车辆车轮的制动方法、装置及系统与流程

本发明涉及电控技术领域，特别是涉及一种车辆车轮的制动方法、一种车辆车轮的制动装置以及一种车辆车轮的制动系统。

背景技术：

现代汽车对于机械控制电子化的运用已经越来越广泛。以取代传统拉杆手刹的EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)为例，该电子驻车制动系统作为备用制动系统，可以保证车辆在30％的斜坡上稳定驻车。另外该电子驻车制动系统自动实现热补偿，即如果车辆经过强制动后驻车，后制动盘会因为温度下降与摩擦片产生间隙，此时电机会自动启动，驱动压紧螺母来补偿温度下降产生的间隙，保证可靠的驻车效果。

传统技术中，在车辆自动驾驶领域，行车过程中如遇制动工况，自动驾驶系统自动识别请求，向ESP(Electronic Stability Program，车辆电子稳定系统)发送制动请求进行制动。然而在发生ESP的轮速信号失效、制动管路破裂或ESP电机损坏等情况时，均会导致车辆的制动状态退出，影响制动安全，此时需要驾驶员手动控制EPB开关进行应急制动。但是由于需要人工控制EPB开关进行制动，所以在操作上存在滞后性，会导致事故的发生或加重，无法有效保证行车制动的安全。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述问题，提供一种车辆车轮的制动方法、装置及系统，能够有效保证行车制动的安全。

一种车辆车轮的制动方法，包括步骤：

自动驾驶系统向车辆电子稳定系统及第一电子驻车制动系统发送第一制动请求；

所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动；

所述第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果；

若所述车辆电子稳定系统制动失败，所述第一电子驻车制动系统根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求；

所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求重新对所述车轮进行制动。

一种车辆车轮的制动装置，包括：

制动请求接收模块，用于接收自动驾驶系统发送的第一制动请求，所述自动驾驶系统还用于向车辆电子稳定系统发送所述第一制动请求；

制动结果监控模块，用于监控所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果；

制动请求发送模块，用于在所述车辆电子稳定系统制动失败时，根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求，以使所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求重新对所述车轮进行制动。

一种车辆车轮的制动系统，包括自动驾驶系统、车辆电子稳定系统以及第一电子驻车制动系统；

自动驾驶系统向车辆电子稳定系统和第一电子驻车制动系统发送第一制动请求；

车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动；

第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果，在所述车辆电子稳定系统制动失败时，根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求；

所述车辆电子稳定系统还根据所述第二制动请求重新对车轮进行制动。

上述车辆车轮的制动方法、装置及系统，在行车过程中若遇制动工况，自动驾驶系统同时向第一电子驻车制动系统和车辆电子稳定系统发送制动请求，车辆电子稳定系统先根据自动驾驶系统发送的制动请求对车轮进行制动，在制动失败时，第一电子驻车制动系统向车辆电子稳定系统转发接收的制动请求，车辆电子稳定系统再根据第一电子驻车制动系统发送的制动请求对车轮进行制动。由于在车辆电子稳定系统制动失败时，第一电子驻车制动系统自动将制动请求转发给车辆电子稳定系统，不再需要人工控制EPB开关进行制动，所以实现了应急制动的实时性，有效保证了行车制动的安全，使行车制动的鲁棒性较好。

附图说明

图1为一实施例的车辆车轮的制动方法的流程示意图；

图2为一具体实施例的增设的第二电子驻车制动系统的示意图；

图3为一具体实施例的增设的轮速传感器的示意图；

图4为一实施例的车辆车轮的制动装置的结构示意图；

图5为另一实施例的车辆车轮的制动装置的结构示意图；

图6为另一实施例的车辆车轮的制动装置的结构示意图；

图7为另一实施例的车辆车轮的制动装置的结构示意图；

图8为一实施例的车辆车轮的制动系统的结构示意图；

图9为另一实施例的车辆车轮的制动系统的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明所采取的技术手段及取得的效果，下面结合附图及较佳实施例，对本发明的技术方案，进行清楚和完整的描述。

