充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎。

背景技术：

目前，众所周知，作为充气轮胎，与周向带束层的轮胎宽度方向最外端对应的胎面的踏面的位置处于胎肩侧陆地部内，周向带束层的轮胎宽度方向最外端与胎肩侧陆地部的轮胎赤道侧端的轮胎宽度方向距离在周向带束层的轮胎宽度方向半宽度的12％以上且22％以下(例如，参照专利文献1)。

然而，在所述目前的充气轮胎中，由周向带束层带来的轮胎径向的约束力过强。因此，朝向轮胎宽度方向的变形增大，胎圈部的形变增大，结果，存在胎圈的耐久力劣化的问题。另外，在轮胎接地时，在胎面处强烈地抑制了周向的变形，所以存在胎肩的接地性劣化，容易在轮胎接地面发生偏磨损的问题。

专利文献

专利文献1：日本特开2014-201142号公报

技术实现要素：

本发明的课题在于：提供一种能够使带束及胎圈维持期望的耐久力，提高轮胎接地面的耐偏磨损性的充气轮胎。

作为用于解决所述课题的方案，本发明提供一种充气轮胎，

其具备配置于胎体与胎面部之间的带束层，其中，

所述带束层具备：第一主作用带束；第二主作用带束，其配置于所述第一主作用带束的轮胎径向外侧且具有与所述第一主作用带束的帘线角度相比相对于轮胎周向的朝向不相同的帘线角度；以及加强带束，

所述加强带束的帘线角度在6度以上且9度以下，

所述加强带束的宽度在轮胎截面宽度的50％以上且比所述第一主作用带束及第二主作用带束这两者中的宽度窄的带束还窄。

所谓“帘线角度”是指带束或帘布的帘线与轮胎周向所成的锐角。在帘线沿轮胎周向延伸的情况下，帘线角度为0度。

将加强带束的帘线角度设定为6度以上且9度以下，而不是设定为0度以上且5度以下这样的小角度(实质上可视为0度的角度或接近它的角度)。通过该结构，由于能够避免加强带束所带来的轮胎径向的约束力变得过强，因此能够抑制朝向轮胎宽度方向的过度的变形。结果，能够抑制产生于胎圈部的形变，提高胎圈耐久力。

若将加强带束的帘线角度设定在6度以上且9度以下，则相比于帘线角度在0度以上且5度以下的情况，轮胎的径向成长的抑制效果会变弱。然而，由于加强带束的帘线角度即便最大也仅为9度，因此轮胎径向的约束力不会变得过弱。另外，加强带束的宽度在轮胎截面宽度的50％以上。即，加强带束具有足够的宽度，而不是宽度窄小。根据这些理由，也能够确保必要的轮胎的径向成长的抑制效果。另外，由于能够获得足够的胎面部的形状保持力，减小带束端部的形变，因此能够确保必要的带束耐久力。加强带束的宽度比第一主作用带束及第二主作用带束这两者中的宽度窄的带束还窄。因此，能够降低产生于加强带束的形变。

优选为，在所述主沟槽中，当自位于最靠近轮胎宽度方向的两侧部的位置的胎肩主沟槽的槽底中心朝向加强带束画垂线，以与所述加强带束的上表面的交点为原点，将外侧设为正，将内侧设为负时，从所述原点至所述加强带束的端部的尺寸相对于所述加强带束的半宽度的比例在-0.07以上且0.11以下。

