蓄电系统、输送设备和蓄电系统的控制方法与流程

本发明涉及在车辆等输送设备所具备的蓄电器与电力系统之间进行电力传输的系统、输送设备和方法。

背景技术：

以往，例如专利文献1所示，提出了如下技术：为了防止在多个车辆各自的蓄电器的蓄电量过度小的状态或者过度大的状态下长时间放置(进而，防止蓄电器的劣化的早期发展)，通过从多个车辆中的、具有蓄电量较大的蓄电器的车辆向具有蓄电量较小的蓄电器的车辆传输电力，对蓄电量较小的蓄电器进行充电。

专利文献1：日本特许5440158号公报

搭载于电动车辆或混合动力车辆等输送设备的蓄电器为比较大的容量。因此，例如考虑构筑如下系统：使用从多个输送设备的蓄电器收集到的电力作为输往电力系统(送电网)的销售电力，并且对各输送设备的用户给予售电回报。

在该系统中，能够应用上述专利文献1所示的技术。但是，专利文献1中所示的技术只不过是为了进行多个输送设备(车辆)的蓄电器的相互间的电力传输的技术，完全没有考虑这些蓄电器与外部的电力系统之间的电力传输与蓄电器的相互间的电力传输之间的关系、或者这些电力传输与回报之间的关系。

因此，容易产生如下状况：应与电力系统之间进行电力传输的时间段中的各输送设备的蓄电器的蓄电量在多个输送设备的相互间成为各种各样的蓄电量。在这样的情况下，难以在多个蓄电器全体与电力系统之间稳定地进行所需电力量的电力传输，并且每个蓄电器的充放电量的控制容易变得复杂。此外，损害对多个输送设备的用户的回报的公平性，或者该回报容易变得不充分。

技术实现要素：

本发明正是鉴于该背景而完成的，其目的在于，提供一种无需复杂的控制就能够稳定地进行分别搭载于电动车辆等多个输送设备的蓄电器与外部的电力系统之间的电力传输的系统和方法、以及搭载了该系统的输送设备。

目的还在于，提供一种各输送设备的用户能够针对该输送设备的蓄电器的充放电取得适当的回报的系统。

本发明的蓄电系统的特征在于，具有：蓄电器，其搭载于输送设备；连接部，其能够与外部的电力传输管理装置电连接，在该连接状态下，能够经由所述电力传输管理装置在与外部的电力系统或者1个以上的外部蓄电器之间进行电力传输，该外部的电力系统与所述电力传输管理装置电连接，该外部蓄电器与所述电力传输管理装置电连接；以及电力传输电路，其被安装在该连接部与所述蓄电器之间；以及控制部，其具有控制该电力传输电路的功能，所述控制部构成为具有如下功能：根据从所述电力传输管理装置给予的指令执行第A控制处理，该第A控制处理是在所述连接部与所述电力传输管理装置电连接的状态下，以进行所述蓄电器与所述电力系统之间的电力传输的方式，控制所述电力传输电路；以及在由所述蓄电器和所述外部蓄电器构成的多个蓄电器的充电率的相互的偏差程度为规定的阈值以上的情况下，在执行所述第A控制处理之前，为了减少所述偏差程度而根据从所述电力传输管理装置给予的指令执行第B控制处理，该第B控制处理是以经由所述电力传输管理装置进行所述蓄电器与1个以上的所述外部蓄电器之间的电力传输的方式，控制所述电力传输电路(第1发明)。

另外，在本发明中，任意物体A(或设备A)与其他物体B(或设备B)“电连接”是指成为了在A与B之间随时能够传输电力的状态(形成了A与B之间的电路的状态)。在该情况下，A与B之间的“电连接”不限于通过导体彼此的接触实现的连接方式，也可以为不接触地(经由电磁波能量)进行A与B之间的电力传输的方式中的连接。

此外，作为所述外部蓄电器，例如，能够采用搭载在与所述输送设备不同的其他输送设备上的蓄电器。但是，该外部蓄电器也可以为不搭载在输送设备上的蓄电器(例如固定型的蓄电器)。

根据上述第1发明，在由搭载于所述输送设备的蓄电器(以下，有时称作搭载蓄电器)和所述外部蓄电器构成的多个蓄电器的充电率的相互的偏差程度为规定的阈值以上的情况、即，该偏差程度较大的情况下，在所述第A控制处理之前，执行所述第B控制处理。

通过该第B控制处理，减少上述多个蓄电器的充电率的相互的偏差程度。其结果是，所述多个蓄电器各自的充电率对齐为大概相互一致或接近的值，并且蓄电率变得过大的蓄电器(搭载蓄电器或者外部蓄电器)可尽量消除该过大状态，蓄电率变得过小的蓄电器(搭载蓄电器或者外部蓄电器)可尽量消除该过小状态。

这样，在多个蓄电器的充电率的相互的偏差程度减少了的状态下，执行所述第A控制处理。即，以进行所述搭载蓄电器与所述电力系统之间的电力传输的方式，控制所述电力传输电路。

在该情况下，所述偏差程度减少，所以多个蓄电器的全部或者大部分的蓄电器可经由所述电力传输管理装置，在与电力系统之间传输电力。进而，能够稳定地确保在电力传输管理装置与电力系统之间传输的电力量。此外，能够以彼此相同的形态控制各蓄电器各自的充放电。

因此，根据第1发明的蓄电系统，无需复杂的控制，就能够稳定地进行由所述搭载蓄电器和1个以上的外部蓄电器构成的多个蓄电器与外部的电力系统之间的电力传输。

此外，通过所述第2控制处理，能够消除多个蓄电器各自的蓄电率的过剩状态或者过小状态，因此可防止各蓄电器以过大状态或者过小状态的蓄电率长期放置。其结果是，能够抑制各蓄电器的劣化的发展。

在上述第1发明中，优选的是，从所述电力传输管理装置给予所述控制部的指令包含放电指令和充电指令中的任意指令，所述控制部构成为，在给予了所述放电指令的情况下，以进行所述蓄电器(搭载蓄电器)的放电的方式控制所述电力传输电路，在给予了所述充电指令的情况下，以进行所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电的方式控制所述电力传输电路(第2发明)。

由此，能够适当地进行所述搭载蓄电器的放电或者充电。

在上述第2发明中，优选的是，与所述第A控制处理相关的所述放电指令是将所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电率为规定的第1阈值以上作为必要条件而给予所述控制部的指令(第3发明)。

