稳定器支承结构的制作方法

本公开内容涉及一种汽车的稳定器支承结构。

背景技术：

一般情况下，在悬架梁上，用于安装稳定器的稳定器安装部上会通过来自轮胎的路面输入并经由稳定器而被输入有车辆上下方向的垂直载荷。在日本特开2015-101236号公报中，公开了如下技术，即，在悬架梁的上部(上悬架梁)的稳定器安装部上紧固有托架，在该上悬架梁上结合有加强部件，且将该加强部件与托架紧固在一起。而且，由此实现了稳定器安装部的加强。另外，除此之外，日本特开2015-30380号公报中还公开了一种涉及稳定器的安装结构的技术。

然而，在悬架梁为一体地形成有纵梁和横梁的所谓的无缝结构的情况下，由于不存在用于使纵梁与横梁结合的接合部，因此，如果仅应用这些在先技术作为稳定器支承结构，则认为上悬架梁会发生变形。

技术实现要素：

本公开内容考虑到上述事实，提供一种能够在所谓的无缝结构的悬架梁中，对由被输入到稳定器安装部上的垂直载荷所导致的上悬架梁的变形进行抑制的稳定器支承结构。

本公开内容的一个方式为一种稳定器支承结构，该稳定器支承结构具有：上悬架梁，其构成悬架梁的车辆上下方向的上部，所述悬架梁一体形成有沿着车辆前后方向配置的纵梁部和沿着车辆宽度方向配置的横梁部，所述上悬架梁在所述纵梁部和所述横梁部的交叉部上设置有第一紧固部，所述第一紧固部上紧固有托架，所述托架对以车辆宽度方向为长度方向而配置的棒状的稳定器进行支承；下悬架梁，其构成所述悬架梁的车辆上下方向的下部并与所述上悬架梁形成封闭截面部；加强部件，其在所述交叉部的所述封闭截面部内与所述上悬架梁以及所述下悬架梁的双方接合且在车辆上下方向上架设于所述上悬架梁以及所述下悬架梁上，并且通过所述第一紧固部而与所述托架紧固在一起。

在本方式中，悬架梁上一体地形成有沿着车辆前后方向配置的纵梁部以及沿着车辆宽度方向配置的横梁部。即，其为所谓的无缝结构的悬架梁，且悬架梁的车辆上下方向的上部由上悬架梁构成，悬架梁的车辆上下方向的下部由下悬架梁构成。

在此，在上悬架梁中，于纵梁部与横梁部的交叉部上设置有紧固有托架的第一紧固部，在所述第一紧固部上紧固有托架，所述托架对以车辆宽度方向为长度方向而配置的棒状的稳定器进行支承。另一方面，由上悬架梁和下悬架梁形成封闭截面部。在悬架梁的交叉部的该封闭截面部内，加强部件与上悬架梁以及下悬架梁的双方接合，并在车辆上下方向上架设在上悬架梁以及下悬架梁上。

因此，悬架梁的交叉部能够通过该加强部件而在车辆上下方向上被加强，从而针对于经由稳定器而被输入到上悬架梁上的沿着车辆上下方向的垂直载荷，抑制了上悬架梁的变形此外，由于加强部件被架设在悬架梁的车辆上下方向上，因此，能够对上悬架梁的相对于下悬架梁的车辆上下方向的相对位移进行抑制。其结果为，能够对悬架梁的车辆上下方向的变形进行抑制。

此外，该加强部件在上悬架梁的第一紧固部处与托架紧固在一起。由此，能够加强上悬架梁的第一紧固部。因此，能够针对于被输入到第一紧固部上的垂直载荷，而抑制第一紧固部自身的变形。

在本方式中，在所述第一紧固部上，以沿着车辆前后方向成为一对的方式而形成有第一紧固孔，在所述加强部件中，在与所述第一紧固部一同与所述托架紧固在一起的第二紧固部上，以与所述第一紧固孔相对应地沿着车辆前后方向成为一对的方式而形成第二紧固孔，并且，在与所述第二紧固部相比靠所述悬架梁的车辆宽度方向的内侧处，以沿着所述交叉部的所述封闭截面部内的车辆上下方向且沿着车辆前后方向延伸的方式而形成有纵壁部。

