位置时，必要时中断对歪斜位置的修正。对歪斜位置的修正要求对在下降的车身的侧面上的一个或多个空气弹簧进行充气并且对在被抬高的车身的侧面上的一个或多个空气弹簧进行放气。因为这通过交替变换主线路与压缩空气源和压缩空气消减机制的连接来实现，所以设置的是，检测和评估的相反的调节间隙的数量。在超过相反的调节间隙的预先给定的数量时，在相应地推移相应的上和下公差边界的情况下，相关的一个或多个车桥的目标水平设定为等于当前的实际水平。由此，在不使用压力传感器的情况下应当避免超过车桥的空气弹簧内的最大的压力差并且避免低于其中一个空气弹簧内的最小压力。

此外，在EP 1 925 471 B1中描述了一种用于对空气悬挂机动车进行水平调节的方法，其中，在行驶期间检测机动车的横向加速度并且依赖于横向加速度而不同地改变内转弯的以及外转弯的空气弹簧的目标水平公差边界。因此，根据该方法设置的是，内转弯的空气弹簧波纹管的上公差边界随着横向加速度的增加与在外转弯的空气弹簧波纹管中相比进一步提升，并且外转弯的空气弹簧波纹管的下公差边界随着横向加速度的增加与在内转弯的空气弹簧波纹管中相比进一步下降。通过非对称地推移针对车桥的空气弹簧的公差边界来抵抗车身的侧倾并且避免反向的调节过程。

最后，在由未在前公开的DE 10 2012 006 468 A1公知的、用于避免在乘客上下车时在乘车门的迎宾踏板上发生高度波动的、针对公共汽车的水平调节方法中设置的是，首先以传感的方式检测行驶速度和/或驻车制动器的操作状态和乘车门的关闭状态，并且当行驶速度低于最小行驶速度并且/或者操作驻车制动器时，并且当打开其中至少一个乘车门时，布置在至少一个车桥上的或车辆侧上的空气弹簧波纹管的两个目标水平公差边界中的一个目标水平公差边界通过如下方式改变，即，将上公差边界下降到经修正的上公差边界，该经修正的上公差边界位于目标水平与之前的上公差边界之间，并且/或者将下公差边界提升到经修正的下公差边界，该经修正的下公差边界位于目标水平与之前的下公差边界之间。

在车辆运行中有可能发生的是，该车辆在如下地方停车，在该地方中，例如右前轮位于坑洼或其他的行驶路径凹陷部中，而所有其他车轮处在一个平面上。在该状况下，在右前轮上的行程传感器给水平调节系统的控制器提供间距值或实际水平，其与其余车轮上的间距值或实际水平相比更大并且超过了公差边界。在传统的运行方式的情况下，控制器可以从中推断的是，右前轮处在坑洼或类似位置中，从而控制器基于存储在那里的调节程序来决定对该状态进行修正。为此，在选择了策略之后，压缩空气导到空气弹簧波纹管中并且必要时对其他的空气弹簧波纹管进行放气。紧接着测量各个车轮位置的实际水平值是否再次位于围绕目标水平值的公差带的边界之内，也就是以预先确认的方式接近目标水平。如果该调节的结果变糟，那么就基于不同的车轮位置上的行程传感器的所获知的新的间距或实际水平值以另外的方式对车辆的空气弹簧波纹管进行放气或者以附加的压缩空气进行充气。该调节过程可能会不舒适地长时间持续并且在水平调节系统中需要比较多的切换阀操作，由此，这样的切换阀的整个使用寿命在整体上相对较短的时间段中持续。

技术实现要素：

因此，本发明任务是介绍一种用于上述类型的空气悬挂式的机动车，例如公共汽车进行水平调节的方法，利用该方法能够改进机动车的调节行为。因此，应当在如下这样的运行状况下减少调节持续时间，其中，至少一个车轮处于行驶路径凹陷部中或行驶路径隆起部上。