由此，在执行所述第B控制处理之后，在所述搭载蓄电器的充电率较小(低于第1阈值)的情况下，在所述第A控制处理中不执行该搭载蓄电器的放电，因此能够防止该搭载蓄电器成为过放电状态。进而，能够抑制该搭载蓄电器的劣化的发展。此外，由于可确保蓄电器的充电率(不成为低充电率)，因此能够确保输送设备的可移动距离。因此，能够提高输送设备的用户的便利性。

此外，在上述第2发明或者第3发明中，优选的是，与所述第A控制处理相关的所述充电指令是将所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电率为规定的第2阈值以下作为必要条件而给予所述控制部的指令(第4发明)。

由此，在执行所述第B控制处理之后，在所述搭载蓄电器的充电率较大(高于第2阈值)的情况下，在所述第A控制处理中不执行该搭载蓄电器的充电，因此能够防止该搭载蓄电器成为过充电状态。进而，能够抑制该搭载蓄电器的劣化的发展。

另外，在本发明中，在执行所述第A控制处理之前，执行所述第B控制处理，因此在执行第A控制处理时，产生所述搭载蓄电器和外部蓄电器中的任意蓄电器的充电率低于上述第1阈值的状况或者高于上述第2阈值的状况的可能性较低。因此，能够通过包含所述搭载蓄电器的多个蓄电器整体，充分确保与电力系统之间传输的电力量。

在上述第1～第4发明中，优选的是，所述控制部在能够从所述蓄电器(搭载蓄电器)向2个以上的所述外部蓄电器进行电力传输的状态下，执行如下的所述第B控制处理：在该第B控制处理中，进行所述蓄电器(搭载蓄电器)的放电(第5发明)。

由此，能够尽量缩小在所述第B控制处理中进行充电的外部蓄电器的充电速率(每单位时间的充电量)。因此，能够抑制外部蓄电器的劣化的发展。

在上述第1～第5发明中，优选的是，所述控制部在所述蓄电器(搭载蓄电器)和所述外部蓄电器中的、与该蓄电器(搭载蓄电器)一并进行充电的外部蓄电器和该蓄电器(搭载蓄电器)的总个数大于进行放电的外部蓄电器的个数的状态下，执行如下的所述第B控制处理：在该第B控制处理中，进行所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电(第6发明)。

由此，能够尽量缩小在所述第B控制处理中进行充电的所述搭载蓄电器的充电速率(每单位时间的充电量)。因此，能够抑制所述搭载蓄电器的劣化的发展。

在上述第1～第6发明中，所述控制部能够还具有如下功能：在通过所述第A控制处理进行了所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电或者放电的情况下，从所述电力传输管理装置取得表示累计的回报值的增加的数据；以及通知与所述回报值的变化相关的信息(第7发明)。

由此，在通过所述第A控制处理进行了搭载蓄电器的充电或者放电的情况下，所述回报值增加。而且，通知与该回报值的变化相关的信息。由此，所述输送设备的用户能够通过第A控制处理进行蓄电器的充电或者放电而获得回报，并且能够识别出基于该动作的回报值(累计的回报值)的变化。

在上述第7发明中，优选的是，所述控制部还具有如下功能：在通过所述B控制处理进行了所述蓄电器(搭载蓄电器)的放电的情况下，从所述电力传输管理装置取得表示所述回报值的增加的数据(第8发明)。

由此，在通过所述第B控制处理进行了搭载蓄电器的放电的情况下，所述输送设备的用户能够取得进一步的回报，并且能够识别出基于该动作的回报值的变化。

在上述第8发明中，所述控制部能够还具有如下功能：在通过所述B控制处理进行了所述蓄电器(搭载蓄电器)的充电的情况下，从所述电力传输管理装置取得表示所述回报值的減少的数据(第9发明)。

由此，在通过所述第B控制处理进行了所述搭载蓄电器的放电的情况下，所述输送设备的用户的回报值減少。而且，该减少量能够作为回报而给予所述外部蓄电器的用户。因此，电力传输管理装置的运营商能够消除或减轻所述第2控制处理中的成本负担。

在上述第8发明或者第9发明中，能够采用如下方式：通过所述第B控制处理进行了所述蓄电器(搭载蓄电器)的放电的情况下的该蓄电器(搭载蓄电器)的每单位放电量的所述回报值的增加量，大于通过所述第A控制处理进行了所述蓄电器(搭载蓄电器)的放电的情况下的该蓄电器(搭载蓄电器)的每单位放电量的所述回报值的增加量(第10发明)。

由此，在通过所述第2控制处理进行了所述搭载蓄电器的放电的情况下，所述输送设备的用户能够获得较多的回报。因此，通过所述第2控制处理进行搭载蓄电器的放电的成本优势提高。进而，较多的输送设备各自的用户积极地执行将该输送设备的蓄电器与所述电力传输管理装置电连接的处理。其结果是，电力传输管理装置的运营商通过与电力系统之间的电力传输可获得的利益进一步提高，并且各输送设备的用户可取得的回报也进一步提高。

此外，本发明的输送设备的特征在于，具有上述第1～第10发明的蓄电系统(第11发明)。

由此，能够提供起到与所述第1～第10发明相同的效果的输送设备。

此外，在本发明的蓄电系统的控制方法中，该蓄电系统具有：蓄电器，其搭载于输送设备；连接部，其能够与外部的电力传输管理装置电连接，在该连接状态下，能够经由所述电力传输管理装置在与外部的电力系统或者1个以上的外部蓄电器之间进行电力传输，该外部的电力系统与所述电力传输管理装置电连接，该外部蓄电器与所述电力传输管理装置电连接；以及电力传输电路，其被安装在该连接部与所述蓄电器之间，该控制方法的特征在于，具有如下步骤：第一步骤，在所述连接部与所述电力传输管理装置电连接的状态下，以进行所述蓄电器与所述电力系统之间的电力传输的方式，控制所述电力传输电路；以及第二步骤，在由所述蓄电器和所述外部蓄电器构成的多个蓄电器的充电率的相互的偏差程度为规定的阈值以上的情况下，在执行所述第一步骤的处理之前，以经由所述电力传输管理装置进行所述蓄电器与1个以上的所述外部蓄电器之间的电力传输的方式，控制所述电力传输电路，使得减少所述偏差程度(第12发明)。