在上述结构中，在第一紧固部上，以沿着车辆前后方向成为一对的方式而形成有第一紧固孔。另一方面，在加强部件上，在与第一紧固部一同与托架紧固在一起的第二紧固部中，以与第一紧固孔相对应地沿着车辆前后方向成为一对的方式而形成有第二紧固孔。此外，在加强部件中，在与第二紧固部相比靠悬架梁的车辆宽度方向的内侧处，以沿着交叉部的封闭截面部内的车辆上下方向且沿着车辆前后方向延伸的方式而形成有纵壁部。

如此，在加强部件中，通过使被配置在悬架梁的交叉部的封闭截面部内的纵壁部沿着车辆前后方向配置，从而使该纵壁部被配置为与沿着车辆前后方向被设置为一对的第一紧固孔以及第二紧固孔大致平行。因此，相对于针对悬架梁而被输入的垂直载荷，经由该纵壁部而分别向一对第一紧固孔以及第二紧固孔的车辆前后方向的前部侧及后部侧的各自输入被大致均等地分散后的垂直载荷。其结果为，能够对第一紧固部以及第二紧固部自身的变形进行抑制。

在本方式中，也可以采用如下方式，即，所述加强部件还包括延伸部，所述延伸部从所述第二紧固部起向所述悬架梁的车辆宽度方向的外侧延伸出且顶端部与从所述上悬架梁的上壁部的外缘部起而下垂的外壁部或从所述下悬架梁的下壁部的外缘部起而上升的外壁部接合。

在上述结构中，在加强部件中，延伸部从第二紧固部起向悬架梁的车辆宽度方向的外侧延伸出，延伸部的顶端部与从上悬架梁的上壁部的外缘部起而下垂的外壁部或从所述下悬架梁的下壁部的外缘部起而上升的外壁部接合。如此，在加强部件中，使延伸部从第二紧固部接合到上悬架梁的该外壁部或下悬架梁的该外壁部，与将该延伸部设为悬臂支承结构的情况相比，能够在该第二紧固部中使强度及刚性提高。

在本方式中，也可以采用如下方式，即，用于将所述悬架梁安装在车辆骨架侧上的车身悬架与所述上悬架梁的接合部，包括沿着水平方向被接合的横接合部以及沿着车辆上下方向被接合的纵接合部。

在上述结构中，车身悬架通过上悬架梁而被接合在接合部上。该接合部具备横接合部及纵接合部，通过横接合部而沿着水平方向被接合，通过纵接合部而沿着车辆上下方向被接合。

被输入到上悬架梁上的垂直载荷从该上悬架梁经由横接合部及纵接合部而向车身悬架侧传递。即，能够增加从上悬架梁向车身悬架侧传递载荷的载荷传递路径，其结果为，能够对上悬架梁的面外变形进行抑制。

如以上所说明的那样，本公开内容所涉及的稳定器支承结构能够在所谓的无缝结构的悬架梁中对由被输入到稳定器安装部上的垂直载荷所导致的上悬架梁的变形进行抑制。

附图说明

根据如下的附图，对本公开内容的示范性实施例进行详细叙述。

图1为表示从右斜前方侧观察应用了实施方式所涉及的稳定器支承结构的悬架梁的立体图。

图2为表示无缝结构的悬架梁的构成的分解立体图。

图3为表示实施方式所涉及的稳定器支承结构的构成的分解立体图。

图4为沿着图1的4-4线剖切时的剖视图。

图5为表示从下方侧观察构成实施方式所涉及的稳定器支承结构的下悬架梁及稳定器加强件的分解立体图。

图6为表示从悬架梁的车辆宽度方向的内侧且从上方侧观察构成实施方式所涉及的稳定器支承结构的稳定器加强件及下悬架梁的立体图。

图7为表示从下方侧观察构成实施方式所涉及的稳定器支承结构的稳定器加强件及上悬架梁的立体图。

图8A为沿着图1的8(A)-8(A)线剖切时的剖视图。

图8B为表示向安装有稳定器的稳定器安装部输入垂直载荷的状态的与图8A相对应的剖视图。

图9为表示从悬架梁的车辆宽度方向的外侧且从上方侧观察构成实施方式所涉及的稳定器支承结构的稳定器加强件及下悬架梁的立体图。

图10A为表示现有结构的悬架梁的与图4相对应地表示的示意性的剖视图。

图10B为表示无缝结构的悬架梁的与图10A相对应的示意性的剖视图。

图11A及图11B为分别与图8A、图8B相对应的比较例。

具体实施方式

基于附图对本公开内容的实施方式所涉及的稳定器支承结构进行说明。另外，各图中标记的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记RH分别表示应用了稳定器支承结构的车辆(汽车)的前方(前进方向)、上方、车辆右方。