该任务通过具有独立权利要求的特征的方法来实现。该方法有利的设计方案和改进方案是从属权利要求的主题。

因此，本发明基于用于对空气悬挂式机动车，例如公共汽车进行水平调节的方法，该机动车具有空气悬挂式的前桥和至少一个空气悬挂式的后桥，并且其中，多个布置在车桥的底盘元件与车身之间的空气弹簧波纹管为了将其实际水平x_ist调节到预先给定的目标水平x_soll而经由构造为切换阀的水平调节阀分别在低于公差带ΔxT的下公差边界x_{T_u}时进行充气，并且在超过公差带ΔxT的上公差边界x_{T_o}时进行放气，其中，在存在特定的运行状态的情况下，以适当的方式改变针对至少一个车桥或车辆侧的至少一个空气弹簧波纹管的两个公差边界x_{T_u}、x_{T_o}中的至少一个公差边界。

为了至少在至少一个车轮处于行驶路径凹陷部中或行驶路径隆起部上的这样的运行状况下减少调节持续时间而设置的是，以传感的方式地检测行驶速度和/或驻车制动器的操作状态，当行驶速度低于能表现为车辆停车的最小行驶速度并且/或者操作驻车制动器时，在每个空气弹簧波纹管的区域中测量实际水平，将实际水平的测量值与针对目标水平的预先给定的值作比较，获知空气弹簧波纹管的相对目标水平具有最大的偏差的那个实际水平值，并且针对确定了实际水平相对目标水平的最大偏差的那个空气弹簧波纹管，将目标水平上公差边界提高到经修正的上公差边界，并且/或者将目标水平下公差边界下降到经修正的下公差边界。

因此，围绕目标水平的公差带的宽度增大，该宽度由目标水平下公差边界与目标水平上公差边界之间的间距来给定，并且在该宽度之内，在调节技术上不修正实际水平与目标水平的偏差。由此，通过水平调节与正常的行驶运行相比也不改变实际水平与目标水平的较大的偏差。

通过如下方式识别相关的运行状态，即，行驶速度低于能表现为车辆停车的最小行驶速度并且/或者操作驻车制动器。对相关的空气弹簧波纹管的公差边界的相应的改变能够以简单的方式由于通过在空气悬架设施的电子的控制器之内的新的值来暂时代替针对正常的行驶运行的相应的值而实现。

所提出的调节方法在水平调节系统中在一定程度上造成了调节行为的息止，因为由于提高了初始的目标水平上公差边界并且/或者下降了初始的目标水平下公差边界，所以在如下这样的情况下避免了调节活动，在其中，仅一个车轮在车辆停车时处在行驶路径凹陷部中或行驶路径隆起部上。在这样的状况下，水平调节系统在调节技术上可以说处于非触发状态并且没有发生缺陷，这是因为当例如一个车轮处于行驶轮径凹陷部中时，该车辆由于剩余的至少三个车辆处在相对稳定的位置中，该位置通常也具有相对车道尽可能平行的水平。然而，处在行驶路径凹陷部中的轮子于是较少地受负载并且其他的轮子于是按份额受到更高的负载，但这不会被判断为不利。在一个车轮处在行驶路径隆起部上的运行状况下存在至少两个另外的车轮，其确保了车身的稳定的并且相对于车道比较平行的水平。布置在与处于行驶路径隆起部上的车轮相同的车辆侧上的至少一个第四车轮在此较少地受负载，并且至少三个承载的车轮按份额受到更高的负载。这也不会被判断为不利。在每个所描述的运行状况中，车身肯定是倾斜稳定的以及相对于行驶路径尽可能平行地取向。

通过利用根据本发明的方法可以在水平调节系统中节省结构空间和制造成本地取消能切换的节流阀，该节流阀在传统的水平调节系统中形成右前轮的空气弹簧波纹管与左前轮的空气弹簧波纹管之间的具有针对压缩空气的很小的横截面的能切换的连接。这样的节流阀在传统的水平调节系统中也用于在所描述的一个前轮处在行驶路径凹陷部中或处在行驶路径隆起部上的运行状况中能够实现前桥的空气弹簧波纹管之间的压缩空气交换。