由此，能够起到与所述第1发明相同的效果。

附图说明

图1是示出包含搭载有本发明的一个实施方式的蓄电系统的车辆(输送设备)的系统的整体结构的图。

图2是示出与电力传输管理装置与车辆之间的电力传输相关的结构的框图。

图3A和图3B是用于说明电力传输管理装置与电力系统之间的电力传输的曲线图。

图4是示出电力传输管理装置和车辆的控制处理(SOC偏差减少处理)的流程图。

图5是示出电力传输管理装置和车辆的控制处理(SOC偏差减少处理)的流程图。

图6是例示通过SOC偏差减少处理实现的多个车辆的蓄电器的充电率的变化的图。

图7是在实施例中与各车辆的用户取得的回报相关的说明图。

图8是在比较例中与各车辆的用户取得的回报相关的说明图。

标号说明

1：电力传输管理装置；10：车辆(输送设备)；11：蓄电系统；12：蓄电器；13：连接部；14：AC/DC转换器(电力传输电路)；30：电力系统

具体实施方式

以下，参照图1～图8对本发明的一个实施方式进行说明。参照图1，在本实施方式中说明的整个系统为所谓的V2G系统(V2G：Vehicle to Grid(车辆到电网))的一例，具有电力传输管理装置1、作为输送设备的多个车辆10、发电设备20以及电力系统30。

发电设备20例如由风力发电、太阳能发电、火力发电、原子能发电等的设备构成。该发电设备20以能够向电力传输管理装置1供给电力的方式，与该电力传输管理装置1的连接部1c电连接。

另外，在本实施方式的说明中，任意物体A(或设备A)与其他物体B(或设备B)“电连接”是指成为了在A与B之间随时能够传输电力的状态(形成了A与B之间的电路的状态)。在该情况下，A与B之间的“电连接”不限于通过导体彼此的接触实现的连接方式，也可以为不接触地(经由电磁波能量)进行A与B之间的电力传输的形态下的连接。

电力系统30为向多个电力消费者的受电设备31供给电力的设备(送电网)。该电力系统30以能够与电力传输管理装置1之间传输电力的方式，与电力传输管理装置1的连接部1a电连接。

如图2所示，各车辆10为搭载有容量比较大的蓄电器12的车辆(例如电动车辆或混合动力车辆等)。蓄电器12例如构成为由锂离子电池等二次电池或者电容器构成的多个单元的集合体。

而且，各车辆10作为能够在该蓄电器12与电力传输管理装置1之间传输电力(蓄电器12的充电电力或者放电电力)的车辆而预先登记在该电力传输管理装置1中。

另外，在本实施方式中，多个车辆10中的任意1个车辆10的蓄电器12相当于本发明中的搭载在输送设备上的蓄电器(搭载蓄电器)，其他车辆10的蓄电器12相当于本发明中的外部蓄电器。

各车辆10的蓄电器12通过与配置于该车辆10的停车场的外部充电装置5电连接，经由该外部充电装置5与电力传输管理装置1的连接部1b电连接。

更详细而言，各车辆10上搭载有蓄电系统11，该蓄电系统11包含用于进行蓄电器12与外部充电装置5之间的电力传输的设备类。除蓄电器12以外，该蓄电系统11还具有：连接部13，其能够与外部充电装置5电连接；作为电力传输设备的AC/DC转换器14，其进行该蓄电器12和连接部13之间的电力传输；控制部15，其经由AC/DC转换器14控制外部充电装置5与蓄电器12之间的电力传输；控制部16，其进行与蓄电器12的状态的监视和管理相关的控制处理；以及外部充电装置5与车辆10之间的电力线通信用的PLC单元17(PLC：Power Line Communications(电力线通信))。另外，连接部13相当于本发明中的连接部，AC/DC转换器14相当于本发明中的电力传输电路，控制部15相当于本发明中的控制部。

这里，外部充电装置5是在与车辆10的连接部13电连接的状态下对电力传输管理装置1与车辆10之间的电力传输进行中继的终端机，以能够在与电力传输管理装置1之间传输电力的方式，与该电力传输管理装置1的连接部1b电连接。

而且，外部充电装置5能够在与车辆10的连接部13电连接的状态下，从电力传输管理装置1接受充入到车辆10的蓄电器12的电力而输送到车辆10，或者从车辆10接受蓄电器12的放电电力而输送到电力传输管理装置1。因此，各车辆10的蓄电器12通过将外部充电装置5与连接部13电连接，其结果是，经由该外部充电装置5与电力传输管理装置1的连接部1b电连接。

另外，在本实施方式中，在外部充电装置5与车辆10之间传输的电力为交流电力。

此外，外部充电装置5上搭载有与车辆10的PLC单元17之间进行电力线通信的PLC单元5a。该PLC单元5a能够经由互联网等通信网与电力传输管理装置1的后述的控制部3进行通信。由此，能够经由PLC单元5a、17在车辆10与电力传输管理装置1之间进行通信。

AC/DC转换器14为能够通过控制部15的控制进行从交流电力和直流电力中的一方到另一方的电力转换的电子器件。在从外部充电装置5向蓄电器12输送电力时(蓄电器12充电时)，该AC/DC转换器14控制成：将从外部充电装置5经由连接部13输入的交流电力转换为直流电力，将该直流电力供给到蓄电器12。

此外，在从蓄电器12向外部充电装置5输送电力时(蓄电器12放电时)，AC/DC转换器14控制成：将从蓄电器12输入的直流电力转换为交流电力，将该交流电力供给到外部充电装置5。

另外，AC/DC转换器14构成为能够可变地控制外部充电装置5与蓄电器12之间的电力的传输量。

控制部15、16分别由1个或者多个电子电路单元构成，该1个或者多个电子电路单元包含CPU、RAM、ROM、逆变器电路等。而且，控制部15具有控制AC/DC转换器14的功能、经由PLC单元17进行与外部充电装置5或者电力传输管理装置1之间的通信的功能、以及与控制部16进行通信的功能，作为利用所安装的硬件结构或者程序(软件结构)来实现的功能。

在该情况下，控制部15能够通过与控制部16之间的通信，取得蓄电器12的充电率(SOC：State of Charge(充电状态))、温度等表示蓄电器12的状态的数据。

并且，控制部15能够通过与外部充电装置5侧的通信，从电力传输管理装置1经由外部充电装置5接受与蓄电器12的放电或者充电相关的指令，或者经由外部充电装置5向电力传输管理装置1发送表示蓄电器12的充电率(以下，称作SOC)的数据等。

