本发明涉及充气轮胎。详细地说，本发明涉及装配于卡车、公交车等那样的车辆的重载用充气轮胎。
背景技术：
出于对环境的考虑，近年来，特别强调针对车辆的低燃耗化的要求。由于轮胎影响车辆的燃耗性能，因此正在进行有助于燃耗的削减的“低燃耗轮胎”的开发。要实现轮胎的低燃耗化，重要的是减小轮胎的滚动阻力。当滚动时，轮胎重复变形和复原。由该变形和复原引起的能量损失是轮胎的滚动阻力的主要产生原因。减小该能量损失在滚动阻力的降低中是重要的。对胎侧也要求减小该能量损失。
在日本特开2007-196988公报中公开有减小了胎侧处的能量损失的轮胎。在该轮胎中，胎侧成为外侧橡胶部与内侧橡胶部的两层结构。通过由损失正切值值比以往的橡胶小的橡胶(低发热橡胶)构成内侧橡胶部，从而降低滚动阻力。通过由损失正切值值和复弹性模量比内侧橡胶部大的橡胶构成外侧橡胶部，从而抑制耐久性的降低。
专利文献1：日本特开2007-196988号公报
由于提高对车辆的低燃耗化的要求，要求进一步降低滚动阻力。同时，需要使轮胎维持高耐久性。
为了进一步降低滚动阻力，考虑增加轮胎所使用的低发热橡胶的比例的方法。这能够通过将胎侧的内侧橡胶延伸到胎圈的部分来实现。但是，在胎圈的部分由轮辋加载有较大的载荷。为了保护胎圈的部分，胎圈包布具有比胎侧大的复弹性模量。将复弹性模量和损失正切值值较小的内侧橡胶延伸到胎圈的部分能够增大该部分的变形。这也能够成为降低该部分的耐久性的原因。这会导致降低轮胎的耐久性。
本发明的目的在于提供进一步降低滚动阻力并且实现较高的耐久性的充气轮胎。
本发明的充气轮胎具有：胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部朝向半径方向大致内侧延伸；胎圈包布，其分别位于上述胎侧的半径方向内侧；一对胎圈，它们分别位于上述胎圈包布的轴向内侧；以及胎体，其沿上述胎面和上述胎侧的内侧架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间，上述胎侧具有外侧层和位于该外侧层的轴向内侧的内侧层，上述内侧层的损失正切值lti比上述外侧层的损失正切值lto小，上述内侧层的复弹性模量ei＊比上述胎圈包布的复弹性模量ec＊小，上述胎体具有胎体帘布层，上述胎体帘布层绕上述胎圈从轴向内侧朝向外侧折返，由此，在上述胎体帘布层上形成有主部和折返部，当该轮胎被组装进轮辋时，当设在半径方向上从胎圈基线bbl到该轮辋的外侧端为止的高度为hr，设从上述胎圈基线bbl到上述内侧层的内侧端为止的高度为hi时，上述高度hi与上述高度hr之比(hi/hr)是0.0以上且3.0以下，当设所述上述外侧层与上述胎圈包布的边界的内侧端为po时，在半径方向上，上述内侧端po的位置与上述轮辋的外侧端的位置一致或者比上述轮辋的外侧端的位置靠外侧，上述内侧端po的位置与上述折返部的外侧端的位置一致或者比上述折返部的外侧端的位置靠内侧。
优选为，上述高度hi与上述高度hr之比(hi/hr)是1.5以下。
优选为，当设从上述折返部的半径方向外侧端沿轴向引出的假想线为lp时，沿该假想线lp测量的上述内侧层的厚度ti是2mm以上且5mm以下。
优选为，该充气轮胎在上述胎体的外侧还具有绕上述胎圈折返的垫胶，该垫胶具有位于上述胎圈的轴向内侧的第一端和位于上述胎圈的轴向外侧的第二端，当设从胎圈基线到该第二端为止的半径方向高度为hf时，上述高度hp与该高度hf之差(hp-hf)是6mm以上且14mm以下。
优选为，上述高度hp与上述高度hr之比(hp/hr)是2以上且4以下。
优选为，上述内侧层的损失正切值lt1是0.02以上且0.05以下。