按照根据本发明的方法的第一改进方案设置的是，在上公差边界和/或下公差边界改变成经修正的上和/或下公差边界的那个空气弹簧波纹管中，在超过经修正的上或下公差边界时将实际水平向回调节到如下值，该值位于针对该空气弹簧波纹管的经修正的并且进而被增大的公差带之内，然而却尤其是位于未经修正的公差带之外。

由此实现的是，只有当超过或低于经扩展的公差带的经修正的公差边界时，才在相关的空气弹簧波纹管上发生水平调节，其中，向回调节将实际水平重新引导到位于经修正的公差带的边界之内的区域中。由此，在该空气弹簧波纹管上的实际水平与目标水平虽然首先偏差得比较大，但是水平调节系统在其计算、调节和/或控制活动方面被息止。

根据第二变型方案可以设置的是，在上公差边界和/或下公差边界改变成经修正的上和/或下公差边界的那个空气弹簧波纹管中，在超过经修正的上和/或下公差边界时，实际水平向回调节到如下值，该值位于针对该空气弹簧波纹管的未经修正的公差带之内。

由此实现的是，当超过或低于经扩展的公差带的经修正的公差边界时，在相关的空气弹簧波纹管上发生水平调节，其中，向回调节将实际水平引导到位于未经修正的公差带的边界之内的区域中，并且因此可以从新的起始位置重新进行根据本发明的方法流程。

如果根据本发明的方法用在具有至少一个车门的公共汽车中，那么就可以设置的是，尽管在该空气弹簧波纹管上获知了位于未经修正的公差带的边界之外的实际水平值，但在开车门时不给接近该车门的空气弹簧波纹管分配经修正的公差边界，而是分配给布置在同一车桥上的相对置的车辆侧的那个空气弹簧波纹管。

虽然在这样的运行状况下，门附近的车轮位于行驶路径凹陷部中，然而这是因为人员通过相邻的车门乘上客车或离开，所以在配属于该车轮的空气弹簧波纹管上优选进行精确的水平调节。然后，对空气弹簧波纹管的相对并不精确的调节应当存在于相同车桥的相对置的车辆侧上。

此外，可以在具有至少一个车门的公共汽车中如下这样地执行该方法，即，在车门打开时，尽管在该空气弹簧波纹管上获知了位于未经修正的公差带的边界之外的实际水平值，但不给接近该车门的空气弹簧波纹管分配经修正的公差边界，而是分配给布置在另外的车桥上的相对置的车辆侧的，也就是彼此间对角地布置的那个空气弹簧波纹管。由此，在车门区域内的空气弹簧波纹管上执行在未经修正的公差边界之内的精确的水平调节，然而在相对对角的空气弹簧波纹管上，也就是在车辆后部且远离乘车门地却接受了实际水平与目标水平的较大的偏差。

根据另外的变型方案可以设置的是，尽管在该空气弹簧波纹管上获知了位于未经修正的公差带的边界之外的实际水平值，但在车门打开时不给接近该车门的空气弹簧波纹管分配经修正的公差边界，而是分配给所有布置在相对置的车辆侧的那些空气弹簧波纹管。由此，在车门区域内的空气弹簧波纹管上也执行在未经修正的公差边界之内的精确的水平调节，而在所有其他的空气弹簧波纹管上却接受了实际水平与目标水平的较大的偏差。

该方法的另外的实施方式设置的是，针对靠近车门布置的空气弹簧波纹管的相关的经修正的上和/或下公差边界回设到未经修正的上和/或下公差边界。最迟当确定车辆超过特定的、很小的行驶速度时，进行这样的将公差边界回设到未经修正的且由此更窄的公差带的边界上。

尤其优选的是，在发生对车辆水平的调节之前，进行向回设定到针对靠近车门地布置的空气弹簧波纹管的未经修正的上和/或下公差边界。

因为迎宾踏板的被乘客必要时感知为受干扰的高度波动根据本发明只有在经由前乘车门上下车时才出现，所以可行的是，只有当前乘车门实际上也是打开的时，才根据本发明改变布置在前桥上的空气弹簧波纹管的相关的公差边界。

此外可以设置的是，当在其中一个其他的空气弹簧波纹管中超过未经修正的上或下公差边界时，给其实际水平超过未经修正的上或下公差边界的这个空气弹簧波纹管分配和车辆的每个其他的空气弹簧波纹管一样的经修正的上和/或下公差边界。