从未图示的传感器向控制部16输入表示蓄电器12的电压、电流和温度的检测数据。而且，控制部16具有根据所输入的检测数据来逐次估计蓄电器12的SOC的功能、以及进行与控制部15的通信的功能等，作为利用所安装的硬件结构或者程序(软件结构)来实现的功能。

如果进行补充，则外部充电装置5与车辆10之间的通信可以通过除PLC以外的通信方式(例如，Wi-Fi(注册商标)或Bluetooth(注册商标)等无线通信或者使用了通信用的信号线的有线通信)进行。

此外，车辆10的控制部15可以构成为能够经由互联网等通信网与电力传输管理装置1直接进行通信。此外，车辆10的控制部15、16可以由单一的电子电路单元一体构成。

此外，也可以以通过直流电力进行外部充电装置5与车辆10之间的电力传输的方式，构成外部充电装置5和蓄电系统11。在该情况下，蓄电系统11例如可包含DC/DC转换器，作为蓄电器12与连接部13之间的电力传输设备。

如图1所示，电力传输管理装置1具有：电力传输设备2，其能够进行所述连接部1a、1b、1C之间的电力传输；以及控制部3，其控制电力传输设备2。

电力传输设备2例如由多个开闭器、继电器等构成。此外，控制部3由1个以上的电子电路单元、或者1个以上的计算机、或者这些电子电路单元和计算机的组合构成，该1个以上的电子电路单元包含CPU、RAM、ROM、逆变器电路等。另外，电力传输设备2和控制部3各自的结构要素能够分散配置于多个部位。

而且，控制部3具有利用所安装的硬件结构或者程序(软件结构)来控制电力传输设备2的功能。在该情况下，控制部3能够控制进行连接部1a、1b、1C的相互间的电力传输的电路的连接/断开，或者控制进行与连接部1b电连接的多个车辆10的蓄电器12的相互间的电力传输的电路的连接/断开。

该电力传输管理装置1能够进行如下动作：通过由控制部3适当控制电力传输设备2，以向电力系统30供给从各车辆10的蓄电器12或发电设备20接受到的电力的方式从连接部1b或者1c向连接部1a输送电力，或者以向各车辆10的蓄电器12充入从发电设备20或电力系统30接受到的电力的方式，从连接部1a或者1c经由连接部1b向各车辆10的蓄电器12传输电力，或者进行多个车辆10各自的蓄电器12的相互间的电力的传输(即，向其他车辆10的蓄电器12供给从任意一个车辆10的蓄电器12接受到的电力)。

在该情况下，电力传输管理装置1与电力系统30之间的电力传输依照电力传输管理装置1的运营商与电力系统30的运营商之间缔结的约定进行。

例如，如图3A的曲线图中所例示那样，在一日之中，在预测出电力系统30的电力负荷急剧增加的时间段TW(约定时间段)，从电力传输管理装置1向电力系统30供给被约定为所谓瞬时备用电力的规定电力量的电力。

另外，更详细而言，图3A的曲线图中的纵轴的“电力负荷”为从针对电力系统30的请求电力量全体中减去向该电力系统30经常供给的电力量全体而得的电力量。

以下，将如上所述从电力传输管理装置1向电力系统30供给作为瞬时备用电力的电力的处理称作瞬时备用电力传输处理。在该瞬时备用电力传输处理中，电力传输管理装置1基本上向电力系统30输送从多个车辆10各自的蓄电器12接受到的电力的总量。在该情况下，约定了应向电力系统30输送的电力量和瞬时备用电力传输处理的执行时间段。

此外，如在图3B的曲线图的虚线框部分中所示，在电力系统30向各受电设备31供给的电力的波形中包含频率比基准频率高的变动成分的状况下，以减少该变动成分(进而，减少电力波形的变形)的方式，以比较短的周期交替重复从电力传输管理装置1输往电力系统30的电力传输和从电力系统30输往电力传输管理装置1的电力传输。

以下，将如上所述在电力传输管理装置1与电力系统30之间授受电力的处理称作频率调整处理。在该频率调整处理中，电力传输管理装置1基本上在向电力系统30输送电力时，向电力系统30输送从多个车辆10各自的蓄电器12接受到的电力的总量，在从电力系统30接受电力时，向多个车辆10各自的蓄电器12分配供给该接受电力。因此，在频率调整处理中，周期性地重复多个车辆10各自的蓄电器12的充电和放电。在该情况下，约定了电力传输管理装置1与电力系统30之间的每1个周期的电力的传输量(输电量和接受电量)、以及频率调整处理的执行时间段。

另外，与瞬时备用电力传输处理和频率调整处理相关的上述约定信息(在瞬时备用电力传输处理中输送的电气量和执行时间段、以及频率调整处理中的每1个周期的电力的传输量和执行时间段)经由未图示的输入装置或者从其他计算机等输入并存储保持在控制部3中。

此外，电力传输管理装置1的控制部3中具有记录部3a(数据库)，该记录部3a(数据库)记录有作为能够在与电力传输管理装置1之间进行电力传输的车辆10而预先登记的与各车辆10及其用户相关的信息(以下，简单称作车辆种类信息)。该车辆种类信息例如包含表示发往各车辆10或用户的各种数据的发送目的地的信息(邮件地址等)、针对各车辆10的用户的回报信息、表示对各车辆10的用户收取的支付成本(金钱负担)的信息、以及各车辆10与电力传输管理装置1之间的电力传输的履历信息等。

这里，在本实施方式中，在通过所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理进行了各车辆10的蓄电器12与电力传输管理装置1之间的电力传输的情况下，按照每个处理，从电力传输管理装置1的运营商向该车辆10的用户赋予金钱或者点数等回报(奖励)。

此外，在本实施方式中，通过后述的SOC偏差减少处理，在与多个车辆10各自的蓄电器12的相互间进行电力的传输(授受)。而且，在该情况下，对进行了蓄电器12的放电的车辆10的用户赋予回报(正的回报)，并且对进行了蓄电器12的充电的车辆10的用户收取成本负担(负的回报)。

而且，记录部3a所记录的上述回报信息例如包含表示各车辆10的用户取得的回报的值(累计的回报值)的信息、以及表示回报的取得履历和使用履历的信息。另外，在用户适当消费了该回报的情况下，各车辆10的用户的累计的回报值减少该使用量。