(悬架梁的构成)

在对本实施方式所涉及的稳定器支承结构的构成进行说明之前，对应用了该稳定器支承结构的前悬架梁(以下，仅称为“悬架梁”)进行说明。

图1所示的悬架梁12被支承在，于车身(主体)的车辆宽度方向的外侧沿着车辆前后方向而配置的前纵梁(图示省略)上，并被形成为俯视观察时呈大致矩形框状的框架体。该悬架梁12在车辆前后方向上被前后分割(参照图2)，并包括被配置在车辆前后方向的前部的前横梁14以及被配置在车辆前后方向的后部的后横梁16。在该后横梁16侧安装有后述的稳定器42。

前横梁14在俯视观察时呈将后横梁16侧设为开口的大致倒U字形，并包括沿着车辆宽度方向而配置的横梁部14A以及沿着车辆前后方向而配置的左右一对的纵梁部14B。纵梁部14B从横梁部14A的车辆宽度方向的两端部起向后横梁16侧弯曲。另一方面，后横梁16呈俯视观察时将前横梁14侧设为开口的大致U字形，并包括沿着车辆宽度方向而配置的横梁部16A以及沿着车辆前后方向而配置的左右一对的纵梁部16B。纵梁部16B从横梁部16A的车辆宽度方向的两端部起向车辆宽度方向的外侧且向前横梁14侧弯曲。而且，前横梁14的纵梁部14B与后横梁16的纵梁部16B相互结合，并被一体化(所谓的无缝结构)。

例如，虽未进行图示，但在一般性的悬架梁中，沿着车辆宽度方向而配置的前横梁及后横梁的车辆宽度方向的两端部彼此通过沿着车辆前后方向而配置的一对纵梁而被结合。即，在该情况下，悬架梁由四条框架部构成(称为现有结构)。与此相对，在前述的无缝结构的悬架梁的情况下，由两条框架部构成。因此，当采用无缝结构的悬架梁时，与现有结构的悬架梁相比，能够减少部件数量，并能够降低作业工时。而且，还能够实现悬架梁的轻量化。

在此，如图2所示，构成无缝结构的悬架梁12的前横梁14及后横梁16分别被上下分割。具体而言，前横梁14具备构成前横梁14的上部的上前横梁30以及构成前横梁14的下部的下前横梁32。此外，后横梁16具备构成后横梁16的上部的上后横梁(上悬架梁)34以及构成后横梁16的下部的下后横梁(下悬架梁)36。

而且，如图1所示，在悬架梁12中，前横梁14的横梁部14A与纵梁部14B的交叉部15以及后横梁16的横梁部16A与纵梁部16B的交叉部17上分别结合有车身悬架支承部22，在所述车身悬架支承部22上设置有大致呈圆筒状并用于向主体(车辆框架)侧安装的车身悬架20。另外，在此，虽然在横梁16侧图示了车身悬架支承部22，但该车身悬架支承部22例如在图2及图3中省略了图示。

(稳定器支承结构的构成)

以下，对应用了本实施方式所涉及的稳定器支承结构10的后横梁16进行说明。

如图2所示，构成后横梁16的上部的上后横梁34的、沿着相对于其长度方向而大致正交的宽度方向剖切时的截面形状呈将下方侧设为开口的大致倒U字形。而且，该上后横梁34包括构成上后横梁34的主体的上壁部34A以及从该上壁部34A的外缘部起而下垂的外壁部34B。

另一方面，构成后横梁16的下部的下后横梁36的、沿着相对于其长度方向而大致正交的宽度方向剖切时的截面形状呈将上方侧设为开口的大致U字形。而且，该下后横梁36包括构成下后横梁36的主体的下壁部36A以及从该下壁部36A的外缘部起而上升的外壁部36B。

