电子液压制动系统与用于控制该系统的方法与流程

本发明涉及一种电子液压制动系统与用于控制该系统的方法，更具体而言，本发明涉及这样一种电子液压制动系统与用于控制该系统的方法：即使当用于产生液压(该液压是产生制动力所必需的)的泵发生了故障时，所述电子液压制动系统也能够产生充足的制动力，从而确保安全性。

背景技术：

近来，车辆制动装置采用了线控制动技术，通过这种线控制动技术，电子控制系统代替普通的液压控制系统而被应用于车辆制动装置以中进行控制。

这种电子控制制动装置根据驾驶员的制动意图而利用电动机来产生所需的液压，并且将通过驱动电机而产生的液压传输至每个车轮制动器(车轮液压缸)以产生制动力。

上述利用电子致动器来控制液压的电子控制制动装置通常被称为电子液压制动系统(electro-hydraulic brake system,EHB)。

电子液压制动系统可以轻易并单独地控制从每个车轮产生的制动力，从而轻易地实施电子稳定控制(ESC)系统或防抱死制动系统(ABS)。

基于常规的电子液压制动系统，由于上述的电子致动器，已广泛地使用到了泵，在这种泵中，当电机驱动时，通过将扭矩转化为线性力而使得活塞进行往复运动，并且使得活塞推压缸体的腔室中的制动液，以产生液压。

此外，在经由传感器感测由驾驶员的踏板操作所引起的踏板行程之后，电子液压制动系统利用通过电机和泵的运行而产生的液压来控制每个车轮的制动力。

此外，所述电子液压制动系统包括用于使驾驶员感觉到类似于普 通液压制动装置的踏板压力的踏板模拟器。

因此，当驾驶员踩踏连接至备用主液压缸的踏板以压下踏板时，备用主液压缸内部的制动液的液压增大，并且备用主液压缸的液压经由踏板液压管路而传输至踏板模拟器，以产生踏板触感。

此外，当驾驶员踩踏制动踏板时，控制器基于经由制动踏板传感器(踏板行程传感器)感测到的驾驶员的踏板输入值(制动器输入值)，也即，踏板行程值来计算驾驶员所希望的目标液压，并且根据所计算的目标液压来控制电机的运行以使泵产生液压。然后，将从泵产生的液压传输至每个车轮液压缸，以获取所希望的制动动力。

然而，由于根据相关技术的电子液压制动系统仅仅利用一个由电机驱动的泵来产生和控制产生制动动力所需的液压，而不会考虑制动条件，因此这种电子液压制动系统需要较大尺寸的泵。

具有较大尺寸的泵的重量也非常大，并且由于制造问题而使得这种泵非常昂贵。

此外，当泵失效时，例如，当电机发生故障时，由于在紧急情况下仅仅利用驾驶员的踩踏力(即，备用主液压缸的液压)来产生制动力，因此难以保证充足的制动动力，从而使得制动稳定性变差，并且会增加制动距离。

公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本发明的各个方面致力于提供一种电子液压制动系统与用于控制该系统的方法，所述系统能够减少根据相关技术的电子液压制动系统的重量和制造成本，并且能够防止由于当泵发生故障时制动动力的不足所引起的制动稳定性的变差和制动距离的增加。

根据本发明的各个方面，一种电子液压制动系统可以包括：制动输入装置，其由驾驶员操作以对车辆进行制动；制动输入检测传感器，其配置为经由所述制动输入装置检测驾驶员的制动输入值；压力产生装置，其配置为产生制动液压；车轮液压缸，其配置为接收从所述压 力产生装置产生的制动液压，并且产生用于对每个车轮的旋转进行制动的制动动力；液压供应管路，其连接在所述压力产生装置与所述车轮液压缸之间，以将从所述压力产生装置产生的制动液压传输至每个车轮液压缸；以及控制器，其配置为基于所述制动输入检测传感器的信号而输出用于控制所述压力产生装置的运行的控制信号，以使得所述压力产生装置产生目标制动液压，其中，所述压力产生装置包括主泵和辅助泵，所述主泵和所述辅助泵中的每个根据所述控制器的控制信号而产生制动液压，并且连接至所述液压供应管路以经由该液压供应管路传输所产生的制动液压。