优选为，上述内侧层的复弹性模量e1＊是2mpa以上且5mpa以下。
发明者们对由损失正切值较小的内侧层和损失正切值比内侧层大的外侧层构成的胎侧的结构进行了详细地研讨。其结果为，发现即使将内侧层延伸到胎圈的部分，通过适当调整胎侧的外侧层与胎圈包布的边界位置，也能够维持良好的耐久性。
在本发明的轮胎中，胎侧具有内侧层和外侧层。内侧层的损失正切值比外侧层的损失正切值小。内侧层由低发热的橡胶构成。当设在半径方向上从胎圈基线到该轮辋的外侧端的高度为hr，设从胎圈基线到所述内侧层的内侧端的高度为hi时，高度hi与高度hr之比(hi/hr)是0.0以上且3.0以下。该内侧层延伸到胎圈的部分。在该轮胎中，用于轮胎的低发热橡胶的比例比以往的轮胎大。在该轮胎中，滚动阻力降低。
内侧层的复弹性模量比胎圈包布的复弹性模量小。内侧层是软质的。在该轮胎中，在半径方向上外侧层与胎圈包布的边界的内侧端po的位置与轮辋的外侧端的位置一致或者比轮辋的外侧端的位置靠外侧。内侧端po的位置与胎体帘布层的折返部的外侧端的位置一致或者比折返部的外侧端的位置靠内侧。通过该结构，即使软质的内侧层延伸到胎圈的部分，也抑制在外侧层与胎圈包布的边界处的变形。在该轮胎中，胎圈的部分维持良好的耐久性。该轮胎的耐久性优异。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖视图。
图2是示出图1的轮胎的一部分的放大剖视图。
标号说明
2：轮胎；4：胎面；6：胎侧；6a：外侧层；6b：内侧层；8：胎圈包布；10：胎圈；10a：胎圈芯；10b：三角胶；10c：衬垫橡胶；12：胎体；14：带束层；14a：第一层；14b：第二层；14c：第三层；14d：第四层；16：垫胶；18：覆胶；20：内衬层；22：隔离胶；24：缓冲层；26：胎面表面；28：槽；30：基层；32：覆盖层；34：胎体帘布层；36：主部；38：折返部；40：第一端；42：第二端；44：外侧端；46：内侧端。
具体实施方式
以下适当参照附图并基于优选的实施方式详细地说明本发明。
在图1中示出充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的半径方向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。在图1中，单点划线cl表示轮胎2的赤道面。除了胎面图案之外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。
该轮胎2具有胎面4、胎侧6、胎圈包布8、胎圈10、胎体12、带束层14、垫胶16、覆胶18、内衬层20、隔离胶22以及缓冲层24。该轮胎2是无内胎型轮胎。该轮胎2装配于卡车、公交车等。该轮胎2是重载荷用的充气轮胎2。
胎面4呈朝向半径方向外侧凸出的形状。胎面4形成有与路面接触的胎面表面26。在胎面表面26上刻有槽28。利用该槽28形成有胎面图案。胎面4具有基层30和覆盖层32。覆盖层32位于基层30的半径方向外侧。覆盖层32层叠于基层30。基层30由粘接性优异的交联橡胶构成。基层30的典型的基材橡胶是天然橡胶。覆盖层32由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。
胎侧6从胎面4的端部朝向半径方向大致内侧延伸。如图1所示，胎侧6由外侧层6a和内侧层6b构成。
外侧层6a形成轮胎2的外表面的一部分。外侧层6a位于内侧层6b的轴向外侧。外侧层6a的半径方向内侧端附近与胎圈包布8接触。外侧层6a由耐外伤性和耐气候性优异的交联橡胶构成。