如图1所示，一种车辆车轮的制动方法，包括步骤：

S110、自动驾驶系统向车辆电子稳定系统及第一电子驻车制动系统发送第一制动请求；

S120、所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动；

S130、所述第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果；

S140、若所述车辆电子稳定系统制动失败，所述第一电子驻车制动系统根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求；

S150、所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求重新对所述车轮进行制动。

上述车辆车轮的制动方法运行在EPB1(第一电子驻车制动系统)中，在车辆电子稳定系统制动失败时，电子驻车制动系统自动将制动请求转发给车辆电子稳定系统，不再需要人工控制EPB开关进行制动，所以实现了应急制动的实时性，有效保证了行车制动的安全。为了更好的理解该方法，下面对各个步骤的具体实施方式做详细介绍。

在步骤S110中，自动驾驶系统为现有技术中已有的系统，包括决策模块等，决策模块用于向ESP发送制动请求，ESP根据该制动请求对车轮进行制动，实现车辆的停止。EPB1为备用制动系统，也可以实现车辆的停止。但是在传统技术中需要用户手动操作EPB实现行车的制动，由于人工操作的延迟性，安全性不高。因此，为了实现行车制动的实时性，在行车过程中如遇制动工况，自动驾驶系统的决策模块同时向ESP和EPB1发送制动请求。

在步骤S120和步骤S130中，为了确定EPB1何时将制动请求发送给ESP，EPB1需要对ESP制动的结果进行监控。ESP根据自动驾驶系统的决策模块发送的制动请求对车轮进行制动，然后将制动的结果发送给EPB1，或者EPB1主动向ESP获取制动的结果。

在步骤S140和步骤S150中，如果ESP根据自动驾驶系统的决策模块发送的制动请求成功执行制动，则EPB1不需要向ESP转发制动请求。如果ESP根据自动驾驶系统的决策模块发送的制动请求执行制动失败，则EPB1将自动驾驶系统发送的制动请求转发给ESP，ESP接收到EPB1转发的制动请求后重新执行制动。由于EPB1在制动失败时自动将制动请求转发给ESP，不需要驾驶员手动操作EPB进行紧急制动，因此不存在操作上的延迟，实现了行车制动的安全性。

传统技术中，ESP制动失败之后，EPB1作为备用制动装置，仅能对两后轮进行制动，在制动效能上，其制动减速度和制动距离均有很大的不足，发挥制动效能仍然有限，无法保证在紧急工况下完成停车动作。所以为了提高EPB行车制动的效能，提供与ESP相当的制动效能，本发明还设置了冗余的EPB2，冗余的EPB2用于对车辆剩余的车轮进行制动。例如，在一个实施例中，与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮为车辆的后轮；与所述第二电子驻车制动系统关联的所述车辆剩余车轮为车辆的前轮，即原有的EPB1用于对车辆的两个后轮进行制动，则冗余的EPB2则用于对车辆的两个前轮进行制动。倘若ESP仍无法响应，该冗余的EPB2和原有的EPB1自行协调进行制动，实现了车辆所有车轮的制动，提供与ESP相当的制动效能，为车辆稳定性系统提供冗余安全设计，保障行车时的主动安全，为驾驶员提供更多、更可靠的安全保证。

冗余的EPB2和原有的EPB1自行协调实现车辆所有车轮的制动有多种实现方式，下面结合三个实施例进行详细介绍。

在一个实施例中，所述第一电子驻车制动系统根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求之后，还可以包括步骤：

S160、所述第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

EPB1将制动请求发送给ESP后，ESP根据EPB1发送的制动请求重新对车轮进行制动，为了确定EPB1是否需要与冗余的EPB2配合实现车辆制动，EPB1需要对ESP制动的结果进行监控。ESP可以将制动的结果主动发送给EPB1，或者EPB1主动向ESP获取制动的结果。