所述制动输入检测传感器可以包括用于检测制动踏板的行程的踏板行程传感器，所述制动踏板用作制动输入装置。

所述主泵和所述辅助泵可以为活塞压缩泵，在所述主泵和所述辅助泵的每个泵中，活塞接收电机的扭矩所转变成的线性力以在缸体中进行往复运动，从而推压缸体中的制动液以产生制动液压，所述电机根据所述控制器的控制信号来进行控制。

所述主泵和所述辅助泵中的每个泵可以包括：电机，其根据所述控制器的控制信号来驱动；滚珠丝杠，其安装于所述电机的旋转轴上，以与该旋转轴一同旋转；以及活塞，其利用线性力操作以推压缸中的制动液，在所述活塞与所述滚珠丝杠联接的状态下，所述电机的扭矩经由所述滚珠丝杠而转变成线性力。

所述液压供应管路可以连接至子液压管路，所述子液压管路连接至每个泵，以使得由所述主泵和所述辅助泵的至少一个产生的制动液压经由液压供应管路而同时或分别地进行传输，所述电子液压制动系统可以进一步包括单向阀和截断阀，所述单向阀设置于从所述主泵连接至所述液压供应管路的子液压管路和从所述辅助泵连接至所述液压供应管路的子液压管路中的子液压管路其中之一上，而所述截断阀设置于另一个子液压管路。

所述电子液压制动系统可以进一步包括：备用主液压缸，其连接至用作制动输入装置的制动踏板以在该制动踏板被操作时产生液压；以及踏板模拟器，其经由踏板液压管路而连接至所述备用主液压缸，以根据驾驶员的踩踏力而利用从所述备用主液压缸产生的液压来提供 踏板触感，其中，所述控制器可以设定为通过关闭在所述踏板液压管路与所述液压供应管路之间的截止阀而将所述踏板液压管路与所述液压供应管路彼此分开，并且打开所述液压供应管路的排出阀，以产生制动液压并且将制动液压传输至车轮液压缸。

所述控制器可以配置为基于由所述制动输入装置检测的驾驶员的制动输入值来确定驾驶员请求的减速度，并且根据所确定的驾驶员请求的减速度而从所述主泵和辅助泵中选择一个泵，以使所选择的泵运行或者使主泵和辅助泵全都运行，从而产生制动液压。

所述控制器可以配置为：当所确定的驾驶员请求的减速度大于第一设定值时，使得主泵和辅助泵全都运行；当所确定的驾驶员请求的减速度等于或小于第一设定值时，使得从主泵和辅助泵中选择的一个泵运行以产生制动液压。

所述控制器可以配置为：当所确定的驾驶员请求的减速度等于或小于第一设定值并且等于或大于第二设定值，而车辆速度等于或大于设定的车辆速度时，使所述主泵运行；而当所确定的驾驶员请求的减速度小于第二设定值或者车辆速度小于设定的车辆速度时，使所述辅助泵运行。

所述控制器可以配置为：当防抱死制动系统(ABS)工作或者感测到制动失效的发生时，使所述主泵和辅助泵都运行以产生制动液压。

所述控制器可以配置为：当感测到所述主泵和辅助泵中的一个泵异常时，使所述主泵和辅助泵中正常的泵运行以产生制动液压。

根据本发明的各个方面，一种控制电子液压制动系统的方法可以包括：当驾驶员操作制动输入装置以便对车辆进行制动时，基于由制动输入检测传感器检测到的驾驶员的制动输入值而利用控制器来确定用于产生制动动力的目标液压；基于驾驶员的制动输入值，利用控制器从连接至液压供应管路的主泵和辅助泵中选择一个泵，以产生制动液压；根据驾驶员的制动输入值，利用控制器使从主泵和辅助泵中选择的一个泵运行或者使主泵和辅助泵全都运行，以便根据作为目标值的确定的目标液压来产生和控制制动液压；以及通过经由液压供应管路将所产生的制动液压传输至每个车轮的车轮液压缸，而利用控制器来产生用于对车轮的旋转进行制动的制动力。

所述制动输入检测传感器可以为用于检测制动踏板的行程的踏板行程传感器，所述制动踏板用作制动输入装置。

所述主泵和所述辅助泵可以为活塞压缩泵，在所述主泵和所述辅助泵的每个泵中，活塞接收电机的扭矩所转变成的线性力，以在缸体中进行往复运动，从而推压缸体中的制动液以产生制动液压。