通过将加强带束配置于所述范围内，能够提高构成胎肩主沟槽的两侧的花纹块的接地性。

如上所述，根据本发明的充气轮胎，能够提高轮胎径向成长的抑制效果，确保带束及胎圈的耐久力，并且，能够提高轮胎接地面处的耐偏磨损性。

优选为，所述垂线上的、从所述胎肩主沟槽的槽底至所述加强带束的上表面的距离相对于从所述加强带束的下表面至轮胎内表面的距离的比例在0.9以上且1.4以下。

由此，因为设定了胎肩主沟槽与加强带束的关系，所以能够确保加强带束端的耐久性。

如上所述，根据本发明的充气轮胎，能够确保轮胎径向成长的抑制效果、胎圈的耐久力以及轮胎接地面的耐偏磨损性，并且，能够提高带束耐久力。

优选为，所述加强带束配置于所述第一主作用带束与所述第二主作用带束之间。

通过将加强带束配置于第一主作用带束与第二主作用带束之间，能够进一步缓和接地面附近的弯折，因此能够更加有效地防止帘线折断。

所述第一以及第二主作用带束的帘线角度优选为20±10度，最佳为17±5度。

所述带束层还可以具备：配置于所述第二主作用带束的轮胎径向外侧的保护带束。

所述带束层还可以具备：配置于所述第一主作用带束的轮胎径向内侧的缓冲带束。

充气轮胎可以为扁平率在70％以下且截面宽度的公称宽度在365mm以上。

根据本发明，能够确保轮胎径向成长的抑制效果、胎圈的耐久力以及轮胎接地面的耐偏磨损性，并且，能够提高带束的耐久力。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的子午线截面图。

图2是图1的充气轮胎的胎面部的展开图。

图3是带束层的展开图。

图4是表示有负载时的充气轮胎的示意性局部截面图。

图5是变形例所涉及的充气轮胎的子午线截面图。

图6是比较例1的充气轮胎的子午线截面图。

图7是另一实施方式所涉及的充气轮胎的胎面部的展开图。

符号说明：

1-充气轮胎；2-胎面部；2a-接地面；4-胎侧部；6-胎圈部；8-胎体；8a-胎体帘线；10-带束层；11-缓冲带束；11a-带束帘线；12-第一主作用带束；12a-带束帘线；13-加强带束；13a-带束帘线；14-第二主作用带束；14a-带束帘线；15-保护带束；15a-带束帘线；22-胎圈芯；24-胎圈外护胶；26-胎圈包布；31-轮辋；41-主沟槽；41a-第一主沟槽；41b-第二主沟槽；41c-第三主沟槽；41d-胎肩主沟槽；42-横沟槽；43-花纹块；43a-胎肩花纹块；51-条纹；Ce-轮胎宽度方向的中心线；Wt-轮胎截面最大宽度；Ht-轮胎截面最大高度；θ0、θ1、θ2、θ3、θ4、θ5-帘线角度；W3-加强带束宽度。

具体实施方式

图1表示本发明的实施方式所涉及的橡胶制的充气轮胎(以下，称为轮胎)1。轮胎1为如货车或巴士这样的车辆所使用的重载荷用充气子午线轮胎。另外，轮胎1还是扁平率在70％以下的扁平轮胎。扁平率是由轮胎截面最大高度Ht相对于轮胎截面最大宽度Wt的比率来定义的。更具体而言，本实施方式的轮胎1的尺寸(按照ISO方式的标记)为445/50R22.5。

轮胎1具备胎面部2、一对胎侧部4以及一对胎圈部6。每个胎圈部6设置于胎侧部4的轮胎径向的内侧端部(与胎面部2相反侧的端部)。在一对胎圈部6之间设置有胎体8。在轮胎1的最内侧周面设置有内衬(未图示)。在胎体8与胎面部2的踏面之间设置有带束层10。换言之，在胎面部2中，在胎体8的轮胎径向外侧设置有带束层10。如后面的详细说明那样，本实施方式的带束层10具备5片带束11～15。

同时参照图2，胎面部2具备沿轮胎周向以Z字形延伸的多条主沟槽41。在此，主沟槽41由轮胎宽度方向中心(图1及图3中，用Ce表示轮胎宽度方向的中心线。)与其两侧3处的共7条构成。位于中心线Ce上的主沟槽为第一主沟槽41a，位于其两侧的主沟槽为第二主沟槽41b，进一步位于其外侧的主沟槽为第三主沟槽41c，位于轮胎宽度方向的最外侧的主沟槽为胎肩主沟槽41d。通过这些主沟槽41a～41d而在胎面部2上形成多个陆地部。另外，胎面部2具备沿轮胎宽度方向延伸的多个横沟槽42。通过这些横沟槽42而将胎面部2的陆地部分割为多个花纹块43。在花纹块43中，位于胎面部2的轮胎宽度方向最外列的花纹块为胎肩花纹块43a。另外，在轮胎子午线截面中，隔着胎肩主沟槽41d，将内侧花纹块43b的胎面表面的曲率半径R1设定为：比胎肩花纹块43a的胎面表面的曲率半径R2大。因此，曲率半径R1与R2在胎肩主沟槽41d内发生交叉。