S170、若所述车辆电子稳定系统制动失败，所述第一电子驻车制动系统获取与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一轮速信号，并从预设的第二电子驻车制动系统获取车辆剩余车轮的第二轮速信号；

第一电子驻车制动系统用于对其连接的车轮进行制动，第二电子驻车制动系统用于对其连接的其余车轮进行制动。各个车轮上安装的轮速传感器对车轮的轮速信号进行采集，第一电子驻车制动系统通过硬线接收轮速传感器采集的其连接车轮的轮速信号，第二电子驻车制动系统通过硬线接收轮速传感器采集的其连接车轮的轮速信号。

如图2所示，在原有的EPB1的基础上新增EPB2，EPB1用于对车辆的两个后轮进行制动，新增的EPB2与两个前轮的制动的执行结构连接，对车辆的两个前轮进行制动。各个车轮上安装的轮速传感器用于对车轮的轮速信号进行采集，EPB1接收轮速传感器采集的两个后轮的轮速信号，EPB2接收轮速传感器采集的两个前轮的轮速信号。

S180、所述第一电子驻车制动系统根据所述第一轮速信号和所述第二轮速信号，获得与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率，并向所述第二电子驻车制动系统发送所述第二滑移率；

第一电子驻车制动系统获得各车轮的轮速信号后，可以通过EPB1的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)计算出各车轮的滑移率，为了实现更好的制动效果，作为一个优选实施例，需要计算出车辆所有车轮的滑移率，并向所述第二电子驻车制动系统发送车辆剩余车轮的第二滑移率。

第一电子驻车制动系统获得各个车轮的滑移率有多种实现方式，例如，在一个实施例中，根据各车轮的轮速信号获得各车轮的滑移率的步骤可以包括：

S1801、根据所有车轮的轮速信号获得车辆的行驶车速；

ECU可以根据现有的计算方法计算出车辆的行驶车速。例如，以四个轮速信号的平均值为准，计算出车辆的车速，或者以四个轮速信号的最高值为准，计算出车辆的车速，或者以四个轮速信号的中间值为准，计算出车辆的车速等。

S1802、根据每个车轮的轮速信号获得每个车轮的车轮速度；

轮速传感器用来测量车轮转速，根据每个车轮的轮速信号获得每个车轮的车轮速度可以根据现有技术中已有的方式实现。

S1803、根据每个车轮的车轮速度和所述行驶车速获得各车轮的滑移率；

车轮滑移率s可以根据以下公式计算得到：

式中，V_车速为车辆的行驶车速，V_{车轮滚动速度}为每个车轮的车轮速度。

S190、所述第一电子驻车制动系统根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动，所述第二电子驻车制动系统根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动；

获得各个车轮的滑移率后，第一电子驻车制动系统根据其连接的车轮的滑移率对其连接的车轮进行制动，并向第二电子驻车系统发送剩余车轮的滑移率，驱动第二电子驻车系统对其连接的剩余车轮进行制动。根据车轮的滑移率对车轮制动的方式可以采用现有技术中已有的方式。由于第一电子驻车制动系统和第二电子驻车系统实现了车辆所有车轮的制动，所以制动效能与ESP相当，实现车辆的安全制动。

如图2所示，EPB1获得四个车轮的滑移率后，根据两个后轮的滑移率对两个后轮进行制动，并向EPB2发送制动信号，该制动信号包括两个前轮的滑移率。EPB2在接收到两个前轮的滑移率后，根据两个前轮的滑移率对两个前轮进行制动，即根据实际工况，分别控制左前轮、右前轮的制动力。对车轮进行制动即根据车轮的滑移率调节车轮制动卡钳的夹紧力，使车辆停止。

在另一个实施例中，所述第一电子驻车制动系统根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求之后，还可以包括步骤：

S160、所述第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

EPB1将制动请求发送给ESP后，ESP根据EPB1发送的制动请求重新对车轮进行制动，为了确定EPB1是否需要与冗余的EPB2配合实现车辆制动，EPB1需要对ESP制动的结果进行监控。ESP可以将制动的结果主动发送给EPB1，或者EPB1主动向ESP获取制动的结果。