该上后横梁34与下后横梁36上下重叠，如图4所示，下后横梁36的外壁部36B与上后横梁34的外壁部34B接合(接合部33)。在该状态下，由上后横梁34和下后横梁36构成封闭截面部38，在后横梁16的交叉部17中，作为加强部件的稳定器加强件(以下，称为“稳定加强件”)40被配置在该封闭截面部38内。

另外，本实施方式中的“接合”中，包括点焊、电弧焊接、通过LSW(Laser Screw Welding，激光螺旋焊接)等实现的焊接，“紧固”中，除了螺栓紧固之外，还包括铆钉紧固、铆接紧固等。此外，“结合”中包括“接合”以及“紧固”。

而且，如图1及图3所示，在上后横梁34的上壁部34A的交叉部17上，设置有作为第一紧固部的稳定器安装部(以下，称为“稳定安装部”)46，在所述稳定安装部46上安装有作为对稳定器42进行支承的托架的稳定器支承托架(以下，称为“稳定托架”)44。

在该稳定安装部46上，沿着车辆前后方向形成有一对紧固孔(第一紧固孔)48。在紧固孔48中，可以插穿螺栓50。另一方面，稳定托架44在侧视观察时(从车辆侧方观察的状态)呈将下方侧设为开口的大致倒U字形，并且在稳定托架44的中央部设置有对稳定器42进行支承的支承部52。在稳定器42的长度方向的两端部侧嵌入有轴套54，稳定器42通过该轴套54而被支承在支承部52上。

此外，从支承部52的两端部起，设置有朝向相互分离的方向而向外侧伸出的固定片56。在固定片56上形成有紧固孔56A，螺栓50能够插穿在该紧固孔56A中。该螺栓50被朝向紧固孔56A及紧固孔48插穿，并通过该螺栓50而使稳定托架44被固定在上后横梁34的上壁部34A(稳定安装部46)上。

另一方面，如图3及图4所示，稳定加强件40在俯视观察时(从车辆前方侧观察的状态)大致形成曲柄状，并包括紧固部(第二紧固部)57、纵壁部58以及接合片64。紧固部57以与上后横梁34的上壁部34A基本平行的方式而形成，并且，以沿着车辆宽度方向配置的方式而形成。

此外，在紧固部57上形成有与纵壁部58大致平行配置的一对紧固孔(第二紧固孔)57A。该紧固孔57A以与被形成在上后横梁34的上壁部34A上的紧固孔48相对应的方式而形成，螺栓50可以被插穿在紧固孔57A中。

在紧固部57的后横梁16的车辆宽度方向的内侧，以与该紧固部57连续设置的方式而形成有纵壁部58。该纵壁部58以相对于紧固部57而大致正交的方式形成，并且以沿着后横梁16的上下方向配置的方式形成。

此外，纵壁部58在稳定加强件40被固定在上后横梁34的上壁部34A上的状态下以沿着车辆前后方向配置的方式而形成(参照图6的箭头标记A)。由此，在后横梁16的封闭截面部38内，纵壁部58被配置在相对于后横梁16的车辆宽度方向而大致正交的方向上。

此外，从纵壁部58的下端部58A起，延伸有向后横梁16的车辆宽度方向的内侧弯折的接合片64，该接合片64被接合在下后横梁36的下壁部36A上(接合部35)。

若具体说明，则如图4及图5所示，在接合片64的被接合于下后横梁36的下壁部36A上的接合面64A上，突出设置有沿着车辆前后方向而设为长度方向的长圆状的突部65。另一方面，在下后横梁36上，在突部65所抵接的部位处形成有长孔部66。通过突部65与该长孔部66的内缘部66A抵接，从而使稳定加强件40的接合片64相对于下后横梁36的接合面64A而被定位。而且，经由该长孔部66，接合片64通过电弧焊接或激光焊接等而被接合(接合部35)。

另一方面，如图3及图5所示，在下后横梁36的下壁部36A中，在与长孔部66相比靠悬架梁12的车辆宽度方向的外侧，沿着车辆前后方向而形成有一对紧固孔68。该紧固孔68以与稳定加强件40的紧固孔57A相对应的方式形成，并能够插穿螺栓50。另外，在稳定加强件40的紧固部57与下后横梁36的下壁部36A之间存在有套环70。