参照图1及图3，本实施方式的胎体8由1片胎体帘布构成，沿内衬配置。胎体8是用橡胶层覆盖配置为相互平行的多个胎体帘线8a而形成的。胎体帘线8a配置成沿轮胎径向延伸，且相对于轮胎周向的角度(帘线角度)θ0被设定为90度。图1及图2中的符号Ce表示轮胎宽度方向的中心线。图2中，该中心线Ce所延伸的方向为轮胎周向。胎体帘线8a在本实施方式中由钢丝制成，但也可以由有机纤维制作。

本实施方式的带束层10具备：配置成相互重叠的5片带束亦即缓冲带束11、第一主作用带束12、加强带束13、第二主作用带束14以及保护带束15。

缓冲带束11被配置成：相对于胎体8在轮胎径向外侧与该胎体8邻接。第一主作用带束12被配置成：相对于缓冲带束11在轮胎径向外侧与该缓冲带束11邻接。另外，第二主作用带束14配置于相比第一主作用带束12处于轮胎径向外侧的位置。保护带束15被配置成：相对于第二主作用带束14在轮胎径向外侧与该第二主作用带束14邻接。

加强带束13配置于第一主作用带束12与第二主作用带束14之间。即，加强带束13被配置成相对于第一主作用带束12在轮胎径向外侧与该第一主作用带束12邻接，而且被配置成相对于第二主作用带束14在轮胎径向内侧与该第二主作用带束14邻接。

另外，设定成：当自所述胎肩主沟槽41d的槽底中心朝向加强带束13画垂线，以与所述加强带束13的上表面的交点为原点，将轮胎宽度方向的外侧设为正，将内侧设为负时，至所述加强带束13的端部的尺寸S相对于所述加强带束13的自中心线Ce算起的宽度尺寸W3/2的比例S/(W3/2)满足-0.07≤S/(W3/2)≤0.11。

另外，设定成：所述垂线上的、从所述胎肩主沟槽41d的槽底至所述加强带束13的上表面的距离D1相对于从所述加强带束13的下表面至轮胎内表面的距离D2的比例D1/D2满足0.9≤D1/D2≤1.4。

第一以及第二主作用带束12、14的主要功能为：赋予胎体8(帘线角度θ0为90度)轮胎径向的约束力。加强带束13的主要功能为：弥补由第一以及第二主作用带束12、14所带来的轮胎径向的约束力。保护带束15的主要功能为：保护第一以及第二主作用带束12、14，提高轮胎1的耐外伤性。缓冲带束11的主要功能为提高轮胎1的耐冲击性。

这些带束11～15均是用橡胶来覆盖被配置成相互平行的多个带束帘线11a～15a而形成的。

参照图3，对构成带束层10的带束11～15所具备的带束帘线11a～15a相对于轮胎周向的倾斜角度(帘线角度)θ1～θ5进行说明。在以下的说明中，关于帘线角度θ1～θ5，有时将以图2中箭头A所示的朝向为基准，带束帘线11a～15a相对于轮胎宽度方向的中心线Ce朝向图中右侧远离而延伸的情形称之为右上升。另外，有时将以箭头A所示的朝向为基准，带束帘线11a～15a相对于中心线Ce朝向图中左侧远离而延伸的情形称之为左上升。

第一主作用带束12的带束帘线12a的帘线角度θ2在本实施方式为17度(右上升)。帘线角度θ2设定在20±10度的范围，优选设定在17±5度的范围。

第二主作用带束14的带束帘线14a的帘线角度θ4在本实施方式为17度(左上升)。帘线角度θ4设定在20±10度的范围，优选设定在17±5度的范围。

第一以及第二主作用带束12、14的帘线角度θ2、θ4被设定成：带束帘线12a、14a相对于轮胎宽度方向的中心线Ce呈不同的朝向而延伸。即，帘线角度θ2、θ4中的一方被设定为右上升，另一方被设定为左上升。