对此替选地可以设置的是，当在其中一个其他的空气弹簧波纹管中超过未经修正的上或下公差边界时，给其实际水平超过未经修正的上或下公差边界的这个空气弹簧波纹管分配不同于车辆的这些其他的空气弹簧波纹管中的一个或所有空气弹簧波纹管的经修正的上和/或下公差边界。由此能够非常好地考虑到视车辆而定的特点。

同样对此替选地可以设置的是，在如下空气弹簧波纹管上的未经修正的上和下公差边界对于所有空气弹簧波纹管来说是相同的，从超过该未经修正的上和下公差边界起，给该空气弹簧波纹管分配经修正的上和/或下公差边界。该变型方案意味着对所有的空气弹簧波纹管或者车辆的车轮位置的处理是相同的。

此外可以设置的是，在如下空气弹簧波纹管上的未经修正的上和下公差边界对所有或一些空气弹簧波纹管来说是不同的，从超过该未经修正的上和下公差边界起，给该空气弹簧波纹管分配经修正的上和/或下公差边界。通过该措施可以特别好地考虑到视车辆而定的特性。

最后可以设置的是，实际水平与目标水平的从其开始就给所属的空气弹簧波纹管分配经修正的上和/或下公差边界的那个正的或负的偏差值仍位于未经修正的公差边界的值范围之内。该做法意味着的是，当实际水平与目标水平的当前的偏差仍位于未经修正的公差带的允许的边界之内时，在控制器中已经增大了在实际水平与目标水平的在调节技术上无效的偏差方面的公差带。这样的公差带扩展的可以说是预先加以考虑的触发例如可以是在公共汽车停在车站前不久的识别。

附图说明

为了进一步说明本发明，附上对附图的描述。其中：

图1示意性地示出车身和车轮，它们位于不同的行驶路径位置上；

图2示出图表，其示出了在经过行驶路段的情况下根据图1的车轮或车身的实际水平的变化曲线；

图3示出机动车空气悬架设施的用于应用根据本发明的方法的控制装置的示意性的结构；并且

图4示出具有两个车桥以及两个乘车门的公共汽车的示意图。

具体实施方式

为了更好地定向，首先描述图4所示的机动车，亦即公共汽车50，在其上布置有控制设备1，利用该控制设备能执行根据本发明的方法。公共汽车50具有车身80，该车身具有朝向前行驶方向指向的前侧51、朝向后行驶方向指向的后侧52、车道内部的车辆侧53和车道外部的车辆侧54。在公共汽车50的前侧51的区域内布置有方向盘57，借助该方向盘能经由转向轴58和转向传动装置59由驾驶员对前桥60的轮子61、62进行转向。

车身80由公共汽车50的前桥60和后桥70承载。在前桥60的自由端部上能转动地布置有左前轮61和右前轮62，而在后桥70上能转动地紧固有左后轮71和右后轮72。在所提到的车轮61、62、71、72上布置有右前和左前以及右后和左后方的轮制动器63、64、73、74，轮制动器能够作为行车制动器和驻车制动器来操作。为此，轮制动器63、64、73、74具有未示出的、但已公知的执行器，执行器能够经由画成虚线的控制线路液压地，气动地或电动地由控制设备1驱控。

车身80经由空气弹簧波纹管被两个车桥60、70承载。为此，在左前轮61的区域内布置有左前空气弹簧波纹管2，在右前轮62的区域内布置有右前空气弹簧波纹管3，在左后轮71的区域内布置有左后空气弹簧波纹管6，并且在右后轮72的区域内布置有右后空气弹簧波纹管7，这些空气弹簧波纹管2、3、6、7经由画成虚线的气动的控制线路与控制设备1连接，从而使它们可以根据需要由该控制设备充气或放气。

最后，公共汽车50的概图示出了前乘车门55和后乘车门56，它们的操作位置，也就是敞开或关闭的操作位置能够借助配属于前乘车门55的第一接触开关42并借助配属于后乘车门56的第二接触开关43确定。两个接触开关42、43的信号经由画成虚线的信号线路提供给控制设备1。