而且，在螺栓50被插穿到上后横梁34的紧固孔48内的状态下，该螺栓50被插穿到稳定加强件40的紧固孔57A内。而且，在本实施方式中，该螺栓50被插穿到套环70以及被形成在下后横梁36的下壁部36A上的紧固孔68内，并与未图示的螺母拧合。

由此，稳定托架44、上后横梁34、稳定加强件40以及下后横梁36被相互紧固在一起。即，稳定加强件40与稳定托架44一同与上后横梁34的上壁部34A被紧固在一起。而且，在该状态下，稳定加强件40被架设在悬架梁12的车辆上下方向上(参照图4)。

此外，在本实施方式中，如图4所示，从紧固部57的后横梁16的车辆宽度方向的外侧起，以相对于该紧固部57的紧固面57B而具有角度θ的方式延伸有延伸部60。该角度θ被设置为0度以上且90度以下，例如，在该图中，角度θ被设为大约10度。

此外，在延伸部60的顶端部上，设置有向下方弯折的接合片62，该接合片62如图4及图7所示被接合在上后横梁34的外壁部34B上(接合部37)。另外，在本实施方式中，在紧固部57与延伸部60之间，设置有随着从紧固部57趋向于后横梁16的车辆宽度方向的外侧而向下方侧倾斜的倾斜部59。

并且，在本实施方式中，如图8A及图9所示，上后横梁34沿着车身悬架20的周壁部20A的圆周方向及轴向而被接合。另外，虽然在图9中省略了上后横梁34的图，但使上后横梁34沿着车身悬架20的周壁部20A的轴向而被接合的接合部为纵接合部72。此外，使上后横梁34沿着车身悬架20的周壁部20A的圆周方向而被接合的接合部为横接合部74，横接合部74被设定为高度与稳定加强件40的接合片62大致相同。

(稳定器支承结构的作用和效果)

接下来，对本实施方式所涉及的稳定器支承结构的作用和效果进行说明。

在现有结构的悬架梁中，如上文所述，悬架梁由前横梁、后横梁以及一对纵梁而构成。因此，在前横梁及后横梁的车辆宽度方向的两端部处设置有结合部，并且，前横梁及后横梁的车辆宽度方向的两端部通过该结合部而分别与纵梁结合。

若具体说明，则如图10A所示，在现有结构的悬架梁100中，在后横梁102的结合部102A上，于封闭截面部104内，作为上述的纵壁部而配置有纵梁106的侧壁部106A。由此，能够得到后横梁102的强度及刚性。因此，即使由于来自轮胎的路面输入并经由稳定器而使构成后横梁102的上部的上后横梁108的稳定安装部上被输入有车辆上下方向的垂直载荷，也能够对后横梁102的变形进行抑制。

与此相对，在采用了所谓的无缝结构的悬架梁中，例如，如图10B所示，在悬架梁200中，不存在现有结构中的结合部。因此，如图11A所示，在该悬架梁200中，在后横梁202的稳定安装部204上被输入有垂直载荷F时，如图11B所示，上后横梁208将相对于下后横梁206而发生变形。由此，在上后横梁208与车身悬架210的接合部212中，由上后横梁208和车身悬架210形成的角度θ4发生较大变化(角度θ4＜角度θ3(参照图11A))。

然而，在本实施方式中，如图8A、图8B所示，在后横梁16的被设置于交叉部17上的封闭截面部38内，稳定加强件40与上后横梁34及下后横梁36接合并沿着车辆上下方向而架设。

由此，后横梁16相对于作为载荷输入方向的车辆上下方向而被加强。因此，针对经由稳定器42(参照图3)而被输入到上后横梁34上的垂直载荷F，能够对上后横梁34的变形(面外变形)进行抑制。以这种方式，通过对上后横梁34的变形进行抑制，能够对在上后横梁34与车身悬架20的接合部75处由上后横梁34与车身悬架20形成的角度θ1的角度变化(角度θ1→角度θ2)进行抑制(参照图8B)。

此外，在本实施方式中，由于稳定加强件40与上后横梁34及下后横梁36接合并沿着车辆上下方向架设，因此能够对上后横梁34的相对于下后横梁36的车辆上下方向上的相对位移进行抑制。其结果为，能够对后横梁16的车辆上下方向上的变形进行抑制。