此外，在对各车辆10的蓄电器12进行了用户期望的量的充电的情况下，上述支付成本为用户应根据该充电量而支付的成本。

而且，控制部3能够将上述回报信息、支付成本的信息等适当发送到各车辆10，或者发送到各车辆10的用户使用的智能手机、平板终端、个人计算机等终端机。

如果进行补充，则多个车辆10的除蓄电器12和发电设备20以外的其他电力供给源(例如固定型的大容量蓄电器等)可以与电力传输管理装置1电连接。

接着，下面说明本实施方式的系统的动作(特别是，与电力传输管理装置1和各车辆10的蓄电器12的电力传输相关的动作)。

在使车辆10停放在了能够使用外部充电装置5的停车场的情况下，各车辆10的用户将外部充电装置5与该车辆10的连接部13电连接。由此，车辆10的蓄电器12经由外部充电装置5与电力传输管理装置1的连接部1b电连接。

而且，电力传输管理装置1的控制部3在通过所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理进行电力传输管理装置1与电力系统30之间的电力传输之前的时间段中，通过与各车辆10的控制部15的协作来执行尽量减少经由外部充电装置5而与连接部1b电连接的多个车辆10各自的蓄电器12的SOC的相互的偏差的控制处理(以下，称作SOC偏差减少处理)。另外，SOC偏差减少处理中的、各车辆10的控制部15执行的处理相当于本发明中的第B控制处理。

在该情况下，电力传输管理装置1的控制部3在开始SOC偏差减少处理时，针对与电力传输管理装置1电连接的全部车辆10，经由与各车辆10的连接部13电连接的外部充电装置5的PLC单元5a向各车辆10的PLC单元17发送表示SOC偏差减少处理的执行开始的数据。

这时，接收到该数据的各车辆10的PLC单元17使该车辆10的控制部15、16起动。更具体而言，各车辆10的PLC单元17例如通过控制该车辆10的控制部15、16的电源电路(省略图示)，向该控制部15、16供给电源电力。由此，该控制部15、16起动。

这样在各车辆10的控制部15、16起动后，SCO偏差减少处理如图4和图5的流程图所示那样执行。

另外，在图4和图5中，中央的流程图的处理(步骤1～13的处理)为电力传输管理装置1的控制部3的处理，左侧的流程图的处理(步骤21～26的处理)为搭载了在SOC偏差减少处理中进行放电的蓄电器12的车辆10的控制部15的处理，右侧的流程图的处理(步骤31～36的处理)为搭载了在SOC偏差减少处理中进行充电的蓄电器12的车辆10的控制部15的处理。

但是，步骤21、31的处理和步骤22、32的处理为在与电力传输管理装置1电连接的全部车辆10中执行的处理。

在步骤21、31中，各车辆10的控制部15经由PLC单元17向电力传输管理装置1发送表示从控制部16取得的蓄电器12的当前的SOC(估计值)的数据。在利用外部充电装置5的PLC单元5a接收到该数据之后，将该数据从该PLC单元5a发送到电力传输管理装置1的控制部3。

该发送数据被电力传输管理装置1的控制部3接收。由此，该控制部3取得各车辆10的蓄电器12的SOC(步骤1)。

并且，在步骤22、32中，各车辆10的控制部15经由PLC单元17向电力传输管理装置1发送表示该车辆10的使用计划的数据和表示与蓄电器12的充放电相关的请求(充放电请求)的数据。这些数据在被外部充电装置5的PLC单元5a接收到之后，被从该PLC单元5a发送到电力传输管理装置1的控制部3。

表示上述使用计划的数据例如包含表示车辆10的下次的使用开始时机的数据(或表示车辆10的不使用时间段的数据)。此外，表示上述充放电请求的数据例如包含：表示是否许可基于所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理的蓄电器12的充放电的数据；以及表示直到车辆10的下次的使用开始时为止需要的蓄电器12的目标SOC(或SOC的增加量的目标值)的数据。

这些使用计划和充放电请求例如为各车辆10的用户在该车辆10的停放时通过操作该车辆10的规定的操作部而设定的信息。

如果进行补充，则可以例如以能够通过外部充电装置5的规定操作来设定上述使用计划和充放电请求的方式构成该外部充电装置5，并且从该外部充电装置5向电力传输管理装置1发送表示该使用计划和充放电请求的数据。

此外，例如在各车辆10的用户所持的智能手机等终端机能够与电力传输管理装置1的控制部3进行通信的情况下，可以从该终端机向电力传输管理装置1发送表示在该终端机中用户设定出的使用计划和充放电请求的数据。

表示各车辆10的使用计划和充放电请求的数据被电力传输管理装置1的控制部3接收。由此，该控制部3取得针对各车辆10而设定的使用计划和充放电请求(步骤2)。

接着在步骤3中，取得了各车辆10的蓄电器12的SOC以及各车辆10的使用计划和充放电请求的电力传输管理装置1的控制部3从与电力传输管理装置1电连接的全部车辆10中选择SOC偏差减少处理的对象车辆(搭载了通过SOC偏差减少处理进行充电或者放电的蓄电器12的车辆)。

在该步骤3中，作为SOC偏差减少处理的对象车辆，选择与电力传输管理装置1电连接的全部车辆10中的、除了如下车辆10以外的车辆10：例如，利用所述充放电请求指定出未许可基于瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理的蓄电器12的充放电的车辆10、以及到利用所述使用计划而指定出的车辆10的下次的使用开始时机为止的剩余时间比较短、且在该剩余时间的期间内预测出无法完成SOC偏差减少处理、或者瞬时备用电力传输处理或频率调整处理、或者直到利用所述充放电请求而指定出的目标SOC为止的蓄电器12的充电的车辆10。

在该步骤3中选择的车辆10为在执行SOC偏差减少处理之后，在瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理中的电力传输中使用该蓄电器12的电力的车辆，以下称作电力使用对象车辆10。

接着，在步骤4中，电力传输管理装置1的控制部3计算指标值(以下，称作SOC偏差程度指标值)，该指标值表示各电力使用对象车辆10的蓄电器12的SOC(关于各电力使用对象车辆10在步骤1中取得的SOC)的相互的偏差程度。

在本实施方式中，例如，计算电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC的标准偏差，作为SOC偏差程度指标值。

另外，也可以例如计算方差，替代标准偏差，作为SOC偏差程度指标值。或者例如，也可以计算电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC中的最大值与最小值之差，作为SOC偏差程度指标值。