所述电子液压制动系统可以包括备用主液压缸和踏板模拟器，所述备用主液压缸连接至用作制动输入装置的制动踏板以在该制动踏板被操作时产生液压；所述踏板模拟器经由踏板液压管路而连接至所述备用主液压缸，以根据驾驶员的踩踏力而利用从所述备用主液压缸产生的液压来提供踏板触感；在产生制动液压之前，可以通过关闭在所述踏板液压管路与所述液压供应管路之间的截止阀而将所述踏板液压管路与所述液压供应管路彼此分开；并且可以打开所述液压供应管路的排出阀，以经由所述液压供应管路而将由主泵和辅助泵中的一个或者主泵和辅助泵的全部产生的制动液压传输至每个车轮的车轮液压缸。

可以基于由所述制动输入装置检测的驾驶员的制动输入值来确定驾驶员请求的减速度，并且可以根据所确定的驾驶员请求的减速度而选择所述主泵和辅助泵中的一个泵或者主泵和辅助泵的全部，以使所选择的泵运行或者使主泵和辅助泵全都运行，从而产生制动液压。

当所确定的驾驶员请求的减速度大于第一设定值时，主泵和辅助泵可以同时运行；当所确定的驾驶员请求的减速度等于或小于第一设定值时，从主泵和辅助泵中选择的一个泵可以运行以产生制动液压。

当所确定的驾驶员请求的减速度等于或小于第一设定值并且等于或大于第二设定值，而车辆速度等于或大于设定的车辆速度时，所述主泵可以运行；而当所确定的驾驶员请求的减速度小于第二设定值或者车辆速度小于设定的车辆速度时，所述辅助泵可以运行。

当防抱死制动系统(ABS)工作或者感测到制动失效的发生时，所述主泵和辅助泵可以同时运行以产生制动液压。

当感测到所述主泵和辅助泵中的一个泵异常时，所述主泵和辅助泵中正常的泵可以运行以产生制动液压。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似 术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，根据并入本文中的附图和随后的具体实施方案，这些特性和优点将是显而易见的，或者将进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为示出了根据本发明的示例性电子液压制动系统的视图。

图2和图3为示出了根据本发明的示例性电子液压制动系统的工作状态的视图。

图4为示出了控制根据本发明的示例性电子液压制动系统的方法的流程图。

应当理解，所附附图并非是按照比例，而是图示性地简化呈现各种特征以显示本发明的基本原理。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

图1为示出了根据本发明各个实施方案的电子液压制动系统的视图。图2和图3为示出了根据本发明各个实施方案的电子液压制动系 统的工作状态的视图。

图1和图2显示了在正常工作期间根据驾驶员请求的减速度而产生制动液压的状态。图1显示了在需要高于设定值的较高减速度的制动条件下的工作状态。图2显示了在需要低于设定值的较低减速度的制动条件下的工作状态。

此外，图3显示了当主泵31a(例如，电机)发生故障时，利用辅助泵31b来产生制动液压的状态。

图1至图3中的粗黑实线示出了经由液压供应管路45传输制动液压的状态。

根据本发明的电子液压制动系统包括：制动踏板21，其充当由驾驶员操作以对车辆进行制动的制动输入装置；制动输入检测传感器22，其用于检测经由制动踏板21的制动输入值；压力产生装置30，其用于产生制动液压；车轮液压缸60，其用于接收从压力产生装置30产生的制动液压，以产生用于对每个车轮的旋转进行制动的制动动力；液压供应管路45，其连接在压力产生装置30与车轮液压缸60之间，以将从压力产生装置30产生的制动液压传输至每个车轮液压缸60；以及控制器(未示出)，其用于控制压力产生装置30的工作，以便基于制动输入检测传感器22的信号来产生目标制动液压。

下面将更具体地描述所述电子液压制动系统的配置。所述电子液压制动系统包括储油器10，其用于存储制动液；备用主液压缸23，其连接至储油器10，当驾驶员踩踏制动踏板21以压下制动踏板21(即，将驾驶员的踩踏力施加至制动踏板)时，所述备用主液压缸23产生液压；踏板模拟器25，其经由踏板液压管路24而连接至备用主液压缸23，以根据驾驶员的踩踏力而利用从备用主液压缸23产生的液压来提供踏板触感。

