踏板力模拟组件以及机动车的制作方法

本发明涉及一种踏板力模拟组件，其具有缸、可轴向移动地布置在缸之内的至少一个活塞和用于产生作用到至少一个活塞上的回位力的力储存组件，其中，力储存组件具有至少两个侧向地作用在活塞处的力储存单元。

背景技术：

在所谓的电子离合器系统中存在离合器踏板，在其中，踏板不再与传感器缸连接，而是借助于致动器操纵离合器。但是，与纯自动化的换挡变速器相反，仍存在离合器踏板，以能够获取驾驶员的离合器意愿。为此，可利用传感器获取离合器踏板的位置。

尽管省去了在踏板之后的液压行程，应为驾驶员保持相同的离合器操纵触觉。相应地，必须将踏板力模拟组件联接到踏板处，踏板力模拟组件模拟根据踏板提供液压行程的力特性曲线。

这种类型的踏板力模拟组件从文献de102015202875a1中得到。踏板力模拟组件包括活塞气缸单元，其中，复杂的弹簧系统作用在活塞处，以能够模拟作用到踏板上的期望的反作用力。

技术实现要素：

基于此，本发明的目标是，提供一种踏板力模拟组件，其需要相对少的结构空间并且可更简单地制造。

为了实现该目标，提出，在开头所述类型的踏板力模拟组件中，侧向地作用在活塞处的力储存单元非对称地布置。在文献de102015202875a1中，力储存器与侧向作用的弹簧相对且对称地支承。现在，本发明的核心在于，侧向作用的弹簧中的至少一个弹簧构造成相对于其他弹簧不对称。由此可以实现，以更少的力储存单元产生与当力储存单元对称地作用时相同的特性曲线。

即，在三个侧向地作用的力储存单元的情况下，两个力储存单元可位于相同的高度上，如果第三力储存单元在轴向方向上错开地作用在活塞处。

优选地，踏板力模拟组件具有刚好一个活塞，其可在缸中轴向移动。

有利地，力储存单元在活塞处的作用点可在轴向方向上至少部分地彼此错开。这是制造非对称性的第一可行方案。

附加地，力储存单元可具有不同的长度。那么，缸侧的支承点可沿轴向位于相同的高度上。

但是，缸侧的支承点也可沿轴向彼此错开。那么，力储存单元可同样长或不一样长。

优选地，作用点可构造在活塞的相对而置的侧面处。在该布置方案中，可避免作用在端侧处的弹簧或作用在端侧处的力储存器。

有利地，力储存单元可构造为弹簧组件。弹簧组件在制造中是适宜的并且可可靠地预测力特性曲线。

有利地，力储存组件可具有刚好两个侧向地作用在活塞处的力储存单元。在此，侧向地意味着在一个或多个侧面处而并不是在端面处。原则上，也可设置作用在活塞的端侧处的弹簧。但是优选地，踏板力模拟组件仅仅具有侧向地作用在活塞处的力储存单元。

有利地，力储存单元可分别具有至少一个在活塞处的支承点或作用点，其中，支承点位于活塞的凹口中。由此可节省结构空间并且可使力储存单元的作用点在径向方向上移向活塞的中心。

优选地，在活塞处的支承点或作用点在轴向方向上可布置在活塞的中心区域中。在中心在此基本上是除了端部区域之外的活塞的整个区域。换句话说，力储存单元侧向地作用。

有利地，设置两个力储存单元，其布置在活塞或缸的相对而置的侧面处。如果第一力储存单元在安装位置中布置在上方，则第二力储存单元布置在下方。由此，可避免横向力。

优选地，侧向作用的力储存单元中的刚好一个可布置为过死点力储存器特别是过死点弹簧。力储存单元是否为过死点力储存器与在缸之内的轴向作用点和活塞运动相关。相应地，通过侧向作用的力储存单元的轴向错开可实现，力储存单元中的仅仅一个用作过死点力储存器。通过该布置方案，可利用数量最少的力储存单元实现期望的特性曲线。

优选地，力储存组件可具有刚好两个力储存单元。那么，其两者都侧向地作用在活塞处。

至此讨论了相对于活塞的支承，以下考虑相对于缸的支承。

有利地，力储存组件可具有至少一个力储存单元，其相对于缸支承在至少一个支承点处，其中，至少一个支承点布置在力储存单元的侧面处。

优选地，至少一个支承点可构造在罩壳区段处。除了缸，踏板力模拟组件具有与气缸连接的其他罩壳区段。相应地，相对于缸进行力储存单元的支承。

优选地，两个支承点可构造在力储存单元的相对而置的部位处。那么，特别地，力储存单元可以可旋转的方式被支承。通过该可旋转的支承可以实现，力储存单元构造为过死点力储存单元。由此，可实现待产生的特性曲线。

有利地，力储存单元可具有至少一个铰链罩壳和/或铰链座，并且所述至少一个支承点构造在铰链罩壳和/或铰链座处。更为优选地，弹簧组件具有铰链座和铰链罩壳，其中，铰链座和铰链罩壳分别布置在弹簧的一个端部处。弹簧组件优选地构造为螺旋弹簧。