接着，在步骤5中，电力传输管理装置1的控制部3判断SOC偏差程度指标值是否为规定的阈值以上(SOC的偏差程度是否较高)。该步骤5的判断结果为否定的状况为如下状况：电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的当前的SOC的偏差程度变得较小(各个蓄电器12的SOC成为相互一致或接近值)，或者经由以下说明的步骤6～12的处理而使该偏差程度变得较小。在该情况下，电力传输管理装置1的控制部3结束SOC偏差减少处理。

另一方面，步骤5的判断结果为肯定的情况为SOC的偏差程度较大的状况。在该情况下，接着在步骤6中，电力传输管理装置1的控制部3为了减少SOC的偏差程度，依照规定的规则，从电力使用对象车辆10选定作为应进行蓄电器12的放电的车辆10的放电对象车辆10、以及作为应进行蓄电器12的充电的车辆10的充电对象车辆10。

在该步骤6中，例如，选定全部电力使用对象车辆10中的、蓄电器12的SOC为相对上位侧的值的1台以上的车辆10，作为放电对象车辆10，并选定蓄电器12的SOC为相对下位侧的值的多台车辆10，作为充电对象车辆10。

在该情况下，在放电对象车辆10中，包含电力使用对象车辆10中的、蓄电器12的SOC最高的车辆10(或者SOC为规定值以上的高SOC状态下的车辆10)，且在充电对象车辆10中，包含蓄电器12的SOC最低的车辆10(或者SOC为规定值以下的低SOC状态下的车辆10)，且以充电对象车辆10的台数多于放电对象车辆10的台数的方式，选定放电对象车辆10和充电对象车辆10。

另外，也可以存在电力使用对象车辆10中的、未被选定为放电对象车辆10和充电对象车辆10中的任意一方的车辆。换言之，放电对象车辆10和充电对象车辆10的总数可以小于电力使用对象车辆10的总数。

接着，在步骤7中，电力传输管理装置1的控制部3向各放电对象车辆10发送表示被选定为放电对象车辆的通知数据，并且向各充电对象车辆10发送表示被选定为充电对象车辆的通知数据。

这些通知数据被各充电对象车辆10和各充电对象车辆10各自的控制部15接收(步骤23、33)。

接着，在步骤8中，电力传输管理装置1的控制部3通过模拟来预测通过SOC偏差减少处理而实现的SCO的偏差程度。

具体而言，控制部3例如将SOC偏差减少处理的执行时间幅度、各放电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的放电量(换言之，放电电流值)、以及各充电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的充电量(换言之，充电电流值)作为可变参数，在规定的可变范围内暂时设定各可变参数的值。

另外，以各放电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的放电量的总和(关于全部放电对象车辆10的总和)和各充电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的充电量的总和(关于全部充电对象车辆10的总和)相互一致的方式，设定各放电对象车辆10的该放电量和各充电对象车辆10的该充电量。

并且，控制部3将上述可变参数的设定值作为前提条件，模拟假设执行了SOC偏差减少处理的情况下的放电对象车辆10和充电对象车辆10各自的蓄电器12的SOC的变化。

而且，控制部3使用通过该模拟获得的放电对象车辆10和充电对象车辆10各自的蓄电器12的SOC的值(即，执行完SOC偏差减少处理时的估计值)，计算针对电力使用对象车辆10的全体的SOC偏差程度指标值。该计算处理与所述步骤4同样进行。由此，计算作为执行SOC偏差减少处理后的SOC的偏差程度的预测值的SOC偏差程度指标值。

另外，在该情况下的SOC偏差程度指标值的计算处理中，直接使用在步骤1中取得的值，作为电力使用对象车辆10中的、未被选定为放电对象车辆10或者充电对象车辆10的车辆10的蓄电器12的SOC的值。

接着，电力传输管理装置1的控制部3在步骤9中判断在步骤8中预测出的SOC的偏差程度是否相对于在步骤4中计算出的SOC偏差程度而减少。在该判断处理中，更具体而言，例如，判断在步骤8中计算出的SOC偏差程度指标值(执行SOC偏差减少处理后的SOC的偏差程度的预测值)是否相比于在步骤4中计算出的SOC偏差程度指标值(开始执行SOC偏差减少处理时的SOC的偏差程度)而减少了规定量以上。

而且，在步骤9的判断结果为否定的情况下，控制部3在变更了所述可变参数的值以后，重新执行步骤8的处理，进而执行步骤9的判断处理。

另外，即使以规定次数重复步骤8的处理，也可以在步骤9的判断结果未变为肯定的情况下，例如，在重新选定放电对象车辆10和充电对象车辆10以后，执行从步骤7起的处理。

在步骤9的判断结果变为了肯定的情况下，电力传输管理装置1的控制部3接着执行步骤10的处理。

在该步骤10中，控制部3向放电对象车辆10发送用于进行放电对象车辆10的蓄电器12的放电的放电指令，并且向充电对象车辆10发送用于进行充电对象车辆10的蓄电器12的充电的充电指令。

在该情况下，在上述放电指令中包含表示步骤9的判断处理即将变为肯定时的步骤8的模拟中使用的设定值的数据，作为指定所述SOC偏差减少处理的执行时间幅度和放电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的放电量的数据。

同样，在上述充电指令中包含表示步骤9的判断处理即将变为肯定时的步骤8的模拟中使用的设定值的数据，作为指定所述SOC偏差减少处理的执行时间幅度和充电对象车辆10的蓄电器12的每单位时间的充电量的数据。

在步骤10中电力传输管理装置1的控制部3发送的放电指令被各放电对象车辆10的控制部15接收(步骤24)，充电指令被各充电对象车辆10的控制部15接收(步骤34)。

而且，接收到放电指令的放电对象车辆10的控制部15依照该放电指令，执行蓄电器12的放电控制(步骤25)。在该情况下，控制部15在利用放电指令而指定出的所述SOC偏差减少处理的执行时间幅度的期间内，以按照所指定的放电量进行放电对象车辆10的蓄电器12的放电的方式，控制AC/DC转换器14。

此外，接收到充电指令的充电对象车辆10的控制部15依照该充电指令，执行蓄电器12的充电控制(步骤35)。在该情况下，控制部15在利用充电指令而指定出的所述SOC偏差减少处理的执行时间幅度的期间内，以按照所指定的充电量进行充电对象车辆10的蓄电器12的充电的方式，控制AC/DC转换器14。