S170、若所述车辆电子稳定系统制动失败，所述第一电子驻车制动系统获取与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一轮速信号，向预设的第二电子驻车制动系统发送所述第一轮速信号；

第一电子驻车制动系统用于对其连接的车轮进行制动，第二电子驻车制动系统用于对剩余车轮进行制动。各个车轮上安装的轮速传感器对车轮的轮速信号进行采集，第一电子驻车制动系统通过硬线接收轮速传感器采集的其连接的车轮的轮速信号，第二电子驻车制动系统通过硬线接收轮速传感器采集的其连接的车轮的轮速信号。第一电子驻车制动系统将其连接车轮的轮速信号发送给第二电子驻车制动系统。

S180、所述第二电子驻车制动系统根据所述第一轮速信号以及自身获取的车辆剩余车轮的第二轮速信号获得与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率，并向所述第一电子驻车制动系统发送所述第一滑移率；

第二电子驻车制动系统通过自身的ECU，采用现有技术中已有的方式计算出各个车轮的滑移率，获得各个车轮的滑移率后，第二电子驻车制动系统还需要向第一电子驻车系统发送第一电子驻车系统连接车轮的滑移率。

S190、所述第一电子驻车制动系统根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动，所述第二电子驻车制动系统根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动；

第一电子驻车系统对其连接的车轮进行制动，第二电子驻车制动系统根据其连接的剩余车轮的滑移率对其连接的剩余车轮进行制动。根据车轮的滑移率对车轮制动的方式可以采用现有技术中已有的方式。由于第一电子驻车制动系统和第二电子驻车系统实现了车辆所有车轮的制动，所以制动效能与ESP相当，实现车辆的安全制动。

如图2所示，在原有的EPB1的基础上新增EPB2，EPB1用于对车辆的两个后轮进行制动，新增的EPB2与两个前轮的制动的执行结构连接，对车辆的两个前轮进行制动。各个车轮上安装的轮速传感器用于对车轮的轮速信号进行采集，EPB1接收轮速传感器采集的两个后轮的轮速信号，EPB2接收轮速传感器采集的两个前轮的轮速信号。EPB1将两个后轮的轮速信号发送给EPB2，EPB2根据四个车轮的轮速信号获得四个车轮的滑移率，根据两个前轮的滑移率对两个前轮进行制动，并向EPB1发送制动信号，该制动信号包括两个后轮的滑移率。EPB1在接收到两个后轮的滑移率后，根据两个后轮的滑移率对两个后轮进行制动，即根据实际工况，分别控制左后轮、右后轮的制动力。

在另一个实施例中，所述第一电子驻车制动系统根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求之后，还可以包括步骤：

S160、所述第一电子驻车制动系统监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

EPB1将制动请求发送给ESP后，ESP根据EPB1发送的制动请求重新对车轮进行制动，为了确定EPB1是否需要与冗余的EPB2配合实现车辆制动，EPB1需要对ESP制动的结果进行监控。ESP可以将制动的结果主动发送给EPB1，或者EPB1主动向ESP获取制动的结果。

S170、若所述车辆电子稳定系统制动失败，所述第一电子驻车制动系统对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动，并向预设的第二电子驻车制动系统发送第三制动请求，所述第二电子驻车制动系统根据所述第三制动请求对车辆剩余车轮进行制动；

若ESP重新制动失败，EPB1直接对其关联的车轮进行制动，并向EPB2发送制动请求，EPB2根据接收到的制动请求对其连接的车轮进行制动。由于EPB1和EPB2实现了车辆所有车轮的制动，所以制动效能与ESP相当，实现车辆的安全制动。