图3以详细的形式示出了公共汽车50的空气悬架设施的已多次提及的控制装置1的本身公知的结构，在其中能够应用根据本发明的方法来进行水平调节。因此，在前桥60上靠近左前轮61并靠近右前轮62地分别在底盘元件与车身80之间布置有左前空气弹簧波纹管2和右前空气弹簧波纹管3以及分别布置有行程传感器4、5。同样地，在后桥70上靠近左后轮71并靠近右后轮72地分别在底盘元件与车身80之间分别布置有左后空气弹簧波纹管6和右后空气弹簧波纹管7以及分别布置有行程传感器8、9。借助各空气弹簧波纹管2、3、6、7中的空气压力和压缩空气量能够在相关的车轮上调整相关的底盘元件与车身80之间的竖直间距，并且进而调整公共汽车50的离地间隙。相关的底盘元件与车身80之间的竖直间距能通过各行程传感器4、5、8、9检测并且能够经由所配属的信号线路10、11、12、13传输到电子控制器14上。

为了充气和放气，给空气弹簧波纹管2、3、6、7中的每个都配属水平调节阀15、16、17、18，经由水平调节阀能够分别将相关的空气弹簧波纹管2、3、6、7的联接线路19、20、21、22与所配属的第一主线路23或第二主线路24连接，第一或第二主线路通向第一主切换阀29或第二主切换阀30。四个水平调节阀15、16、17、18构造为两位两通电磁切换阀，其分别在第一切换位置(息止位置)中关闭，而在第二切换位置(操作位置)中打开。为了操作水平调节阀15、16、17、18，其电磁体分别经由控制线路25、26、27、28与控制器14连接。为了执行车身80的单侧的下降(降低功能)，要么将两个布置在车道内部的车辆侧53上的空气弹簧波纹管2、6经由所配属的水平调节阀15、17和两个主线路23、24与两个主切换阀29、30连接，要么将布置在车道外部的车辆侧54上的空气弹簧波纹管3、7经由配属于这些空气弹簧波纹管的水平调节阀16、18和两个主线路23、24与两个主切换阀29、30连接。当两个主切换阀29、30位于图3所示的息止位置中，从而能够使压缩空气从空气弹簧波纹管2、6或空气弹簧波纹管3、7经由消音器33排出到环境空气中时，于是实现了车身80的单侧的下降。

此外，两个主线路23、24经由两个主切换阀29、30能够交替地与压缩空气源31或压缩空气消减机制连接。当前仅象征性地示出的压缩空气源31优选指的是具有压缩机和/或压缩空气储存器的压缩空气源，该压缩空气源31分别经由第一压力线路46或第二压力线路47与两个主切换阀29、30连接。在当前，压缩空气消减机制由经由消音器33引导到周围环境中的无压力线路32形成。

两个主切换阀29、30分别构造为两位三通电磁切换阀，经由两位三通电磁切换阀如已提及的那样，各主线路23、24在第一切换位置(息止位置)中与无压力线路32连接，而在第二切换位置(操作位置)中与压缩空气源31连接。为了操作两个主切换阀29、30，其电磁体分别经由控制线路34、35与控制器14连接。

在利用根据本发明的方法的情况下，可以节省成本和结构空间地取消通常存在于布置在前桥60上的空气弹簧波纹管2、3的两个所提到的联接线路19、20之间的能切换的节流阀，这是因为在前桥60的两个空气弹簧波纹管2、3之间不需要平衡的气动的流体流动。

为了检测当前的行驶速度设置有经由信号线路40与控制器14连接的转速传感器39，转速传感器布置在探测轮41上。探测轮41布置在公共汽车50的构件，如车轮61、62、71、72的轮毂或行驶传动装置的输出轴上，探测轮在行驶运行中相对行驶速度成正比地旋转。对此替选地，也可以经由CAN总线信号提供以其他方式获知的行驶速度、至少一个车门55、56的打开状态和/或制动器，尤其是车辆50的驻车制动器的操作状态。