在此，铰链罩壳与铰链座的区别如下，铰链罩壳在外侧上具有壁。壁在外侧上包覆力储存组件。例如，壁可包覆弹簧的底部，并且由此可包覆金属线厚度。优选地，壁可包覆螺旋弹簧的至少一个弹簧圈。由此，支承点有利地布置在铰链罩壳处，因为在此提供更多的面用于实现。

优选地，至少一个或至少两个力储存单元可在每个端部处具有铰链连接，即，铰链座或铰链罩壳。在此，用来相对于缸支承力储存单元的铰链罩壳优选地构造成双盆形的。在该形状中可以的是，构造为螺旋弹簧的力储存器特别好地被引导并且附加地铰链座或第二铰链罩壳可轴向运动地与双盆形的铰链罩壳连接。非常一般性而言地，优选的是，铰链罩壳或铰链罩壳和铰链座可轴向运动地相互连接。为此，第二铰链罩壳不必构造成双盆形，然而通过如以上描述的形式得到多种优点。

有利地，支承点可构造为支承栓。那么，其接合在踏板力模拟组件的罩壳区段处的凹口中。

有利地，可设置两个支承点，其连接轴线垂直于缸的纵轴线。这允许稳定的支承。

有利地，可在缸处进行支承。这可如已经描述的那样通过与罩壳连接的罩壳区段实现。

此外，本发明涉及一种具有踏板力模拟组件的机动车。该机动车的特征在于，踏板力模拟组件如所描述的那样构造。

附图说明

从以下对实施例和附图的描述中得到本发明的其他优点、特征和细节。其中：

图1示出了机动车，

图2以第一视图示出了踏板力模拟组件，

图3以第二视图示出了踏板力模拟组件，以及

图4以第三视图示出了踏板力模拟组件。

具体实施方式

图1示出了机动车1，其具有驱动单元2、离合器3、离合器致动器4和变速器5。在此，离合器3借助于离合器致动器4操纵。驱动单元2可构造为内燃机和/或电动机。

此外，在机动车中存在踏板6，其支承在踏板支座7处并且与踏板力模拟组件8连接。

此外，设置与缸连接的传感器9，其可感应活塞的位置并且由此感应踏板6的位置，并且从中推导出对离合器致动器4的控制命令。这种类型的感应与其他参照力储存单元阐述的特征无关。

在此，踏板力模拟组件8模拟作用到踏板6上的液压行程的反作用力，如在具有手动换挡变速器的机动车中出现的反作用力那样。由于在具有电子离合器的机动车1中不再存在该行程，其通过踏板力模拟组件8提供。

图2以立体图示出了踏板力模拟组件8。在此，推杆10用于与踏板6连接。推杆10与活塞12连接，活塞12可轴向运动地布置在缸14中。包括两个力储存单元18和20的力储存组件16作用到活塞12上。力储存单元18和20在缸侧分别支承在罩壳区段22和24处。罩壳区段22和24与缸14固定连接，因此在罩壳区段22和24处的支承相应于相对于缸14的支承。

从图3中得到特别是力储存组件16的其他细节。在此，力储存单元18的结构基本上相应于力储存单元20的结构，区别仅仅在于在活塞12或罩壳区段处的支承点。为了活塞侧的支承，力储存单元18和20分别具有铰链座26，该铰链座支承在活塞12处。此外，力储存单元18和20分别包括螺旋弹簧28和铰链罩壳30。

在此，铰链罩壳30设计成双盆形，也就是说，在具有较大直径的盆形部中插入具有较小直径的盆形部。在此，特别是铰链座26的栓32接合到内部的盆形部中，使得铰链座26和铰链罩壳30可轴向运动地相对于彼此引导。相反地，螺旋弹簧28接合到外部的盆形部中。通过两个盆形部，螺旋弹簧28得到特别好的引导。

铰链罩壳30的支承点34在此不是在端侧36处而是在侧面38处。由于铰链罩壳30向外具有圆柱形的基础形状，所以也可称为周面，支承点34位于该周面处。

铰链罩壳30在侧面处的支承能够实现结构空间的减小，因为罩壳区段22不再必须在力储存单元18的轴向方向上延伸超出该力储存单元18。也就是说，不再必须在端面36之上存在罩壳。这同样适用于力储存单元20。由此，可至少减小踏板力模拟组件8的结构空间。

第二措施进一步减小结构空间。确切地说，铰链座26可支承在活塞12之内。也就是说，铰链罩壳26的支承点40布置在活塞12的凹口中并且由此布置在圆柱形的活塞体积之内。由此，可在力储存单元18和20的两侧上节省结构空间。

图4以第二立体图示出了踏板力模拟组件。在此，可看到支承点34为支承栓42的设计方案，支承栓42接合到罩壳区段22的凹口中。这同样适用于罩壳区段24。

附图标记列表

1机动车

2驱动单元

3离合器

4离合器致动器

5变速器

6踏板

7踏板支座

8踏板力模拟组件

9传感器

10推杆

12活塞

14缸

16力储存组件

18力储存单元

20力储存单元

22罩壳区段

24罩壳区段

26铰链座

28螺旋弹簧

30铰链罩壳

32栓

34支承点

36端侧

38侧面

40支承点

42支承栓