内侧层6b位于外侧层6a的轴向内侧。内侧层6b与外侧层6a的轴向内侧面接触。内侧层6b的半径方向内侧端位于胎圈10的轴向外侧。内侧层6b的半径方向内侧端位于胎圈包布8的轴向内侧。
外侧层6a和内侧层6b与胎圈包布8相比是软质的。外侧层6a的复弹性模量eo＊和内侧层6b的复弹性模量ei＊比胎圈包布8的复弹性模量ec＊小。软质的外侧层6a和内侧层6b有助于良好的乘坐感。
在该轮胎2中，内侧层6b的损失正切值值lti比外侧层6a的损失正切值值lto小。内侧层6b由低发热的橡胶构成。
在本发明中，上述损失正切值lti以及lto与复弹性模量ei＊、eo＊以及ec＊是依据“jisk6394”的规定使用粘弹性分光计(岩本制作所制的“vesf-3”)在下述的条件下测量的。
初期变形：10％
振幅：±2.0％
频率：10hz
变形模式：拉伸
测定温度：30℃
胎圈包布8位于外侧层6a的半径方向大致内侧。胎圈包布8在轴向上比胎圈10和胎体12靠外侧。当轮胎2被组装进轮辋时，该胎圈包布8与轮辋抵接。利用该抵接来保护胎圈10的附近。因此胎圈包布8与胎侧6相比是硬质的。胎圈包布8由耐磨损性优异的交联橡胶构成。胎圈包布8的复弹性模量ec＊是10mpa以上且90mpa以下。
胎圈10位于胎侧6的半径方向内侧。胎圈10具有：胎圈芯10a、从该胎圈芯10a朝向半径方向外侧延伸的三角胶10b、从该三角胶10b朝向半径方向外侧延伸的衬垫橡胶10c。胎圈芯10a是环状。胎圈芯10a包含多根非伸缩性线。三角胶10b朝向半径方向外侧渐细。三角胶10b由高硬度的交联橡胶构成。衬垫橡胶10c朝向半径方向外侧渐细。衬垫橡胶10c是软质的。衬垫橡胶10c缓和胎体12的端部上的应力集中。
胎体12由胎体帘布层34构成。胎体帘布层34架设在两侧的胎圈10之间，并沿着胎面4和胎侧6的内侧。胎体帘布层34绕胎圈芯10a而从轴向内侧朝向外侧折返。通过该折返，在胎体帘布层34上形成有主部36和折返部38。
虽未图示，胎体帘布层34由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值是从45°到90°，更优选是从75°到90°。换言之，该胎体12具有径向结构。帘线由钢构成。胎体12也可以由2张以上的胎体帘布层34形成。
在用垂直于周向的面切开轮胎2的截面中，带束层14在轴向上延伸。带束层14在半径方向上位于胎面4的内侧。该带束层14位于胎体12的半径方向外侧。带束层14对胎体12进行加强。在该轮胎2中，带束层14由第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d构成。
在该轮胎2中，在轴向上，第二层14b的端部位于比第一层14a的端部靠外侧的位置。在轴向上，该第二层14b的端部位于比第三层14c的端部靠外侧的位置。在轴向上，该第二层14b的端部位于比第四层14d的端部靠外侧的位置。在该轮胎2中，在构成带束层14的第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d中，第二层14b具有最大的宽度。在该轮胎2中，该第二层14b的端部是带束层14的端部。
虽未图示，第一层14a、第二层14b、第三层14c以及第四层14d分别由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线由钢构成。该帘线相对于赤道面倾斜。该帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值是从15°到70°。