如上所述，通过执行各放电对象车辆10的蓄电器12的放电控制和各充电对象车辆10的蓄电器12的充电控制，各放电对象车辆10的蓄电器12输出的放电电力从该放电对象车辆10经由外部充电装置5传输到电力传输管理装置1。而且，电力传输管理装置1从各放电对象车辆10的蓄电器12接收到的放电电力的总量被从电力传输管理装置1分配供给到充电对象车辆10各自的蓄电器12。

由此，各放电对象车辆10的蓄电器12的SOC減少，并且各充电对象车辆10的蓄电器12的SOC增加。

在该情况下，在本实施方式中，以充电对象车辆10的台数多于放电对象车辆10的台数的方式，选定了该充电对象车辆10和放电对象车辆10。因此，能够以每单位时间的充电量(所谓的充电速率)变小的形态(即，以低速率)对各充电对象车辆10的蓄电器12进行充电。

这里，一般而言，当以高速率(以每单位时间的充电量较大的形态)进行该充电时，蓄电器12的劣化容易发展，但在本实施方式中，能够以低速率进行各充电对象车辆10的蓄电器12的充电。因此，能够尽量抑制蓄电器12的劣化的发展。

在蓄电器12的放电控制结束时，接着，在步骤26中，放电对象车辆10的控制部15向电力传输管理装置1发送放电结果信息。该放电结果信息例如为表示此次的SOC偏差减少处理中的放电对象车辆10的蓄电器12的总放电量(或者该蓄电器12的SOC的減少量)的信息。

此外，在蓄电器12的充电控制结后，接着，在步骤36中，充电对象车辆10的控制部15向电力传输管理装置1发送充电结果信息。该充电结果信息例如为表示此次的SOC偏差减少处理中的充电对象车辆10的蓄电器12的总充电量(或者该蓄电器12的SOC的增加量)的信息。

上述放电结果信息和充电结果信息被电力传输管理装置1的控制部3接收(步骤11)。

而且，在步骤12中，电力传输管理装置1的控制部3根据按照每个放电对象车辆10接收到的放电结果信息，更新与各放电对象车辆10对应地记录在记录部3a中的回报信息，并且根据按照每个充电对象车辆10而接收到的充电结果信息，更新与各充电对象车辆10对应地记录在记录部3a中的回报信息。

具体而言，针对各放电对象车辆10的用户的累计的回报值增加与利用放电结果信息表示的总放电量成比例的增加量。此外，针对各充电对象车辆10的用户的累计的回报值减少与利用充电结果信息表示的总充电量成比例的減少量。另外，与未被选定为放电对象车辆10或者充电对象车辆10的电力使用对象车辆10的用户对应的累计的回报值不增减，而是维持现状。

这里，预先确定了SOC偏差减少处理中的各放电对象车辆10的蓄电器12的每单位放电量的回报值的增加量(换言之，每单位放电量赋予的回报)、以及各充电对象车辆10的蓄电器12的每单位充电量的回报值的减少量(换言之，对每单位充电量收取的支付成本)。作为一例，每单位放电量的回报值的增加量和每单位充电量的回报值的减少量(负担量)例如被设定为彼此相同的值。

在该情况下，其结果是，在放电对象车辆10的用户与充电对象车辆10的用户之间进行回报的授受。因此，对电力传输管理装置1的运营商来说，实质上不存在SOC偏差减少处理中的成本负担。

在步骤12的处理之后，在步骤13中，电力传输管理装置1的控制部3将表示更新后的回报值等的回报信息分别发送到放电对象车辆10和充电对象车辆10。

该回报信息被放电对象车辆10和充电对象车辆10各自的控制部15接收并存储保持(步骤26、36)。

在放电对象车辆10和充电对象车辆10各自的下次的运转开始时等，利用显示器中的可视性显示或者声音向该车辆10的用户通知该回报信息。

另外，可以向放电对象车辆10和充电对象车辆10各自的用户使用的智能手机等终端机进行来自电力传输管理装置1的上述回报信息的发送。

发送了上述回报信息的电力传输管理装置1的控制部3再次执行从步骤4起的处理。在该情况下的步骤4的处理(计算SOC偏差程度指标值的处理)中，使用基于所述放电控制的放电后的估计值，作为各放电对象车辆10的蓄电器12的SOC的值，使用基于所述充电控制的充电后的估计值，作为各充电对象车辆10的蓄电器12的SOC的值。

这里，通过各放电对象车辆10的蓄电器12的放电控制和各充电对象车辆10的蓄电器12的充电控制，步骤4的下一步骤5的判断结果基本上为否定。由此，SOC偏差减少处理结束。

但是，SOC的偏差程度的减少根据电力使用对象车辆10中的放电对象车辆10和充电对象车辆10的组合或者在放电控制和充电控制中使用的所述可变参数的设定值而变得不充分，进而步骤5的判断结果还有时变为肯定。在该情况下，再次执行从步骤6起的处理。

在本实施方式中，如上述那样执行SOC偏差减少处理。

电力传输管理装置1的控制部3在如上述那样执行了SOC偏差减少处理之后，在规定的时间段中，通过与所述电力使用对象车辆10各自的控制部15的协作，执行所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理。另外，该瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理中的、各车辆10的控制部15执行的处理相当于本发明中的第1控制处理。

在该情况下，在进行瞬时备用电力传输处理的时间段中，例如，选定所述电力使用对象车辆10中的、蓄电器12的SOC成为规定下限阈值(例如10％等)以上的各车辆10，作为电力供给源的车辆。另外，该下限阈值相当于本发明中的第1阈值。

而且，从该选定车辆10各自的蓄电器12经由外部充电装置5向电力传输管理装置1供给电力，并且从电力传输管理装置1向电力系统30输送该电力的总量。

在该情况下，该选定车辆10各自的蓄电器12的放电在将该蓄电器12的SOC保持为上述规定的下限阈值以上的范围内进行。

此外，在进行频率调整处理的时间段中，例如，选定所述电力使用对象车辆10中的、蓄电器12的SOC成为了规定的上限阈值(例如90％等)以下且上述规定的下限阈值以上的各车辆10，作为进行电力的输送和接受的车辆。另外，该上限阈值相当于本发明中的第2阈值。

而且，交替重复如下处理：经由电力传输管理装置1向电力系统30供给该选定车辆10各自的蓄电器12的放电电力；以及从电力系统30经由电力传输管理装置1向该蓄电器12供给该选定车辆10各自的蓄电器12的充电电力。