为了记录前和后乘车门55、56的关闭状态分别设置有与相关的乘车门55、56作用连接的前或后接触开关42、43，接触开关在前或后乘车门55、56打开时分别是关闭的，并且经由所配属的第一或第二信号线路44、45与控制器14连接。

下面，结合图1和2在示例性地针对右前轮62的车轮悬挂装置或配属于该右前轮的空气弹簧波纹管3的实施方式中阐述根据本发明的方法。

图1示意性地示出了在驶过行驶路径时的右前轮62。该行驶路径在路段s上延伸，并能看到地具有行驶路径隆起部36和行驶路径凹陷部37，它们与虚线示出的水平线向上和向下地偏离。前轮62在该行驶路径上从左向右滚动并且因此在不同的时间点t时处于所配属的路段点s(t)上。在前轮62上方示出了车身80的构件，该构件经由所配属的空气弹簧波纹管3与前轮62连接。轮桥与车身80的构件的间距或者说实际水平用x_ist标记。

在行驶路段s(t0)至s(t1)的区域内，公共汽车50处于运行状况下，其中，公共汽车的前轮62在行驶路径的相对较平坦的区段上滚动。根据图2，在该行驶路段区段s(t0)至s(t1)中，实际水平x_ist的值几乎总是位于公差带ΔxT之内，该公差带通过上公差边界x_{T_o}和下公差边界x_{T_u}限界，从而使控制器14不必介入水平调节。示例性地，实际水平x_ist与目标水平x_soll的很小的负偏差Δx_u单独标识。然而，在时间点t1之前不久能够看到实际水平x_ist与目标水平x_soll的正偏差Δx_o，该正偏差大于上公差边界x_{T_o}，于是，在到达时间点t1之前，通过水平调节系统的传统的调节活动所引起的实际水平x_ist仍然回置为公差带ΔxT之内的值。

在传统的调节活动中，一旦实际水平x_ist低于下公差边界x_{T_u}，那么右前空气弹簧波纹管3就被充气，而一旦实际水平x_ist超过上公差边界x_{T_o}，那么就放气。为了给右前空气弹簧波纹管3充气，首先通过操作所配属的第二主切换阀30将第二主线路24与压缩空气源31连接，并且紧接着通过操作配属于右前空气弹簧波纹管3的水平调节阀16如下程度地将右前空气弹簧波纹管3的联接线路20与第二主线路24连接，即，直到实际水平x_ist尽可能达到目标水平x_soll。为了对右前空气弹簧波纹管3放气，通过操作配属于右前空气弹簧波纹管3的水平调节阀16如下程度地将右前空气弹簧波纹管3的联接线路20与在息止状态下切换成无压力的第二线路24连接，即，直到实际水平x_ist尽可能达到目标水平x_soll。如下这样地选择两个公差边界x_{T_u}、x_{T_o}，即，在正常行驶运行下得到行驶安全性、行驶舒适性与压缩空气消耗之间的最佳的折衷。

在进一步的变化曲线中，公共汽车50继续运动，并且在此，前轮62在行驶路段s(t1)至s(t2)的区域内移入到较大的行驶路径凹陷部37中并且停在那里。如果公共汽车50仅具有三个轮子，亦即前桥60上的两个轮子和后桥70上的一个轮子，那么右前轮62就移入到行驶路径凹陷部37中并且车身80’倾斜到虚线示出的位置中。然而因为公共汽车50具有至少四个轮子61、62、71、72，所以其车身80保持在尽可能稳定的水平位置中。

在最深的行驶路径部位s(t2)中，实际水平x_ist’或者说轮桥与车身80之间的间距具有大于之前的间距或之前的实际水平x_ist的水平值x_ist’。在右前轮62上的行程传感器5确定该提高了的间距值x_ist’并将这传给控制器14。传统地工作的水平调节系统从右前轮62上的提高了的间距值x_ist’推导出车身80的歪斜状态，从而当所测量到的间距值x_ist’与预先给定的间距值或目标水平x_soll的偏差不适当地偏离时，于是开始调节活动来消除该歪斜位置。所测量到的实际水平x_ist’与预先给定的目标水平x_soll的许可的不触发控制器14的调节活动的偏差位于公差带ΔxT之内，该公差带通过下公差边界x_{T_u}以及上公差边界x_{T_o}限界。