垫胶16绕胎圈10折返。垫胶16绕胎圈10的胎圈芯10a折返。垫胶16层叠于胎体帘布层34。垫胶16具有位于胎圈10的轴向内侧的第一端40和位于胎圈10的轴向外侧的第二端42。垫胶16由并列的多个帘线和顶覆橡胶构成。各帘线由钢构成。该垫胶16也被称为钢垫胶。垫胶16能够有助于轮胎2的耐久性。
覆胶18在轴向上位于比三角胶10b靠外侧的位置。如图示所示，覆胶18覆盖胎体帘布层34的折返部38的端部44。
内衬层20构成轮胎2的内表面。内衬层20由交联橡胶构成。内衬层20使用空气遮蔽性优异的橡胶。内衬层20的典型的基材橡胶是丁基橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层20保持轮胎2的内压。
隔离胶22位于内衬层20的外侧。隔离胶22位于胎体12的内侧。隔离胶22被胎体12和内衬层20夹住。隔离胶22由粘接性良好的交联橡胶构成。隔离胶22与胎体12牢固地接合，也与内衬层20牢固地接合。利用隔离胶22抑制内衬层20从胎体12的剥离。
缓冲层24在带束层14的端部附近与胎体12层叠。缓冲层24由软质的交联橡胶构成。缓冲层24吸收带束层14的端部的应力。利用该缓冲层24抑制带束层14的翘起。
图2是示出胎圈10的部分的图1的轮胎2的放大剖视图。在图2中，上下方向是半径方向，左右方向是轴向，与纸面垂直的方向是周向。在图2中，该轮胎2安装于轮辋r上。实线bbl表示胎圈基线。该胎圈基线bbl相当于规定轮辋r的轮辋直径(参照jatma)的线。胎圈基线bbl在轴向上延伸。
如图2所示，内侧层6b在胎圈10与胎圈包布8之间延伸到胎圈10的胎圈芯10a的附近。在图2中，两箭头hi是从胎圈基线bbl到内侧层6b的内侧端46为止的半径方向高度。两箭头hr是从胎圈基线bbl到轮辋r的凸缘的外侧端为止的半径方向高度。在该轮胎2中，高度hi与高度hr之比(hi/hr)是0.0以上且3.0以下。当比值(hi/hr)是0.0时，内侧层6b的内侧端46正好位于胎圈基线bbl上。
在图2中，标号po是外侧层6a与胎圈包布8的边界的半径方向内侧端。两箭头ho是从胎圈基线bbl到内侧端po为止的半径方向高度。在该轮胎2中，高度ho是高度hr以上。即，在半径方向上，内侧端po的位置与轮辋的外侧端的位置一致或者比轮辋的外侧端的位置靠外侧。
在图2中，两箭头hp是从胎圈基线bbl到胎体帘布层34的折返部38的外侧端44为止的半径方向高度。在该轮胎2中，高度ho是高度hp以下。即，在半径方向上，内侧端po的位置与折返部38的外侧端44的位置一致或者比折返部38的外侧端44的位置靠内侧。
以下说明本发明的作用效果。
在本发明的轮胎2中，胎侧6具有内侧层6b和外侧层6a。内侧层6b的损失正切值lti比外侧层6a的损失正切值lto小。内侧层6b由低发热橡胶构成。从胎圈基线bbl到内侧层6b的内侧端46为止的半径方向高度hi与从胎圈基线bbl到该轮辋的外侧端为止的半径方向高度hr之比(hi/hr)是3.0以下。该内侧层6b延伸到胎圈10的部分。在该轮胎2中，低发热橡胶的比例比以往的轮胎2大。该轮胎2降低滚动阻力。另外，在该轮胎2中，该比值(hi/hr)是0.0以上。这抑制胎圈10的半径方向内侧附近的垫胶16与胎圈包布8的边界处的变形的产生。这有助于实现胎圈10的部分的良好的耐久性。
优选比值(hi/hr)是1.5以下。比值(hi/hr)是1.5以下的内侧层6b进一步降低滚动阻力。另外，该内侧层6b的内侧端46能够充分远离折返部38的外侧端44。这有助于提高胎圈10的部分的耐久性。从该观点出发，更优选比值(hi/hr)是1.3以下。优选比值(hi/hr)是0.2以上。比值(hi/hr)是0.2以上的内侧层6b更有效地抑制垫胶16与胎圈包布8的边界处的变形的产生。