加强带束13的带束帘线13a的帘线角度θ3在本实施方式为7度(左上升)。帘线角度θ3设定在6度以上且9度以下的范围。

缓冲带束11的带束帘线11a的帘线角度θ1在本实施方式为65度。帘线角度θ1设定在60±15度的范围。

保护带束15的带束帘线15a的帘线角度θ5在本实施方式为20度。帘线角度θ5设定在20±10度的范围。

关于帘线角度θ1～θ5的数值(包含数值范围的上下极限值)，容许实质上不可避免的误差、且只要能够满足带束11～15所要求的功能，则不必是几何学上非常严谨的值。关于这一点，胎体帘线8a的帘线角度θ0也是一样的。

整理带束11～15的帘线角度θ1～θ5可如下表1所示。

表1

本实施方式的带束11～15的除帘线角度以外的主要参数如下表2所示。

表2

如表2所示，在本实施方式中，将相对地配置于轮胎径向外侧的第二主作用带束14的宽度W4(325mm)设定为：比相对地配置于轮胎径向内侧的第一主作用带束12的宽度W2(370mm)窄。

加强带束13的宽度W3设定为轮胎截面最大宽度Wt的50％以上(W3≥0.5Wt)。这里所说的轮胎截面最大宽度Wt是指：在将轮胎1组装于规定轮辋(图1示意性地示出轮辋31)，并填充规定内压(TRA规定内压的830kPa)且无负载状态这样条件下的值。另外，加强带束13的宽度W3设定为比第一以及第二主作用带束12、14这两者中宽度窄的带束还要窄(W3<W2、W4)。在本实施方式中，加强带束13的宽度W3设定为290mm，在前述条件下的轮胎截面最大宽度Wt(440mm)的50％以上，且比宽度窄的第二主作用带束14的宽度W4(325mm)还要窄。

将加强带束13的帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，而不是设定为0度以上且5度以下这样的小角度(实质上可视为0度的角度或者接近它的角度)。因此，能够避免加强带束13所带来的轮胎径向的约束力变得过强，因此能够抑制朝向轮胎宽度方向的过度变形。通过抑制朝向轮胎宽度方向的过度变形，能够抑制产生于胎圈部6的形变，能够提高胎圈耐久力(胎圈部的脱层等故障产生的难度)。

如图4的示意性图所示，在负载状态(组装于车辆的状态)下，在胎面部2的踏面中的相对于接地面2a而处于箭头B所示的轮胎旋转方向上的前后的区域，加强带束13的带束帘线13a产生弯折(符号C)。帘线角度θ3越小，该弯折越显著。而通过将帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，相比于将帘线角度θ3设定为0度以上且5度以下的小角度的情形，能够缓和加强带束13的带束帘线13a在接地面2a附近的弯折，有效地防止帘线折断。

如上所述，加强带束13的宽度W3设定为：比第一以及第二主作用带束12、14这两者中的宽度窄的第二主作用带束14的宽度W4还要窄。通过这一点，也能够有效地防止加强带束13的带束帘线13a的帘线折断。

如上所述，加强带束13配置于第一主作用带束12与第二主作用带束14之间。通过该配置，由第一以及第二主作用带束12、14保护加强带束13，因此能够更加有效地防止：由接地面2a附近的弯折(图4的符号C)引起的加强带束13的带束帘线13a的帘线折断。

根据这些理由，能够有效地防止加强带束13的帘线折断。

如果将加强带束13的帘线角度θ3设定为6度以上且9度以下，则相比于帘线角度θ3在0度以上且5度以下的情形，轮胎1的径向成长的抑制效果会变弱。然而，加强带束13的帘线角度θ3即便最大也仅为9度，因此，轮胎径向的约束力不会变得过弱。另外，如上所述，加强带束13的宽度W3在轮胎截面最大宽度Wt的50％以上。即，加强带束13具有足够的宽度，而非窄的宽度。根据这些理由，也能够确保必要的轮胎1的径向成长的抑制效果。另外，由于能够获得足够的胎面部2的形状保持力，减小带束端部的形变，因此能够确保必要的带束耐久力。加强带束13的宽度W3比第一以及第二主作用带束12、14(宽度W2、W4)这两者中宽度窄的带束还要窄。因此，能够降低产生于加强带束的形变。