传统技术中每个车轮上仅安装有一个轮速传感器，在任一轮速传感器失效时，ESP和EPB减速功能和性能失效，导致车辆失控，因此为了保持ESP和EPB减速功能和性能，在一个实施例中，所述车辆的各个车轮上分别安装有至少两个轮速传感器。每个车轮安装的轮速传感器的个数可以根据实际需要确定。例如，在每一个车轮上均安装1个冗余的轮速传感器，即每个车轮上均装有两个轮速传感器等。在车轮的其中一个轮速传感器失效时，EPB或者ESP可以通过硬线接收该车轮中另一个正常工作的轮速传感器的轮速信号，从而保持ESP和EPB减速功能和性能。

当在一个车轮上安装多个轮速传感器时，多个轮速传感器可以同时工作，EPB或者ESP同时接收多个轮速传感器采集的该车轮的轮速信号，但是在进行制动时仅采用该车轮上一个轮速传感器采集的轮速信号，具体设置方式可以根据现有技术中已有的方式实现。当在一个车轮上安装多个轮速传感器时，也可以仅有一个轮速传感器工作，其它的轮速传感器备用，EPB或者ESP接收不到该车轮的轮速信号时，启动该车轮安装的另一个轮速传感器，通过启动的轮速传感器获取该车轮的轮速信号。

如图3所示，为增设的轮速传感器具体实施例的示意图。在车辆的前后轮上分别安装一个冗余的轮速传感器，即每一个车轮包括两个轮速传感器。正常情况下，车轮的其中一个轮速传感器提供该车轮的轮速信号，但是当该轮速传感器失效时，由该车轮的另一个轮速传感器提供该车轮的轮速信号，从而保持ESP和EPB减速功能和性能。

基于同一发明构思，本发明还提供一种车辆车轮的制动装置，下面结合附图对本发明制动装置的具体实施方式做详细描述。

如图4所示，一种车辆车轮的制动装置，包括：

制动请求接收模块110，用于接收自动驾驶系统发送的第一制动请求，所述自动驾驶系统还用于向车辆电子稳定系统发送所述第一制动请求；

制动结果监控模块120，用于监控所述车辆电子稳定系统根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果；

制动请求发送模块130，用于在所述车辆电子稳定系统制动失败时，根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统发送第二制动请求，以使所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求重新对所述车轮进行制动。

上述车辆车轮的制动装置运行在EPB1中，在车辆电子稳定系统制动失败时，电子驻车制动系统自动将制动请求转发给车辆电子稳定系统，不再需要人工控制EPB开关进行制动，所以实现了应急制动的实时性，有效保证了行车制动的安全。为了更好的理解该装置，下面对装置的各个模块的功能做详细介绍。

自动驾驶系统为现有技术中已有的系统，包括决策模块等，决策模块用于向ESP发送制动请求，ESP根据该制动请求对车轮进行制动，实现车辆的停止。EPB1为备用制动系统，也可以实现车辆的减速。但是在传统技术中需要用户手动操作EPB实现行车的制动，由于人工操作的延迟性，安全性不高。因此，为了实现行车制动的实时性，在行车过程中如遇制动工况，自动驾驶系统的决策模块同时向ESP和EPB1的制动请求接收模块110发送制动请求。

为了确定EPB1何时将制动请求发送给ESP，制动结果监控模块120需要对ESP制动的结果进行监控。ESP根据自动驾驶系统的决策模块发送的制动请求对车轮进行制动，然后将制动的结果发送给EPB1的制动结果监控模块120，或者EPB1的制动结果监控模块120主动向ESP获取制动的结果。

如果ESP根据自动驾驶系统的决策模块发送的制动请求执行制动失败，则制动请求发送模块130将自动驾驶系统发送的制动请求转发给ESP，ESP接收到EPB1转发的制动请求后重新执行制动。由于EPB在制动失败时自动将制动请求转发给ESP，不需要驾驶员手动操作EPB进行紧急制动，因此不存在操作上的延迟，实现了行车制动的安全性。