在该轮胎2中，从胎圈基线bbl到该轮胎2的外表面上的外侧层6a与胎圈包布8的边界为止的高度ho是从胎圈基线bbl到凸缘的外侧端为止的半径方向高度hr以上。当该轮胎2被组装进轮辋时，胎圈包布8与轮辋r的凸缘接触。外侧层6a不与凸缘接触。该胎圈10的部分维持良好的耐久性。在该轮胎2中，高度ho比从胎圈基线bbl到胎体帘布层34的折返部38的外侧端44为止的半径方向高度hp小。由此，抑制当对胎圈10的部分施加载荷时的外侧层6a与胎圈包布的边界处的变形。通过该结构，即使软质的内侧层6b延伸到胎圈10的部分，胎圈10的部分也维持良好的耐久性。该轮胎2的耐久性优异。
在图2中，实线lp是从胎体帘布层34的折返部38的外侧端44向轴向延伸的假想线。两箭头ti是沿假想线lp测量的内侧层6b的厚度。即，厚度ti是沿实线lp测量的内侧层6b的内侧面与外侧面的距离。优选厚度ti是2.0mm以上。厚度ti是2.0mm以上的内侧层6b有效地有助于滚动阻力的降低。从该观点出发，更优选厚度ti是2.5mm以上。
优选厚度ti是5.0mm以下。在具有厚度ti为5.0mm以下的内侧层6b的轮胎2中，能够适当地保证胎圈10的部分的刚性。由此，胎圈10的部分维持良好的耐久性。从该观点出发，更优选厚度ti是4.5mm以下。
在图2中，实线le是从三角胶的外侧端向轴向延伸的假想线。两箭头te是沿假想线le测量的内侧层6b的厚度。即，厚度te是沿假想线le测量的内侧层6b的内侧面与外侧面的距离。优选厚度te是2.0mm以上。厚度te是2.0mm以上的内侧层6b有效地有助于滚动阻力的降低。从该观点出发，更优选厚度te是2.5mm以上。
优选厚度te是6.0mm以下。在具有厚度te为6.0mm以下的内侧层6b的轮胎2中，能够适当地保证外侧层6a的厚度。该胎侧6具有良好的耐外伤性。从该观点出发，更优选厚度te是5.5mm以下。
在图2中，点pm是在该轮胎2的外表面上轮胎2的宽度最大的点。实线lm是从点pm向轴向延伸的假想线。两箭头tm是沿假想线lm测量的内侧层6b的内侧面与外侧面的距离。换言之，这是在轮胎2的最大宽度位置上的内侧层6b的厚度。优选厚度tm是1.0mm以上。厚度tm是1.0mm以上的内侧层6b有效地有助于滚动阻力的降低。从该观点出发，更优选厚度tm是1.5mm以上。
优选厚度tm是4.0mm以下。在具有厚度tm为4.0mm以下的内侧层6b的轮胎2中，能够适当地保证外侧层6a的厚度。该胎侧6具有良好的耐外伤性。从该观点出发，更优选厚度tm是3.5mm以下。
在图2中，两箭头hf是从胎圈基线bbl到垫胶16的第二端42为止的半径方向高度。优选差(hp-hf)是6.0mm以上。在差(hp-hf)是6.0mm以上的轮胎2中，垫胶16的端部与折返部38的外侧端44充分分离。由此，有效地抑制变形集中于胎圈10的部分。这有助于实现胎圈10的部分的良好的耐久性。从该观点出发，更优选差(hp-hf)是7.0mm以上。
优选差(hp-hf)是14.0mm以下。差(hp-hf)是14.0mm以下的垫胶16有效地加强胎体帘布层34。这有助于实现胎圈10的部分的良好的耐久性。从该观点出发，更优选差(hp-hf)是12.0mm以下。
优选比值(hp/hr)是2.0以上。比值(hp/hr)是2.0以上的折返部38防止胎体帘布层34绕胎圈10偏移。这有助于实现胎圈10的部分的良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(hp/hr)是2.5以上。