如上所述，本实施方式的轮胎1能够抑制径向的成长，提高带束耐久力及胎圈耐久力，并且，能够发挥优异的耐偏磨损性。

图5表示实施方式所涉及的轮胎1的变形例。在该变形例中，带束层10具备4片带束亦即第一主作用带束12、加强带束13、第二主作用带束14以及保护带束15，但不具备缓冲带束11。即便在不设置缓冲带束11的情况下，也能够确保轮胎1的径向成长的抑制效果与带束耐久力，并且，能够提高胎圈耐久力。

实施方式1

以下述表3所示的比较例1～5以及实施例1～4的轮胎为对象，进行了带束耐久力及胎圈耐久力的评价试验。关于以下没有特别说明的参数，在比较例1～5以及实施例1～4之间是共通的。尤其是在比较例1～5以及实施例1～4中，轮胎尺寸均为445/50R22.5。

表3

图6所示的比较例1的带束层10不具备加强带束13，而只具备缓冲带束11、第一主作用带束12、第二主作用带束14以及保护带束15。

在比较例2中，加强带束13的帘线角度θ3为0度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的下限值小。

在比较例3中，加强带束13的帘线角度θ3为5度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的下限值小。

在比较例4中，加强带束13的帘线角度θ3为10度，比本发明的帘线角度θ3的范围(6度以上且9度以下)的上限值大。

在比较例5中，加强带束13的宽度W3为180mm。在将轮胎1组装于规定轮辋并填充规定内压，且无负载状态下的轮胎截面最大宽度Wt为440mm，因此，比较例5的加强带束13的宽度W3相对于轮胎截面最大宽度Wt的比例为41％，低于本发明的加强带束13的宽度W3的下限值(W3＝0.5Wt)。

在实施例1中，将加强带束13的帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的下限值亦即6度。

在实施例2中，将加强带束13的帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的中心值附近的值亦即7度。

在实施例3中，将加强带束13的帘线角度θ3设定为本发明的范围(6度以上且9度以下)的上限值亦即9度。

在实施例4中，加强带束13的宽度W3为220mm。如后所述，评价试验的条件下的轮胎截面最大宽度为440mm，因此，实施例4的加强带束13的宽度W3相对于轮胎截面最大宽度Wt的比例为50％，即本发明的加强带束13的宽度W3的下限值(W3＝0.5Wt)。

在该评价试验中，评价了带束耐久力与胎圈耐久力。

在带束耐久力的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了930kPa(TRA规定内压的830kPa相加100kPa之后而得的值)的空气压。将组装于车轮的轮胎安装到滚筒试验机，在速度40km/h、载荷54.4kN的条件下实施行驶试验，到实施该行驶试验的轮胎破裂为止的行驶距离用表3所示的指数来表示。

在胎圈耐久力的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了900kPa(TRA规定内压的830kPa相加70kPa之后而得的值)的空气压。将组装于车轮的轮胎安装到滚筒试验机，在速度40km/h、载荷72.5kN的条件下实施行驶试验，到实施该行驶试验的轮胎破裂为止的行驶距离用表3所示的指数来表示。

充填的空气压和载荷在带束耐久力的评价与胎圈耐久力的评价之间是不同的，这是因为：在带束耐久力的评价中，条件是容易在带束层10中产生形变，在胎圈耐久力的评价中，条件是容易在胎圈部6中产生形变。

关于带束耐久力与胎圈耐久力，均以比较例1的情形为100，对剩余的比较例2～5及实施例1～4的性能进行指数化。

关于实施例1～4，带束耐久力的指数均为110以上，获得了良好的带束耐久力。另外，关于实施例1～4，胎圈耐久力的指数均为105以上，获得了良好的胎圈耐久力。

在加强带束13的帘线角度θ3低于本发明的范围(6度以上且9度以下)的下限值的比较例2、3中，虽然带束耐久力的指数超过110，但是胎圈耐久力的指数低于105。即，如果加强带束13的帘线角度θ3为小于本发明的范围的角度，则即便带束耐久力与实施例1～4相同，也无法得到充分的胎圈耐久力。