因此，在时间点t1时，右前轮62缓慢地移入到行驶路径凹陷部37中，在该行驶路径凹陷部中，公共汽车50在时间点t2时停车。一旦控制器14记录到车辆停车，那么就在由各行程传感器4、5、8、9测量到的间距或水平值的基础上获知如下：在哪个车轮61、62、71、72上，实际水平x_ist’相对目标水平x_soll的差Δx_o_t2最大。如果实际水平值x_ist’与目标水平值x_soll之间的该最大的差Δx_o_t2超过了公差带ΔxT的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}，那么控制器14就推断出该车轮位置上的车辆歪斜状态。作为对此的响应，通过控制器14针对该车轮位置确定具有经修正的公差边界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的经修正的公差带ΔxTk，其结果是，实际水平值x_ist’与目标水平值x_soll的相对较大的偏差Δx_o_t2不通过水平调节系统向更小的差值调整。

紧密地参照图1和2，这意味着的是，在时间点t(2)时车辆停车的情况下，在右前轮62上的空气弹簧波纹管3的实际水平x_ist’具有明显大于未经修正的公差带ΔxT的上公差边界x_{T_o}的值Δx_o_t2。在传统的水平调节系统中，控制器14现在启动了调节活动，以便调节离开该错误位置，而通过根据本发明的方法抑制了这样的调节活动。通过如下方式触发对这样的调节活动的抑制，即，在识别到所描绘的运行状况时，也就是在车辆停车并且在车轮位置上的实际水平x_ist’超过了公差带ΔxT的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}时，在初始的公差带ΔxT向经修正的公差带ΔxTk增大的意义下，该初始的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}以预先确认的数值改变为经修正的公差边界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}。

如图2所示，由此使经修正的公差带ΔxTk在右前轮62的空气弹簧波纹管3上起作用，在时间点t2时的当前的实际水平x_ist’也落到了其经修正的公差边界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}之内。因此，不触发控制器14的调节活动。因为在此所考虑的车辆指的是具有至少四个轮子61、62、71、72的公共汽车50，所以公共汽车50仍然稳定地处于尽可能水平的取向中，其中，只有右前轮62在待传导至行驶路径的轮支承力方面减轻一些，而其他车轮61、71、72多负载一些。由此有利地减少了控制器14和能受驱控的控制阀的调节活动。

观察图2可以另外设置的是，在公差边界x_{T_u}、x_{T_o}改变成经修正的公差边界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的空气弹簧波纹管3中，在超过该修正的公差边界x_{Tk_u}、x_{Tk_o}的情况下，实际水平x_ist通过控制器14的调节活动向回调节到位于该空气弹簧波纹管3的未经修正的公差带ΔxT的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}之内的值。在此原则上，并不精确地调节到目标水平x_soll的值，而是调节到比该目标值x_soll大一些或小一些的值上。

也可以设置的是，在车门打开55时，即使在该空气弹簧波纹管上获知位于未经修正的公差带ΔxT的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}之外的实际水平值x_ist’时，并不给靠近该车门55的空气弹簧波纹管3分配经修正的公差边界x_{Tk_u}，x_{Tk_o}，而是分配给布置在同一车桥60上的在相对置的车辆侧53上的那个空气弹簧波纹管2。由此，当为了在车站方便上下车而应当降低公共汽车50的车道内部侧54时，于是通过对车道内部的空气弹簧波纹管3、7进行放气能够非常精确地实现对此所需的水平调节。然而同时，抑制了在同一车桥60上的相对置的空气弹簧波纹管2上的水平调节并且由此有利地减少了调节活动。

根据另外的实施方式可以设置的是，只有当前乘车门55实际上也被打开时，才相应地将针对布置在前桥60上的空气弹簧波纹管2、3的相关的公差边界x_{T_u}、x_{T_o}改变成经修正的公差边界x_{Tk_u}，x_{Tk_o}。在该运行方式中，只有当实际上有人会期望上车或从公共汽车下车时，才减少水平调节系统的调节活动。