优选比值(hp/hr)是4.0以下。在比值(hp/hr)是4.0以下的折返部38中，能够更有效地抑制在其前端部的变形的产生。这有助于实现胎圈10的部分的良好的耐久性。从该观点出发，更优选比值(hp/hr)是3.5以下。
优选损失正切值lti是0.05以下。在损失正切值lti是0.05以下的内侧层6b中，能够减少能量损失。在该轮胎2中能够实现较低的滚动阻力。从该观点出发，更优选损失正切值lti是0.04以下。
优选损失正切值lti是0.02以上。损失正切值lti是0.02以上的内侧层6b的胎圈10的部分能够维持优异的耐久性。该轮胎2维持较高的耐久性。
优选损失正切值lto是0.10以下。在具有损失正切值lto是0.10以下的外侧层6a的轮胎2中，能够减少能量损失。在该轮胎2中能够实现较低的滚动阻力。从该观点出发，损失正切值lto更优选是0.09以下。优选损失正切值lto是0.05以上。损失正切值lto是0.05以上的外侧层6a能够充分吸收来自路面的冲击。该轮胎2的乘坐感优异。从该观点出发，更优选损失正切值lto是0.06以上。
优选内侧层6b的复弹性模量ei＊是2mpa以上。复弹性模量ei＊是2mpa以上的内侧层6b能够减小内侧层6b的复弹性模量ei＊与外侧层6a的复弹性模量eo＊之差。在该轮胎2中，当向轮胎2施加负载时，能够减小内侧层6b与外侧层6a的边界处的变形。从该观点出发，更优选复弹性模量ei＊是2.5mpa以上。优选复弹性模量ei＊是5mpa以下。在复弹性模量ei＊是5mpa以下的内侧层6b中，能够使胎侧部的刚性适当。该轮胎2的乘坐感和操纵稳定性优异。
优选外侧层6a的复弹性模量eo＊是3mpa以上。复弹性模量eo＊是3mpa以上的外侧层6a的耐久性优异。从该观点出发，更优选复弹性模量eo＊是4mpa以上。优选复弹性模量eo＊是15mpa以下。在具有复弹性模量eo＊是15mpa以下的外侧层6a的轮胎2中，能够适当调整胎侧部的刚性。该轮胎2的乘坐感和操纵稳定性优异。
在本发明中，轮胎2和轮胎2的各部件的尺寸和角度是在组装进正规轮辋中并向轮胎2中填充空气以使得轮胎2成为正规内压的状态下测定的。测定时不向轮胎2施加载荷。在本说明书中，正规轮辋是指在轮胎2所依据的标准中确定的轮辋。jatma标准中的“标准轮辋”、tra标准中的“designrim”以及etrto标准中的“measuringrim”是正规轮辋。在本说明书中，正规内压是指在轮胎2所依据的标准中确定的内压。jatma标准中的“最高胎压”、刊载在tra标准中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的“最大值”以及etrto标准中的“inflationpressure”是正规内压。在本说明书中，正规载荷是指在轮胎2所依据的标准中确定的载荷。jatma标准中的“最高负载能力”、刊载在tca标准中的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的“最大值”以及etrto标准中的“loadcapacity”是正规载荷。
实施例
以下通过实施例明确了本发明的效果，但并不应基于该实施例的记载来限定解释本发明。
[实施例1]
获得具有图1所示的结构的实施例1的轮胎。轮胎的大小为11r22.5。在表1中示出该轮胎的规格。虽未在表中示出，在该轮胎中，设厚度te为4.0mm，厚度tm为3.0mm。该轮胎所安装的轮辋的凸缘的高度hr是12.7mm。
[比较例1]
获得如表1所示的规格的比较例1的轮胎。这是胎侧具有外侧层和内侧层，内侧层未延伸至胎圈的部分的轮胎。
[实施例2]