传统技术中，ESP制动失败之后，EPB1作为备用制动装置，仅能对两后轮进行制动，在制动效能上，其制动减速度和制动距离均有很大的不足，发挥制动效能仍然有限，无法保证在紧急工况下完成停车动作。所以为了提高EPB行车制动的效能，提供与ESP相当的制动效能，本发明还设置了冗余的EPB2，冗余的EPB2用于对车辆其余的车辆进行制动。例如，在一个实施例中，与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮为车辆的后轮；与所述第二电子驻车制动系统关联的所述车辆剩余车轮为车辆的前轮，即原有的EPB1用于对车辆的两个后轮进行制动，则冗余的EPB2则用于对车辆的两个前轮进行制动。倘若ESP仍无法响应，该冗余的EPB2和原有的EPB1自行协调进行制动，实现了车辆所有车轮的制动，提供与ESP相当的制动效能，为车辆稳定性系统提供冗余安全设计，保障行车时的主动安全，为驾驶员提供更多、更可靠的安全保证。

冗余的EPB2和原有的EPB1自行协调实现车辆所有车轮的制动有多种实现方式，下面结合两个实施例进行详细介绍。

在一个实施例中，如图5所示，第一电子驻车制动系统还包括与所述制动请求发送模块相连的第一制动模块140，所述第一制动模块140包括：

监控单元1401，用于监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

轮速信号获取单元1402，用于在所述车辆电子稳定系统制动失败时，获取与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一轮速信号，并从预设的第二电子驻车制动系统获取车辆剩余车轮的第二轮速信号；

滑移率获得单元1403，用于根据所述第一轮速信号和所述第二轮速信号，获得与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率；根据各个车轮的轮速信号获得各个车轮的滑移率可以根据现有技术中已有的方式实现；

制动单元1404，用于根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动，向所述第二电子驻车制动系统发送所述第二滑移率，以使所述第二电子驻车制动系统根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动。

在另一个实施例中，如图6所示，车辆车轮的制动装置还包括与所述制动请求发送模块相连的第二制动模块150，所述第二制动模块150包括：

监控单元1501，用于监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

轮速信号发送单元1502，用于在所述车辆电子稳定系统制动失败时，获取与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一轮速信号，向预设的第二电子驻车制动系统发送所述第一轮速信号，以使所述第二电子驻车制动系统根据所述第一轮速信号以及自身获取的车辆剩余车轮的第二轮速信号获得与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率，以及由所述第二电子驻车制动系统根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动；

制动单元1503，用于接收所述第二电子驻车制动系统发送的所述第一滑移率，根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动。

在另一个实施例中，如图7所示，车辆车轮的制动装置还包括与所述制动请求发送模块相连的第三制动模块160，所述第三制动模块160包括：

监控单元1601，用于监控所述车辆电子稳定系统根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；

制动单元1602，用于在所述车辆电子稳定系统制动失败时，对与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮进行制动，并向预设的第二电子驻车制动系统发送第三制动请求，以使所述第二电子驻车制动系统根据所述第三制动请求对车辆剩余车轮进行制动。

在任一轮速传感器失效时，为了保持ESP和EPB减速功能和性能，在一个实施例中，所述车辆的各个车轮上分别安装有至少两个轮速传感器。每个车轮安装的轮速传感器的个数可以根据实际需要确定。在车轮的其中一个轮速传感器失效时，EPB或者ESP可以通过硬线接收该车轮中另一个正常工作的轮速传感器的轮速信号，从而保持ESP和EPB减速功能和性能。

本发明还提供一种车辆车轮的制动系统，下面结合附图对本发明车辆车轮的制动系统的具体实施方式做详细描述。

如图8所示，一种车辆车轮的制动系统，包括自动驾驶系统、车辆电子稳定系统ESP以及第一电子驻车制动系统EPB1；

自动驾驶系统向车辆电子稳定系统ESP和第一电子驻车制动系统EPB1发送第一制动请求；

车辆电子稳定系统ESP根据所述第一制动请求对车轮进行制动；

第一电子驻车制动系统EPB1监控所述车辆电子稳定系统ESP根据所述第一制动请求对车轮进行制动的结果，在所述车辆电子稳定系统ESP制动失败时，根据所述第一制动请求向所述车辆电子稳定系统ESP发送第二制动请求；

