摆臂衬套的制作方法

本实用新型涉及车辆衬套技术领域，特别涉及一种摆臂衬套。

背景技术：

悬架设于汽车的车架与车桥之间，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，因此悬架系统的运动学及动力学性能是决定整车舒适性、操纵稳定性的首要因素。摆臂衬套是悬架系统中的一个重要部件，衬套能否提供稳定可靠的刚度性能，将对悬架的运动学及动力学性能产生最为直接的影响。

现有的摆臂衬套通常是由内管、橡胶套和外管组成，具体结构上，橡胶套套设在内管上，而外管又套设在橡胶套上，在该结构中，内管与橡胶套硫化连接，外管与橡胶套过盈配合。该摆臂衬套装于汽车的悬架系统中，具体地，内管固定在车体的轴上，而摆臂套在外管上。车辆在转向过程中，外力通过车轮传递至摆臂并作用在橡胶套上，通过这样的结构起到减震的作用。但是，内管呈直筒状，在车辆转向过程中，橡胶套与内管之间会有可能产生位移，很容易脱落，导致汽车在行驶特别是转弯时发出很大的噪声。并且，在车辆的Y向力下，摆臂产生绕Z向的扭转运动，而摆臂衬套的径向扭转刚度很大，不利于减振，影响整车的舒适性，且容易造成摆臂衬套的应力过大而使其耐久性变差。这种结构还会影响摆臂衬套的使用寿命，从而影响行车的安全性。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种摆臂衬套，以降低其径向扭转刚度而具有较好的实用性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种摆臂衬套，包括内管，固定套装于所述内管上的橡胶套主体，以及套装于所述橡胶套主体外部的外管，于所述橡胶套主体处形成有镂空部。

进一步的，所述镂空部形成于所述外管内壁和所述橡胶套主体外廓之间。

进一步的，于所述内管径向的所述镂空部的高度，为所述橡胶套主体厚度的2/9～4/9。

进一步的，所述镂空部的纵截面呈梯形。

进一步的，于所述橡胶套主体的至少一端，固连有向所述外管延伸以包裹在所述外管端部的限位部。

进一步的，所述限位部的直径小于所述外管的外径。

进一步的，于所述内管上形成有与所述橡胶套主体咬合的咬合部。

进一步的，所述咬合部包括形成于所述内管中部并沿所述内管的径向外凸设置的第一咬合部，以及于所述内管长度方向上，与所述第一咬合部间距设置并沿所述内管的径向外凸设置的第二咬合部。

进一步的，于所述内管的径向，所述第二咬合部的高度小于所述第一咬合部的高度。

进一步的，于所述内管的径向，所述第一咬合部的高度为所述橡胶套主体厚度的2/9～4/9。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的摆臂衬套，通过镂空部的设置，以降低摆臂衬套径向方向的扭转刚度，可使悬架具备较好的减振性能，提高整车舒适性；还可降低外部冲击力对摆臂衬套造成的应力，而可提高摆臂衬套的耐久性，延长其使用寿命。

(2)镂空部设于外管内壁和橡胶套主体外廓之间，加工方便，且使该摆臂衬套具有较好的减振性能。

(3)镂空部高度为橡胶套主体厚度的2/9～4/9，既可降低本摆臂衬套的径向扭转刚度，起到减振作用，又能满足其径向刚度要求。

(4)镂空部的纵截面呈梯形，可在镂空部高度一定时向两端延伸以延长镂空部长度，可在满足其径向刚度要求的同时，降低本摆臂衬套的径向扭转刚度。

(5)限位部可使摆臂衬套受到轴向外力时，橡胶套主体具有较好的抵抗变形能力，有效发挥橡胶套主体的减振作用。

(6)限位部的直径小于外管的外径，便于外管安装。

(7)设置咬合部，可提高内管与橡胶套主体连接处的结构强度。

(8)设置第一咬合部和第二咬合部，可使内管与橡胶套主体的连接更加安全可靠。

(9)第二咬合部高度小于第一咬合部高度，可提升内管与橡胶套主体硫化后的粘接性能。

(10)第一咬合部高度为橡胶套主体厚度的2/9～4/9，可使本摆臂衬套具有较好的抵抗轴向变形的能力，保证内管与橡胶套主体连接处结构强度的同时，还可保证该橡胶套主体的减振性能。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的摆臂衬套的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的摆臂衬套应用状态下的结构示意图；

附图标记说明：

1-外管，2-橡胶套主体，201-镂空部，202-限位部，3-内管，301-第一咬合部，302-第二咬合部，4-后摆臂衬套安装部位，5-摆臂，6-摆臂衬套安装部位。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种摆臂衬套，该摆臂衬套主要包括内管、橡胶套主体以及外管，其中，橡胶套主体固定套装设置在内管上，外管套装设置在橡胶套主体外部，在橡胶套主体处形成有镂空部。