而且，在本实施方式中，稳定加强件40的紧固部57与稳定托架44(图3参照)一同被紧固(紧固在一起)在上后横梁34上。由此，紧固部57及上后横梁34的稳定安装部46被加强，并能够使该紧固部57及稳定安装部46的刚性提高。而且，针对于该垂直载荷F，能够对紧固部57及稳定安装部46自身的变形(面外变形)进行抑制。

根据以上的结构，如图8A、图8B所示，通过对后横梁16的变形进行抑制，从而即使在悬架梁12中采用了无缝结构，也能够得到现有结构中的悬架梁200(参照图11A及图11B)以上的刚性。即，能够在配置有该悬架梁12的车辆中提高驾驶稳定性。

此外，在本实施方式中，在稳定加强件40中，纵壁部58被设置在与紧固部57相比靠悬架梁12的车辆宽度方向的内侧。如上文所述，在图11A、图11B所示的无缝结构的悬架梁200中，在后横梁202的稳定安装部204上被输入有垂直载荷F时，通过稳定安装部204而使上后横梁208相对于下后横梁206发生变形。另一方面，由于在悬架梁200的车辆宽度方向的外侧，上后横梁208被接合在车身悬架210上，因此，变形量随着从车身悬架210趋向于悬架梁200的车辆宽度方向的内侧而增大。

因此，在本实施方式中，如图8A、图8B所示，通过将纵壁部58设置在与被配置于稳定安装部46上的紧固部57相比靠悬架梁12的车辆宽度方向的内侧，从而能够有效地抑制上后横梁34的变形。

另一方面，稳定加强件40的纵壁部58沿着后横梁16的封闭截面部38内的车辆上下方向而与上后横梁34及下后横梁36接合，并且沿着车辆前后方向配置(参照图6)。在此，如图3所示，稳定安装部46的紧固孔48以及紧固部57的紧固孔57A沿着车辆前后方向而被形成为一对。因此，纵壁部58以与一对紧固孔48及紧固孔57A大致平行的方式而配置。由此，相对于针对悬架梁12(参照图8A)而被输入的垂直载荷F，经由该纵壁部58，分别向一对紧固孔48及紧固孔57A的车辆前后方向的前部侧以及后部侧的各侧输入有大致均等地分散的垂直载荷。其结果为，能够对稳定安装部46以及紧固部57自身的变形进行抑制。

并且，如图4所示，在本实施方式中，在稳定加强件40中，从紧固部57的悬架梁12的车辆宽度方向的外侧起而延伸有延伸部60。而且，被设置在该延伸部60的顶端部上的接合片62与上后横梁34的外壁部34B接合。由此，例如，与该延伸部60被设置为悬臂支承结构的情况相比，能够在紧固部57处使强度以及刚性提高，并且能够对该紧固部57处的变形进行抑制。

此外，该延伸部60被设定为，相对于紧固部57的紧固面57B，角度θ成为大约10度。如此，通过使延伸部60相对于紧固部57的紧固面57B而具有角度(以交叉的方式形成)，从而能够在延伸部60被接合到上后横梁34的外壁部34B上的状态下，使该延伸部60实现与所谓的支柱同样的效果。由此，紧固部57的刚性进一步提高，从而能够针对被输入到上后横梁34上的垂直载荷F而进一步对上后横梁34的面外变形进行抑制，并且能够针对车辆宽度方向上的载荷而对上后横梁34的面内变形进行抑制。

此外，如图8A及图9所示，上后横梁34(参照图8A)通过沿圆周方向接合的纵接合部72以及沿轴向接合的横接合部74，从而与车身悬架20的周壁部20A接合。因此，被输入到上后横梁34上的垂直载荷F从上后横梁34的上壁部34A经由纵接合部72向车身悬架20侧传递(箭头标记C)，并且经由横接合部74向车身悬架20侧传递(箭头标记B)。

尤其是，在本实施方式中，如图4及图9所示，稳定加强件40的紧固部57与上后横梁34的上壁部34A结合，相对于该紧固部57的紧固面57B而具有角度θ的延伸部60的顶端部的接合片62被接合在上后横梁34的外壁部34B上(接合部37(参照图4))。