在加强带束13的帘线角度θ3超过本发明的范围(6度以上且9度以下)的上限值的比较例4中，虽然胎圈耐久力的指数超过105，但是带束耐久力的指数低于110。即，如果加强带束13的帘线角度θ3为大于本发明的范围的角度，则即便胎圈耐久力与实施例1～4相同，也无法得到充分的带束耐久力。

在加强带束13的宽度W3相对于轮胎截面最大宽度Wt的比例低于本发明的范围(轮胎截面最大宽度的50％以上)的下限值的比较例5中，胎圈耐久力的指数低于105，且带束耐久力的指数低于110。即，如果加强带束13的宽度W3比本发明的范围窄，则无法得到充分的胎圈耐久力与带束耐久力。

在加强带束13配置于与第一主作用带束12相比处于轮胎径向内侧的位置的比较例4中，虽然胎圈耐久力的指数超过105，但是带束耐久力的指数稍微低于110。因此，从提高带束耐久力这一点考虑，与加强带束13配置于与第一主作用带束12相比处于轮胎径向内侧的位置相比，优选加强带束13配置于第一主作用带束12与第二主作用带束14之间。

如上所述，由比较例1～5与实施例1～4的比较可知：根据本发明的充气轮胎，能够确保带束耐久力，并且，能够提高胎圈耐久力。

实施方式2

另外，以下述表4所示的比较例11～16、实施例11～15的轮胎为对象，进行了胎面部2的耐偏磨损性、带束耐久力以及耐槽底开裂性的评价试验。关于以下没有特别说明的参数，在比较例以及实施例之间是共通的。尤其是在比较例以及实施例中，轮胎尺寸均为445/50R22.5。另外，加强带束13的帘线角度θ3均为7度。

表4

在比较例11中，带束层不具备加强带束13，而只由其它4个带束(缓冲带束11、第一主作用带束12、第二主作用带束14以及保护带束15)构成。

在比较例12中，至加强带束13的端部的尺寸S相对于加强带束13的自中心线Ce算起的宽度尺寸W3/2的比例S/(W3/2)为0.05。从胎肩主沟槽41d的槽底至加强带束13的上表面的距离D1相对于从加强带束13的下表面至轮胎内表面的距离D2的比例D1/D2为1.1。

在比较例13中，所述比例S/(W3/2)为-0.08，低于本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)的下限值。所述比例D1/D2为1.1，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的大致中央值。

在比较例14中，所述比例S/(W3/2)为0.12，超过本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)的上限值。所述D1/D2为1.1，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的大致中央值。

在比较例15中，所述比例S/(W3/2)为0.05，在本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)内。所述比例D1/D2为0.8，低于本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的下限值。

在比较例16中，所述比例S/(W3/2)为0.05，在本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)内。所述比例D1/D2为1.5，超过本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的上限值。

在实施例11中，所述比例S/(W3/2)为0.05，在本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)内。所述比例D1/D2为1.1，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的大致中央值。

在实施例12中，所述比例S/(W3/2)为-0.07，即本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)的下限值。所述比例D1/D2为1.1，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的大致中央值。

在实施例13中，所述比例S/(W3/2)为0.11，即本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)的上限值。所述比例D1/D2为1.1，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的大致中央值。

在实施例14中，所述比例S/(W3/2)为0.05，在本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)内。所述比例D1/D2为0.9，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的下限值。

在实施例15中，所述比例S/(W3/2)为0.05，在本发明的范围(-0.07以上且0.11以下)内。所述比例D1/D2为1.4，即本发明的范围(0.9以上且1.4以下)的上限值。

在该评价试验中，评价了耐偏磨损性、带束耐久力以及耐槽底开裂性。

在耐偏磨损性的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了830kPa(TRA规定内压)的空气。在速度80km/h、载荷54.4kN(TRA100％载荷)的条件下实施行驶试验，将作用于中心线Ce上的花纹块43及胎肩花纹块43a的磨损能量比用指数来表示。

