一种电动汽车循环供电系统及电动汽车的制作方法

本实用新型涉及电动汽车领域，特别是指一种电动汽车循环供电系统及电动汽车。

背景技术：

电动汽车是指通过车垫电源为动力，通过电机驱动车轮形式的车辆；随着环境、能源等方面的需求，电动汽车越来越多的得到应用

电动汽车是通过蓄电池的供电，进而实现驱动电动汽车的行驶，现有技术中的电动汽车一般均含有一块电池，在行驶到一定距离后电池电量耗尽，则需要进行充电，这样，使得在使用电动汽车时存在一定的局限，且电池的电量使用情况一般取决于速度及车身整体重量，这样在使用的过程如想增加电池续航能力，则需要增加电池体积，进而由于电池体积增加同样会使电池电量产生一定的耗损。

技术实现要素：

本实用新型提出一种电动汽车循环供电系统及电动汽车，解决了现有技术中电动汽车电池续航能力不足的问题。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种电动汽车循环供电系统，包括：

第一电池组和第二电池组，置于电动汽车内；

主控装置，分别与第一电池组和第二电池组连接，并连接有电量输出接口，电量输出接口与电动汽车耗电部件连接；

内充电组，设置在电动汽车内，并与电动汽车主轴连接；

充电端，设置在电动汽车内，并与主控装置连接。

作为进一步的技术方案，还包括：第一整流组，与内充电组连接。

作为进一步的技术方案，充电端为用于与充电桩连接的充电接口，与主控装置连接。

作为进一步的技术方案充电端为无线充电单元，与主控装置连接。

作为进一步的技术方案，无线充电单元包括：

稳压模块，一端与主控装置连接；

无线接收端，与稳压模块另一端连接。

作为进一步的技术方案，无线充电单元还包括：

第二整流组，设置在主控装置与稳压模块之间。

作为进一步的技术方案，内充电组包括：

第一充电装置和第二充电装置，第一充电装置和第二充电装置均与主控装置连接。

优选的，第一电池组和第二电池组均为蓄电池。

优选的，第一充电装置为三厢发电机；第二充电装置为三厢发电机。

本实用新型还提出了一种电动汽车，包括箱体、驱动轮、驱动电机和驱动轴，还包括电动汽车循环供电系统，第一电池组和第二电池组设置在箱体内，内充电组与驱动轴连接。

本实用新型技术方案通过在主控装置的控制下，一方面能够获取第一电池组和第二电池组的电量信息，并更加获取的电流信息控制内充电组进行第一电池组或第二电池组的充电，这样，能够实现在通过某一电池组进行充电时，在供电动汽车动作的同时对另一电池组进行充电，而当使用的电池组需要充电时，可以通过另一电池组对电动汽车供能，而为使用后的电池组进行充电，这样，实现在电动汽车行驶驱动的过程中分别对电池组进行供电，增加电动汽车的续航时间。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种电动汽车循环供电系统一个实施例的结构框图；

图2为本实用新型一种电动汽车循环供电系统另一个实施例的结构框图；

图3为本实用新型一种电动汽车循环供电系统再一个实施例的结构框图；

图4为第一充电装置的控制电路图；

图5为第二充电装置的控制电路图；

图6为主控装置的电路图；

图7为第一整流组的电路图；

图8为第二整流组的电路图。

图中：

1、第一电池组；2、第二电池组；3、主控装置；4、电量输出接口；5、内充电组；51、第一充电装置；52、第二充电装置；6、充电端；61、充电接口；62、无线充电单元；621、稳压模块；622、无线接收端；623、第二整流组；7、第一整流组。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-8所示，本实用新型提出的一种电动汽车循环供电系统，包括：

第一电池组1和第二电池组2置于电动汽车内；主控装置3分别与第一电池组1和第二电池组2连接，并连接有电量输出接口4，电量输出接口4与电动汽车耗电部件连接；这样在主控在的作用下能够选择第一电池组1和第二电池组2向电量输出接口4供电，这样与电流输出接口连接的电动汽车耗电部分（电动汽车电机）便获得工作电能；本实用新型中，优选的第一电池组1和第二电池组2均为蓄电池；

内充电组5设置在电动汽车内，并与电动汽车主轴连接；充电端6设置在电动汽车内，并与主控装置3连接；

当然，为更好的进行第一电池组1和第二电池组2的充电，优选的设置有作为第一充电组，该第一整流组7与内充电组5连接；具体的第一整流组7设置在内充电组5和主控装置3之间，通过第一整流组7的控制，使得内充电组5想第一电池组1和第二电池组2充电时更为安全；