此外，根据本发明的电子液压制动系统的压力产生装置30包括两个泵，即，由电机32a驱动的主泵31a和由电机32b驱动的辅助泵31b。主泵31a和辅助泵31b由控制器来控制。

即，随着控制器控制电机32a和32b的每一个的运行，主泵31a和辅助泵31b产生目标液压。主泵31a和辅助泵31b的配置与根据相关技术的电子液压制动系统中使用到的电机驱动型泵的配置并无差 别。

换而言之，主泵31a和辅助泵31b为活塞(柱塞)压缩型的泵，其中，活塞34a和34b接收通过转换电机32a和32b的扭矩而产生的线性力，并且利用该线性力而进行往复运动，以进行控制使得产生液压。由于泵的配置已为本领域技术人员所熟知，因此将省略其描述。

例如，为了将电机32a和32b的扭矩转换为活塞34a或34b的线性力，主泵31a和辅助泵31b的每个泵可以包括滚珠丝杠33a或33b以及活塞34a或34b，所述滚珠丝杠33a或33b安装于电机32a或32b的旋转轴上，以连同旋转轴一起旋转；在所述活塞34a或34b与滚珠丝杠33a或33b的外部联接的状态下，当滚珠丝杠33a或33b旋转时，活塞34a或34b沿着缸体35a或35b的内部进行往复运动以产生液压。

此外，可以将主泵31a和辅助泵31b加工为比根据相关技术的电子液压制动系统中所使用的电机驱动型的泵具有更小的尺寸。

此外，虽然附图中未精确地描绘，然而可以使用尺寸比主泵31a的尺寸更小的辅助泵31b。

即，辅助泵31b的尺寸可以小于主泵31a的尺寸。

管道和部件(例如安装在主泵31a和辅助泵31b与储油器10之间的输油管路37以及安装在输油管路37上的单向阀38a和38b)与根据相关技术的电子液压制动系统中所使用的电机驱动型的泵的管道和部件并无差别。

然而，两个泵(即，主泵31a和辅助泵31b)连接至用于将液压供应至车轮液压缸60的液压供应管路45。因此，当只有泵31a和31b中的任意一个泵运行时，可以经由液压供应管路45将通过泵产生的制动液压供应至每个车轮的车轮液压缸60。

此外，当两个泵31a和31b同时运行时，可以同时经由液压供应管路45将通过每个泵产生的液压传输至车轮的车轮液压缸60。

为此，用于传输液压的子液压管路39a和39b(其连接至每个泵31a和31b的推压室36a和36b)管道连接至液压供应管路45，其中在所述推压室36a和36b中执行活塞推压以在活塞34a和34b向前移动时产生液压。并且，液压供应管路45(该液压供应管路45管道连接至子液压管路39a和39b)连接至每个车轮的车轮液压缸60，用于传输 液压。

在这种情况下，可以将单向阀41安装至子液压管路39a(其在主泵31a的推压室36a与液压供应管路45之间连接)和子液压管路39b(其在辅助泵31b的推压室36b与液压供应管路45之间连接)中的一个，而截断阀42可以安装至另一个子液压管路。

此外，可以进一步将单向阀43安装至截断阀42的下游，即，安装至位于截断阀42与液压供应管路45之间的下侧的子液压管路39b处。

在图1至图3中所示出的实施方案中，单向阀41安装至子液压管路39a(其连接至主泵31a)，而截断阀42安装至子液压管路39b(其连接至辅助泵31b)。

如上所述，在两个子液压管路39a和39b上，单向阀41可以位于与截断阀42相反的位置。

同时，排出阀47a和47b安装至液压供应管路45(其连接至每个车轮的车轮液压缸60)，而排出阀47a和47b所安装至的液压供应管路45经由进口阀48而连接至每个车轮的车轮液压缸60，以便供应由主泵31a和辅助泵31b中的至少一个产生的液压。

此外，为了检测液压，可以将压力传感器51和52安装至液压供应管路45(其连接至每个进口阀48)。

此外，从连接至每个车轮的车轮液压缸60的液压供应管路45分叉的回流管路53a和53b经由出口阀49而连接至储油器10。

此外，液压供应管路45经由截止阀46a和46b而连接至踏板液压管路24。

包括了排出阀47a和47b、进口阀48、出口阀49以及截止阀46a和46b的阀，将液压供应管路45连接至每个车轮的车轮液压缸60的结构，以及管道连接踏板液压管路24、液压供应管路45以及回流管路53a和53b的流通路径连接结构与相关技术的并无差别。