所述车辆电子稳定系统ESP还根据所述第二制动请求重新对车轮进行制动。

如图9所示，在一个实施例中，所述车辆车轮的制动系统还包括第二电子驻车制动系统EPB2。所述第一电子驻车制动系统EPB1还用于监控所述车辆电子稳定系统ESP根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；在所述车辆电子稳定系统ESP制动失败时，获取与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮的第一轮速信号，并从预设的第二电子驻车制动系统EPB2获取车辆剩余车轮的第二轮速信号；根据所述第一轮速信号和所述第二轮速信号，获得与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率，并向所述第二电子驻车制动系统EPB2发送所述第二滑移率；根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮进行制动；

所述第二电子驻车制动系统EPB2还用于根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动。

如图9所示，在另一个实施例中，所述车辆车轮的制动系统还包括第二电子驻车制动系统EPB2。所述第一电子驻车制动系统EPB1还用于监控所述车辆电子稳定系统ESP根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；在所述车辆电子稳定系统ESP制动失败时，获取与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮的第一轮速信号，向预设的第二电子驻车制动系统EPB2发送所述第一轮速信号；

所述第二电子驻车制动系统EPB2还用于获取车辆剩余车轮的第二轮速信号；根据所述第一轮速信号以及所述第二轮速信号，获得与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮的第一滑移率以及车辆剩余车轮的第二滑移率，向所述第一电子驻车制动系统EPB1发送所述第一滑移率；根据所述第二滑移率对车辆剩余车轮进行制动；

所述第一电子驻车制动系统还用于根据所述第一滑移率对与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮进行制动。

如图9所示，在另一个实施例中，所述车辆车轮的制动系统还包括第二电子驻车制动系统EPB2。所述第一电子驻车制动系统EPB1还用于监控所述车辆电子稳定系统ESP根据所述第二制动请求对车轮进行制动的结果；在所述车辆电子稳定系统ESP制动失败时，对与所述第一电子驻车制动系统EPB1关联的车轮进行制动，并向预设的第二电子驻车制动系统EPB2发送第三制动请求。所述第二电子驻车制动系统EPB2还用于根据所述第三制动请求对车辆剩余车轮进行制动。

在一个实施例中，与所述第一电子驻车制动系统关联的车轮为车辆的后轮；与所述第二电子驻车制动系统关联的所述车辆剩余车轮为车辆的前轮。

在任一轮速传感器失效时，为了保持ESP和EPB减速功能和性能，在一个实施例中，所述车辆的各个车轮上分别安装有至少两个轮速传感器。每个车轮安装的轮速传感器的个数可以根据实际需要确定。在车轮的其中一个轮速传感器失效时，EPB或者ESP可以通过硬线接收该车轮中另一个正常工作的轮速传感器的轮速信号，从而保持ESP和EPB减速功能和性能。

上述车辆车轮的制动方法、装置及系统，在车辆电子稳定系统制动失败时，电子驻车制动系统自动将制动请求转发给车辆电子稳定系统，不再需要人工控制EPB开关进行制动，所以实现了应急制动的实时性，有效保证了行车制动的安全，使行车制动的鲁棒性较好；增设冗余的EPB2，在ESP失效时，EPB2与EPB1协同工作以提供与ESP相当的制动效能，可实现四轮防抱死，为车辆稳定性系统提供冗余安全设计，保障行车时的主动安全，为驾驶员提供更多、更可靠安全保证；在车轮上安装冗余的轮速传感器，在车轮的其中一个轮速传感器丢失轮速信号时，可以通过该车轮的另一个轮速传感器获取轮速信号，避免失去轮速信号的工况下车辆失控，保证行车的安全性。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random Access Memory，RAM)等。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。