以第一电池组1供电，第二电池组2充电为例：

在主控装置3的控制下，通过第一电池组1供电，在第一电池组1的作用下通过电量输出接口4将电能输送到电动汽车电机，通过电动汽车电机产生动能，驱动电动汽车的驱动轴使电动汽车行驶，在驱动轴的转动下，电动内充电组5动作，并将产生的动能转化为电能，想第二电池组2供电，在此过程中，实际是第一电池组1的一部分电能工电动汽车运行，另一部分转化为电能充入第二电池组2；而在使用第一电池组1供电一定时间后或第一电池组1电量不足时，通过主控装置3的控制，切换至第二电池组2供电，并通过内充电组5转换后，想第一电池组1充电；这样通过数次切换后，使第一电池组1和第二电池组2内的电量均耗尽后，进而第一电池组1和第二电池组2的充电；

在给电动汽车驱动轴上给内充电组5做功从而达到给第一电池组1或第二电池组2做相对补功，根据泰勒公式，每次的切换第一电池组1或第二电池组2时在做相对补功，同时在做n次补功时有（1—x^n)/(1—x）=S，S/2=K,自此公式中S为泰勒级数展开后得到的结果，K为结余因素，当n为正整数时，n 越大结余因数K就越大，切换的次数而使泰勒级数就增多，电动汽车所行驶的里程就越多，当n为临界值时，K为最大峰值，此时电动汽车相对静止不做功，此时就需要重新给第一电池组1和第二电池组2充电，完成一个充能的过程；

在本实用新型中，内充电组5包括第一充电装置51和第二充电装置52，第一充电装置51和第二充电装置52均与主控装置3连接；使用的过程中仅适用第一充电装置51单独进行工作，而当遇到突发情况，如第一充电装置51故障时，则切换至第二充电装置52进行工作，进而能够在突发情况下继续进行电动汽车的工作；优选的，为更好的进行使用，在本实用新型中，第一充电装置51为三厢发电机；第二充电装置52为三厢发电机；

根据不同的使用情况，本实用新型中，充电端6可以为用于与充电桩连接的充电接口61，与主控装置3连接；这样在使用的过程中，通过主控装置3的控制，将充电结构与充电桩连接后，直接对第一电池组1和第二电池组2充电；

当然，在本实用新型中，充电端6还可以为无线充电单元62，与主控装置3连接；其中，无线充电单元62包括稳压模块621和无线接收端622，该稳压模块621一端与主控装置3连接；无线接收端622与稳压模块621另一端连接；这样在进行无线充电时，通过稳压装置进行第一电池组1或第二电池组2电压的检测，当检测电压为正常情况时，通过无线接收端622获取无线充电端6的能量后进行对第一电池组1或第二电池组2的充电；

当然根据需要，充电端6可以同时配备有充电结构和无线充电单元62，这样在不同的使用环境中均能够进行充电槽组；

当然为更好的进行充电，在本实用新型中，优选的无线充电单元62还包括第二整流组623，该第二整流组623设置在主控装置3与稳压模块621之间；这样在进行充电的过程中通过第二整流组623进行调整后，能够实现更好、更安全的为第一电池组1和第二电池组2充电；

本实用新型还提出了一种电动汽车，包括箱体、驱动轮、驱动电机和驱动轴，还包括电动汽车循环供电系统，第一电池组1和第二电池组2设置在箱体内，内充电组5与驱动轴连接；

使用阶段通过电路输出接口将第一电池组1和第二电池组2通过主控装置3与驱动电机（上述的电动汽车电机）连接，并在主控装置3的控制下，通过第一电池组1或第二电池组2向驱动电机供电，驱动电机获得电能后动作，带动驱动轴旋转，并使驱动轮动作，实现驱动轮带动箱体进行形式，在驱动轮旋转的过程中，带动内充电组5动作，具体的带动三厢发电机旋转，进而在驱动轴驱动电动汽车行驶的过程中能够带动三厢发电机旋转进行发电，并将产生的电量发送到第一电池组1或第二电池组2；

具体的，当通过第一电池组1供电时，三厢发电机想第二电池组2充电，当通过第二电池组2供电时，三厢发电机向第一电池组1供电，具体的通过主控装置3进行第一电池组1和第二电池组2之间的切换。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。