上文已经描述了根据本发明各个实施方案的电子液压制动系统的配置。在下文中，将描述用于控制该电子液压制动系统的方法及工作状态。

图4为示出了本发明各个实施方案的控制方法的流程图。在步骤 S11，当车辆点火时，电力被供应至控制器，从而使系统启动。在这种情况下，在步骤S12，切断两个截止阀46a和46b，并且打开两个排出阀47a和47b。

随后，当驾驶员通过踩踏制动踏板21而执行制动输入操作时，在步骤S13，经由制动输入检测传感器22(即，踏板行程传感器)检测出踏板行程，并且控制器基于所检测的踏板行程来确定驾驶员的制动意图。

在这个时候，在步骤S14，控制器利用对应于驾驶员制动输入值的踏板行程值来确定驾驶员请求的减速度(D)和用于产生制动动力的目标液压。

由于驾驶员请求的减速度(D)为已经被用于常规车辆制动控制的控制变量，并且计算驾驶员请求的减速度(D)的各种方案和方法已经广为本领域技术人员所熟知，因此本发明并不特别受限于计算驾驶员请求的减速度(D)的方案和方法，并且将省略其描述。

例如，基于对应于驾驶员踩踏制动踏板21的程度的踏板行程或者另外的有关车辆状态(例如，通过传感器检测的车轮速度)的信息来计算驾驶员请求的减速度(D)的方案已为本领域技术人员所熟知。

如上所述，当计算出了驾驶员请求的减速度(D)时，在步骤S15，控制器将驾驶员请求的减速度(D)与第一设定值进行比较。当驾驶员请求的减速度(D)等于或小于第一设定值(D≤第一设定值)时，如图1中所示，在步骤S17和S18，控制器使从主泵31a和辅助泵31b中挑选出来的一个泵运行，以产生液压。

在这种情况下，控制器根据作为目标值的目标液压(该目标液压基于对应于驾驶员制动输入值的踏板行程而计算得出)来控制主泵31a或辅助泵31b的电机的运行，从而产生并控制经由液压供应管路45传输至车轮液压缸60的制动液压。在这个时候，压力传感器51和52的信号被当作用于控制液压以使液压达到目标值的反馈信号。

如上所述，当通过驱动主泵31a的电机32a或辅助泵31b的电机32b而产生了所需的制动液压之后，在步骤S19，控制器将制动液压传输至每个车轮液压缸(车轮制动器)60以对车辆进行制动(产生制动动力)。

当然，为了将由主泵31a或辅助泵31b产生的液压供应至每个车轮的车轮液压缸60，将液压供应管路45上的进口阀48控制为打开，并且将回流管路53a和53b上的出口阀49控制为关闭。

图1显示了将通过驱动主泵31a而产生的液压供应至每个车轮的车轮液压缸60的状态。

在上述的本发明的实施方案中，第一设定值可以设定为作为减速度的参考值的1g(“g”指的是重力加速度)。

在作为常规制动条件的较低减速度条件(在该条件下，驾驶员请求的减速度等于或小于1g)下，两个泵中的一个泵运行以产生液压。优选地，可以另外应用用于从两个泵中选择一个泵来产生制动液压的具体条件。

即，根据优选的实施方案，控制器可以设定为根据驾驶员的制动输入信息和车辆行驶信息来选择两个泵中的一个。在这种情况下，根据踏板行程而确定的驾驶员请求的减速度(D)可以被用作驾驶员的制动输入信息，而车辆速度信息可以被用作车辆行驶信息。

因此，在步骤S16和S18，当驾驶员请求的减速度等于或小于第一设定值(例如1g)并且等于或大于第二设定值，而车辆速度等于或大于设定的车辆速度时，则控制器可以设定为使主泵31a运行，以便产生对车辆进行制动所需的液压(参见图1)。

相反，在步骤S16和S17，当驾驶员请求的减速度小于第二设定值或者车辆速度小于设定的车辆速度时(即，车辆处于较低减速度条件下)，控制器可以设定为使辅助泵31b运行，以便产生对车辆进行制动所需的液压。