除了变更高度hp而使比值(hp/hr)成为表1所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例2的轮胎。
[实施例3-6和比较例2-3]
除了变更高度hi而使比值(hi/hr)成为表2所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例3-6和比较例2-3的轮胎。在比较例2中，因为内侧层的内侧端到达胎圈基线bbl的内侧，因此该比为负数。在实施例6中，因为内侧层的内侧端仅延伸至折返部的外侧端，因此厚度ti为0.0mm。
[实施例7-8和比较例4-5]
除了变更而高度ho使比值(ho/hr)成为表3所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例7-8和比较例4-5的轮胎。
[实施例9-14]
除了使厚度ti成为表4所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例9-14的轮胎。
[实施例16-19]
除了变更高度hf而使差(hp-hf)成为表5所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例16-19的轮胎。
[实施例15]
除了变更高度hp而使比值(hp/hr)成为表5所示的值之外，与实施例16同样，从而获得实施例15的轮胎。
[实施例20-22和比较例6]
除了使损失正切值lti成为表6所示的值之外，与实施例1同样，从而获得实施例20-22和比较例6的轮胎。
[滚动阻力]
使用滚动阻力测试机，在下述的测定条件下测定了滚动阻力。
使用轮辋：7.50×22.5
内压：800kpa
载荷：29.42kn
速度：80km/h
该结果为，用以比较例1为100的指数值在下述的表1到6中示出。数值越小，滚动阻力越小，表示燃耗性能越优异。数值越小越优选。
[耐久性评价]
关于胎圈部分的耐久性，评价了耐胎圈损伤性、耐外伤性、耐裂纹性以及耐磨损性。它们的评价方法如下所示。
[耐胎圈损伤性评价]
将试制轮胎组装进正规轮辋(7.50×22.5)中，并向该轮胎中填充空气而成为正规内压。将该轮胎安装到滚筒式行驶测试机上，并对轮胎施加了相当于正规载荷的3倍的纵向载荷。使该轮胎以80km/h的速度在滚筒上行驶。测定了直至在轮胎的胎圈上发生损伤为止的时间。该结果为，用以比较例1为100的指数值在下述的表1到6中示出。数值越大越优选。
[耐外伤性评价]
将试制轮胎组装进正规轮辋(7.50×22.5)中，并向该轮胎中填充空气而成为正规内压。将该轮胎安装到车辆上，并对轮胎施加正规载荷。使该车辆在其路面是沥青的测试道路上行驶。当进行行驶直到设置于胎面的轮辋(槽深为14mm)完全磨损为止后，测定了胎侧上的外伤的数量和大小。根据该结果求出的耐外伤性能用以比较例1为100的指数在下述表1-6中示出。该数值越大越良好。
[耐裂纹性评价]
使车辆在与耐外伤性评价相同的条件下行驶后，测定了胎侧与胎圈包布的边界位置处的裂纹的大小。根据该结果求出的耐裂纹性能用以比较例1为100的指数在下述表1-6中示出。该数值越大越良好。
[耐磨损性评价]
当使车辆在与耐外伤性评价相同的条件下行驶后，测定了该轮胎与轮辋凸缘接触的部分的磨损深度。该值的倒数用以比较例1为100的指数值在下述表1-6中示出。该数值越大越良好。
表1评价结果
表2评价结果
表3评价结果
表4评价结果
表5评价结果
表6评价结果
如表1-6所示，在本发明的轮胎中，能够在维持良好的耐久性的状态下削减滚动阻力。根据该评价结果明确了本发明的优越性。
产业上的可利用性
本发明的轮胎能够安装于各种车辆。