本实施例的摆臂衬套，通过镂空部的设置，以降低摆臂衬套径向方向的扭转刚度，可使悬架具备较好的减振性能，提高整车舒适性；还可降低外部冲击力对摆臂衬套造成的应力，而可提高摆臂衬套的耐久性，延长其使用寿命。

基于以上设计思想，本实施例的一种示例性结构如图1所示，为了加工方便，镂空部201设置于橡胶套主体2外周，也即镂空部201形成于外管1内壁和橡胶套主体2外廓之间，可使该摆臂衬套具有较好的减振性能。具体地，于内管3径向的镂空部201的高度H3，为橡胶套主体2厚度的2/9～4/9，最优设计为1/3，而于内管3轴向的镂空部201的长度约为镂空部201的高度H3的两倍。该结构的设置，既可降低本摆臂衬套的径向扭转刚度，起到减振作用，又能满足其径向刚度要求。当然，镂空部201的高度H3除了可为橡胶套主体2厚度的2/9～4/9，其当然还可大于橡胶套主体2厚度的4/9，或小于橡胶套主体2厚度的2/9，只是当其大于橡胶套主体2厚度的4/9时，会使本摆臂衬套径向刚度变差，而当其小于橡胶套主体2厚度的2/9时，径向扭转刚度降低范围较小，难以起到减振作用。

此外，镂空部201的纵截面呈梯形，且梯形的各边角处均设有圆角，以保证橡胶套主体2的结构强度。梯形的各边角除了可为圆角，其还可为夹角，只是尖角结构长期承受外力冲击易损坏。另外，镂空部201数量为沿橡胶套主体2轴向设置的两个，其除了可为两个，还可为一个、三个或其他数量，可根据本摆臂衬套长度具体确定。

本实施例中，在橡胶套主体2的两端，固连有向外管1延伸以包裹在外管1端部的限位部202。限位部202可使摆臂内套受到轴向外力时，橡胶套主体2具有较好的抵抗变形能力，可有效发挥橡胶套主体2的减振作用。此处，限位部202与橡胶套主体2一体成型，当然，限位部202与橡胶套主体2两者除了可一体成型，还可为分体结构，如将限位部202粘接于橡胶套主体2两端，只是如此结构强度相对较差。具体地，沿橡胶套主体2的径向向外，橡胶套主体2的长度逐渐变小，且限位部202的直径的D1小于外管1的外径D，该结构是为了方便安装外管1。另外，限位部202除了设置在橡胶套主体2两端，还可仅设于橡胶套主体2的一端，如此致使橡胶套主体2抵抗变形能力较差。

为了提高内管3与橡胶套主体2连接的结构强度，在内管3外壁中部形成有与橡胶套主体2咬合的咬合部，具体地，咬合部包括形成于内管3中部并沿内管3的径向外凸设置的第一咬合部301，于内管3的径向，第一咬合部301的高度H1为橡胶套主体2厚度T的2/9～4/9，最优设计为1/3，第一咬合部301长度L1约为外管1长度L的1/2，上述结构可使本摆臂衬套具有较好的抵抗轴向变形的能力，在保证内管3与橡胶套主体2连接处结构强度的同时，保证该橡胶套主体2的减振性能。当然，第一咬合部301的高度H1除了可为橡胶套主体2厚度T的2/9～4/9，其还可大于橡胶套主体2厚度T的4/9，或小于橡胶套主体2厚度T的2/9，只是当其大于橡胶套主体2厚度T的4/9时，会使本橡胶套主体2减振性能变差，而当其小于橡胶套主体2厚度T的2/9时，会使内管3与橡胶套主体2抵抗轴向变形能力变差，而使该连接处结构强度变差。此外，第一咬合部301纵截面也呈近似梯形，也即，第一咬合部301呈逐渐外凸，此结构配合上述的镂空部201，使得本摆臂衬套具有较高的结构强度，且具有较好的减振性能。

另外，咬合部还包括设于内管3长度方向上，与第一咬合部301间距设置并沿内管3的径向外凸设置的第二咬合部302，且于内管3的径向，第二咬合部302的高度H2小于第一咬合部301的高度H1，最优设计为第二咬合部302的高度H2约为第一咬合部301的高度H1的1/2，第二咬合部302与第一咬合部301如此配合，可提升内管3与橡胶套主体2硫化后的粘接性能，使得内管3与橡胶套主体2之间的连接更加稳固可靠，并进一步提升本摆臂衬套抵抗轴向变形的能力。

本实施例应用时状态如图2所示，其装设于摆臂5的摆臂衬套安装部位6处，且在后摆臂衬套安装部位4处装设有后摆臂衬套，其中，本摆臂衬套可提供足够的轴向刚度，也即其具有较好的抵抗轴向变形的能力，此外，其具有较低的径向扭转刚度，适应车辆行驶中的减振要求，应用于车辆中可提高乘坐舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。