也就是说，在此，被输入到上后横梁34上的垂直载荷F从该上后横梁34的上壁部34A向稳定加强件40的紧固部57传递，从而与上后横梁34分别地，使载荷自紧固部57起经由延伸部60、接合片62以及接合部37而从上后横梁34的外壁部34B向车身悬架20侧传递(箭头标记C)。

因此，在本实施方式中，能够增加使载荷从悬架梁12向车身悬架20侧传递的载荷传递路径(箭头标记B、C)，其结果为，能够抑制上后横梁34的面外变形。此外，在纵接合部72中，由于将被输入到上后横梁34上的垂直载荷F作为剪切方向的载荷而承受，因此该纵接合部72难以被剥离。

此外，如上文所述，在本实施方式中，如图4所示，在稳定加强件40中，延伸部60以相对于紧固部57的紧固面57B而具有角度θ的方式形成。由此，在紧固部57与延伸部60之间，形成棱线P。因此，能够使该稳定加强件40的强度以及刚性提高，并使向上后横梁34的外壁部34B传递的载荷的载荷传递效率提高。

并且，在本实施方式中，在稳定加强件40的紧固部57与延伸部60之间，设置有随着趋于后横梁16的车辆宽度方向的外侧而向下方侧倾斜的倾斜部59。通过以这种方式设置倾斜部59，从而即使由于稳定加强件40的尺寸精度的偏差而在延伸部60的接合片62与上后横梁34的外壁部34B之间产生尺寸的偏差，也能够对该偏差进行吸收。由此，能够减小稳定加强件40的相对于上后横梁34的接合强度的偏差。其结果为，能够在上后横梁34的变形中减小偏差。

(本实施方式的改变例)

虽然在本实施方式中，如图2所示，对上后横梁34以及下后横梁36的截面形状分别大致形成倒U字形、大致形成U字形的示例进行了说明，但由于只要在上后横梁34与下后横梁36之间形成封闭截面部38(参照图4)即可，因此并不限定于该形状。

此外，虽然在本实施方式中，如图3及图4所示，稳定加强件40在侧面观察(从车辆前方观察的状态)时大致形成曲柄状，并包括紧固部57、纵壁部58、延伸部60以及接合片64，但并不局限于该形状。此外，延伸部60以及接合片64并非是必要的。

并且，在本实施方式中，稳定托架44、上后横梁34、稳定加强件40以及下后横梁36相互被紧固在一起。然而，由于稳定加强件40只需与稳定托架44以及上后横梁34被一同紧固即可，因此，未必必须要与下后横梁36紧固。

此外，虽然在本实施方式中，延伸部60被设定为，相对于紧固部57而言角度θ成为大约10度，但只要该角度为0度以上、90度以下即可。因此，即使角度θ为0度或90度也没关系。在角度θ为0度的情况下，在紧固部57与延伸部60之间不形成交界线。因此，当考虑到稳定加强件40的强度以及刚性时，该角度大于0度较好。

另一方面，在角度θ为90度的情况下，被设置在延伸部60的顶端部上的接合片62被接合在下后横梁36侧。也就是说，虽然在本实施方式中，被设置在延伸部60的顶端部上的接合片62被接合在上后横梁34的外壁部34B上(接合部37)，但也可以被接合在下后横梁36的外壁部36B或下壁部36A侧。而且，在角度θ为90度的情况下，还形成有与纵壁部58大致平行的纵壁部，使紧固部57的刚性进一步提高。

并且，在本实施方式中，上后横梁34沿着车身悬架20的周壁部20A的圆周方向(横接合部74)以及轴向(纵接合部72)而被接合。然而，接合部并非必须沿着车身悬架20的周壁部20A的圆周方向或轴向。

此外，虽然在本实施方式中，作为稳定器支承结构10而对被应用于前悬架梁12侧的示例进行了说明，但显然也可以应用在后悬架梁(省略图示)侧。

以上，虽然对本公开内容的一种实施方式进行了说明，但本公开内容并不限定于这样的实施方式，也可以通过对一种实施方式以及各种改变例进行适当组合来使用，在不脱离本公开内容的主旨的范围内，显然能够以各种方式来实施。