在耐槽底开裂性的评价中，将轮胎尺寸为445/50R22.5的轮胎组装于轮辋尺寸为22.5×14.00(规定轮辋)的车轮，填充了830kPa(TRA规定内压)的空气，然后，安装于拖车的后轮，在速度80km/h、载荷54.4kN(TRA100％载荷)的条件下实施行驶试验，行驶15万英里(24万km)后，通过肉眼观察来评价有无发生槽底开裂。

应予说明，带束耐久力的评价与上述带束耐久力的评价相同。

关于耐偏磨损性、带束耐久力以及耐槽底开裂性，均以比较例11的情形为100，对剩余的比较例12～16及实施例11～15的性能进行指数化。

关于耐偏磨损性，在指数90～110的范围内偏磨损较少，耐偏磨损性优异。意味着：如果指数低于100，则与胎肩花纹块43a相比，中心线Ce侧的花纹块的磨损量较大；反之，如果指数超过100，则与中心线Ce侧的花纹块相比，胎肩花纹块43a的磨损量较大。如果指数为90以下或110以上，则偏磨损严重，能够判断为：处于轮胎性能差的状态。

关于带束耐久力，如果指数低于100，则意味着轮胎性能差，意思是：数值越大，则带束耐久力越优异。

关于耐槽底开裂性，如果指数为100，则意味着未发生开裂或者仅发生容许开裂；如果指数低于100，则意味着发生了无法容许的开裂。

在比较例12～14中，耐偏磨损性存在问题；在比较例13及16中，带束耐久力存在问题；在比较例15中耐槽底开裂性存在问题。

如果所述比例S/(W3/2)小于-0.07，则加强带束13相对于胎肩主沟槽41d位于内侧，远离胎肩花纹块43a。因此，加强带束13对胎肩花纹块43a造成的影响力降低，胎肩花纹块43a的轮胎周向的接地长度增大。即，胎肩花纹块43a侧的磨损量增大。另外，胎肩花纹块43a侧的变形量增大，在胎肩花纹块43a与带束之间发生脱层，带束耐久力降低。另一方面，如果所述比例S/(W3/2)超过0.11，则加强带束13对胎肩花纹块43a造成的影响力增大，抑制了轮胎周向的接地长度，该部分的接地性降低。结果，轮胎中心线Ce侧的花纹块的磨损量相对增大。由此，在轮胎的各宽度方向的位置处的轮胎周向的接地长度失衡，耐偏磨损性劣化。

为了使轮胎的胎面部的接地部分成为期望的接地形状，必须使胎肩主沟槽41d的沟槽深度为规定的值。如果沟槽深度过深，则形变集中在槽底，容易发生开裂。即，如果所述比例D1/D2减小而低于下限值亦即0.9，则容易在槽底发生开裂，耐槽底开裂性劣化。另一方面，如果沟槽深度变浅，则有可能无法将因轮胎的旋转而在内部产生的热很好地放出，剪切变形增大，在带束端断裂。即，带束耐久力劣化。

在所述实施例11～15的情况下，耐偏磨损性、带束耐久力以及耐槽底开裂性的所有方面均得到了良好的结果。特别是在实施例11及14中，从耐偏磨损性及带束耐久力这两点考虑，能够得到良好的结果。推测这是因为：将所述比例S/(W3/2)设为发明的范围(-0.07以上且0.11以下)的大致中央值。

应予说明，本发明并不限定于所述实施方式中记载的结构，可以进行多种变更。

在所述实施方式中，对具备多个花纹块43作为形成在胎面部2上的陆地部的结构的轮胎进行了说明，但是，如图7所示，即便是具备多列条纹51的结构的轮胎，通过采用前述结构，也能够得到同样的效果。

本发明适合使用在扁平率在70％以下且截面宽度的公称宽度在365mm以上的充气轮胎(所谓的超级单胎)。然而，本发明也可以适用于：不属于扁平率小的重载荷用充气子午线轮胎的范畴的充气轮胎。“截面宽度的公称宽度”是JATMA(日本汽车轮胎协会)年鉴、ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)标准手册、TRA(THE TYRE and RIM ASSOCIATION INC.)年鉴等中规定的“轮胎的公称宽度”中的“截面宽度的公称宽度”。