即，如图3中所示，通过驱动辅助泵31b的电机32b而产生制动液压，并且由辅助泵31b产生的制动液压经由液压供应管路45传输至每个车轮液压缸(车轮制动器)60。

在这种情况下，第二设定值可以设定为等于0.3g，而设定的车辆速度可以设定为等于60km/h。

此外，当在步骤S15中车辆处于驾驶员请求的减速度(D)大于第一设定值(例如1g)的较高减速度条件(D>第一设定值)时，如图2中所示，在步骤S19，主泵31a和辅助泵31b全都运行以产生液压。

当主泵31a和辅助泵31b全都运行时，由两个泵产生的液压在液压供应管路45汇聚，从而可以产生比在较低减速度条件下的液压相对较高的液压。

在这种情况下，控制器根据作为目标值的目标液压来驱动并控制主泵31a和辅助泵31b的电机32a和32b，以便对经由液压供应管路45传输至车轮液压缸60的液压进行控制。在这个时候，压力传感器51和52的信号被当作用于控制液压以使液压达到目标值的反馈信号。

如上所述，在控制器驱动所有主泵31a和辅助泵31b的电机32a和32b以产生所需的液压之后，控制器使液压传输至每个车轮液压缸(车轮制动器)60以对车辆进行制动。

在这个时候，从两个泵31a和31b产生并经由液压供应管路45传输的液压必须满足所需的液压。为此，由于需要适当地分配由主泵31a和辅助泵31b产生的液压，因此控制器可以设定为在满足所需的液压的需求下根据预设的比例来将液压分配到两个泵。

此外，为了将由主泵31a和辅助泵31b产生的液压供应至每个车轮的车轮液压缸60，将液压供应管路45上的进口阀48控制为打开，并且将回流管路53a和53b上的出口阀49控制为关闭。

此外，当ABS运行并且感测到制动失效的出现时，与在较高减速度条件下的方案一样，可以设定为通过使主泵31a和辅助泵31b全都运行来产生所需的液压。

当出现了制动失效时，即使产生了目标液压，也无法产生所需的制动动力，并且车辆速度不会减小。因此，当虽然控制器使泵运行以产生目标液压，但是基于纵向加速度传感器的信号确定车辆的真实速度并没有减小时(或者当车辆速度的减速度明显小于驾驶员请求的减速度时)，控制器可以确定出现了制动失效。

并且，图3显示了产生在主泵31a发生故障时所需的制动液压的状态。当控制器感测到主泵31a的故障时，控制器使辅助泵31b运行以产生液压。

当感测到辅助泵31b的故障时，控制器使主泵31a运行以产生液压。因此，当泵中的任何一个发生故障时，控制器都可以利用另一个正常的泵来产生液压，从而可以产生用于车轮制动的制动动力。

在这种情况下，主泵31a和辅助泵31b的故障可以包括电机32a和32b或者用于驱动电机的逆变器的故障(例如，短路故障)。

此外，为了感测泵的故障，可以将用于检测活塞行程的位置的位置传感器(未示出)安装至泵31a和31b。控制器可以利用位置传感器或者液压供应管路45上的压力传感器51和52连同踏板行程传感器22一起来感测泵31a和31b的故障。

即，当经由踏板行程传感器22感测到踏板行程值，并且控制器根据来自压力传感器51和52的信号确定即使在控制器输出了电机控制信号以使根据上述减速度条件而选择的泵31a和31b运行的状态下，也并未产生对应于控制信号的液压时，可以确定当前被控制的泵发生了故障。

此外，在输出了电机控制信号以使泵31a和31b运行的状态下，当经由位置传感器未检测到对应于控制信号的活塞行程的位置时，可以确定当前被控制的泵发生了故障。

因此，根据本发明的电子液压制动系统与用于控制该系统的方法，应用于产生制动液压的两个泵(即，主泵和辅助泵两者)可以根据驾驶员的制动意图和制动条件而选择性地运行，从而能够改善根据相关技术的具有较大尺寸的一个泵的电子液压制动系统的重量和制造成本的问题。此外，即使当任何一个泵发生了故障时，也能够利用另一个正常的泵来产生制动动力，从而能够防止制动稳定性的变差和制动距离的增加。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。