在该实施例中，一旦公共汽车50再次开动并且在时间点t3时在行驶路径部位s(t3)上离开行驶路径凹陷部37，那么通过控制器14结合转速传感器39和行程传感器4、5、8、9的所传送的测量值确定这一情况。一旦发生这种情况，那么控制器14就给所有的空气弹簧波纹管2、3、6、7分配未经修正的公差带ΔxT的未经修正的边界x_{T_u}、x_{T_o}，从而现在进行在车辆运行中的传统的水平调节。

通过控制器14的所提出的运行方式，水平调节系统的调节活动在车辆停车时被大大减少，水平调节系统由于操作频繁性的减少而延长了相关的控制阀的最大的使用寿命。此外，在公共汽车停在车站时对于上下车的乘客有利的是，在该时间段中不会听到和/或感觉到水平调节系统的调节活动。此外可以取消前桥60的两个在车桥侧相对置的空气弹簧波纹管2、3之间装入的能切换的节流阀，这是因为在所描绘的前轮62处在较大的行驶路径凹陷部37中或处在较大的行驶路径隆起部36上的运行状况中，不再需要压缩空气从前轮62的空气弹簧波纹管3向另外的前轮61的空气弹簧波纹管2流动。

附图标记列表

1 控制装置

2 空气弹簧波纹管

3 空气弹簧波纹管

4 在空气弹簧波纹管2上的行程传感器

5 在空气弹簧波纹管3上的行程传感器

6 空气弹簧波纹管

7 空气弹簧波纹管

8 在空气弹簧波纹管6上的行程传感器

9 在空气弹簧波纹管7上的行程传感器

10 行程传感器4的信号线路

11 行程传感器5的信号线路

12 行程传感器8的信号线路

13 行程传感器9的信号线路

14 控制器

15 空气弹簧波纹管2的水平调节阀

16 空气弹簧波纹管3的水平调节阀

17 空气弹簧波纹管6的水平调节阀

18 空气弹簧波纹管7的水平调节阀

19 空气弹簧波纹管2的联接线路

20 空气弹簧波纹管3的联接线路

21 空气弹簧波纹管6的联接线路

22 空气弹簧波纹管7的联接线路

23 第一主线路

24 第二主线路

25 水平调节阀15的控制线路

26 水平调节阀16的控制线路

27 水平调节阀17的控制线路

28 水平调节阀18的控制线路

29 第一主切换阀

30 第二主切换阀

31 压缩空气源、压力线路

32 无压力线路

33 消音器

34 第一主切换阀29的控制线路

35 第一主切换阀30的控制线路

36 行驶路径隆起部

37 行驶路径凹陷部

39 转速传感器

40 转速传感器39的信号线路

41 探测轮

42 接触开关

43 接触开关

44 (接触开关42的)第一信号线路

45 (接触开关43的)第二信号线路

46 第一压力线路

47 第二压力线路

50 公共汽车、机动车

51 公共汽车的前侧

52 公共汽车的后侧

53 公共汽车的车道内部侧

54 公共汽车的车道外部侧

55 前乘车门

56 后乘车门

57 方向盘

58 转向柱

59 转向传动装置

60 前桥

61 左前轮

62 右前轮

63 左前方的轮制动器、驻车制动器

64 右前方的轮制动器、驻车制动器

70 后桥

71 左后轮

72 右后轮

73 左后方的轮制动器、驻车制动器

74 右后方的轮制动器、驻车制动器

80、80’ 车身

x 底盘水平

x_ist、x_ist’ 实际水平

x_soll 目标水平

x_{T_o} 上公差边界

x_{T_u} 下公差边界

x_{Tk_o} 经修正的上公差边界

x_{Tk_u} 经修正的下公差边界

ΔxT 未经修正的公差带

ΔxTk 经修正的公差带

Δx_o_t2 在时间点t2时实际水平相对目标水平的偏差

s 行驶路径路段

s(t0)、s(t1) 行驶路径点

s(t2)、s(t3) 行驶路径点

t 时间

t0、t1 时间点

t2、t3 时间点

Δx_u 与目标水平的负偏差

Δx_o 与目标水平的正偏差