在该情况下，在从电力传输管理装置1向电力系统30输送电力时，将从该选定车辆10各自的蓄电器12向电力传输管理装置1供给的放电电力的总量供给到电力系统30。此外，在从电力系统30向电力传输管理装置1输送电力时，向该选定车辆10各自的蓄电器12分配供给电力传输管理装置1从电力系统30接收到的电力的总量，对各蓄电器12进行充电。

接着，电力传输管理装置1的控制部3在所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理结束后的时间段中，通过与所述电力使用对象车辆10各自的控制部15的协作，执行对该电力使用对象车辆10各自的蓄电器12进行充电的处理。

在该情况下，从电力传输管理装置1向蓄电器12的SOC(估计值)不满足通过所述充放电请求指定的目标SOC的电力使用对象车辆10供给蓄电器12的充电电力，直到该蓄电器12被充电到目标SOC为止。

在该充电处理中，电力传输管理装置1向进行蓄电器12的充电的电力使用对象车辆10供给从所述发电设备20接收到的电力。此外，向该电力使用对象车辆10的蓄电器12进行的充电电力的供给在如下时间段(例如夜间的时间段)内进行：在上述时间段内，到利用与该电力使用对象车辆10相关的所述使用计划而指定出的该电力使用对象车辆10的使用开始时机为止能够完成充电，且电力传输管理装置1从所述发电设备20接受的电力的使用单价尽可能低。

在本实施方式中，该充电处理中的蓄电器12的每单位充电量收取的支付成本被设定为比所述瞬时备用电力传输处理中的蓄电器12的每单位放电量的回报低的成本。

另外，针对除所述电力使用对象车辆10以外的车辆10，也与上述同样进行车辆10的蓄电器12的充电处理。

在本实施方式中，如上述所说明那样，在通过所述瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理进行电力传输管理装置1与电力系统30之间的电力传输之前的时间段中，执行SOC偏差减少处理。而且，通过该SOC偏差减少处理，减少所述电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC的相互的偏差程度。

因此，在执行瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理之前，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC容易成为不过度接近100％或0％的中间程度的值。

这里，在蓄电器12的SOC为100％或接近该100％的高SOC状态的情况下，该蓄电器12实质上无法进行充电，因此无法在频率调整处理中使用。

此外，高SOC状态的蓄电器12能够用作通过瞬时备用电力传输处理进行放电的蓄电器，但是为了防止该蓄电器12的劣化或防止过热等，每单位时间的放电量需要限制为规定的值以下。因此，执行瞬时备用电力传输处理的时间段内的该蓄电器12(高SOC状态的蓄电器12)的总放电量容易局限于可放电量中的一部分。进而，搭载了该蓄电器12的车辆10的用户可取得的回报容易变得较少。

此外，在蓄电器12的SOC为0％或接近0％的低SOC状态的情况下，该蓄电器12实质上无法进行放电，因此在瞬时备用电力传输处理和频率调整处理的双方中无法使用。

因此，当在与电力传输管理装置1电连接的多个电力使用对象车辆10中具有蓄电器12为高SOC状态或者低SOC状态的车辆10时，在瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理中能够使用的蓄电器12的个数容易变少。

进而，容易产生如下状况：在电力传输管理装置1与电力系统30之间，无法使可使用车辆10的蓄电器12进行传输的总电力量足够多。此外，可使用车辆10的蓄电器12进行传输的总电力量还有可能相对于基于约定的电力量不足。其结果是，电力传输管理装置1的运营商或者各车辆10的用户可获得的利益容易变少。

并且，一般而言，在长时间持续高SOC状态或者低SOC状态下的放置时，蓄电器12的劣化容易过早地发展。

另一方面，在本实施方式中，如上所述，通过所述SOC偏差减少处理，在执行瞬时备用电力传输处理或者频率调整处理之前，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC容易成为中间程度的值。即，各电力使用对象车辆10的蓄电器12从高SOC状态或者低SOC状态变化到中等程度的SOC状态，或者维持为中等程度的SOC状态。

参照图6对一例进行说明。在该例子中，作为所述SOC偏差减少处理的对象的电力使用对象车辆10例如为4台，在开始SOC偏差减少处理时，各个蓄电器12的SOC分别为100％、60％、40％、0％。在该情况下，作为SOC偏差程度指标值的标准偏差为36.0。以下，将蓄电器12的SOC为100％的车辆10表述为车辆10a、SOC为60％的车辆10表述为车辆10b、SOC为40％的车辆10表述为车辆10c、SOC为0％的车辆10表述为车辆10d。

在针对这些车辆10a～10d的SOC偏差减少处理中，例如选定车辆10a作为放电对象车辆10(1台)，选定车辆10c、10d作为充电对象车辆10(2台)。另外，在该例子中，车辆10b未被选定为放电对象车辆10或者充电对象车辆10。

而且，作为放电对象车辆10的车辆10a的蓄电器12释放例如相当于50％的SOC的电气量，该电气量中的相当于10％的SOC的电气量(车辆10a的蓄电器12的总放电量中的1/5)和相当于40％的SOC的电气量(车辆10a的蓄电器12的总放电量中的4/5)分别被充入到作为充电对象车辆10的车辆10c、10d。另外，所谓相当于X％的SOC的电气量，更详细而言是指蓄电器12的满充电容量的X％的电气量(＝满受电容量×X/100)。

如上所述，通过进行车辆10a的蓄电器12的放电和车辆10c、10d各自的蓄电器12的放电，在结束SOC偏差减少处理时，车辆10a～10d各自的蓄电器12的SOC分别为50％、60％、50％、40％。因此，作为SOC偏差程度指标值的标准偏差从开始SOC偏差减少处理时的36.0下降至7.1。此外，车辆10a～10d各自的蓄电器12的SOC成为中等程度的SOC状态。

这样，通过SOC偏差减少处理，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC的偏差程度基本上减少。其结果是，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC对齐为大概中等程度的值。

另外，在图6所示的例子中，进行蓄电器12的放电的车辆10a的用户通过执行SOC偏差减少处理，取得与该蓄电器12的放电量(SOC的減少量)相应的回报(正的回报)，进行蓄电器12的充电的车辆10c、10d的用户支付与各个蓄电器12的充电量(SOC的增加量)相应的回报(负的回报)。

如果进行补充，则在开始执行SOC偏差减少处理之前，假设在全部电力使用对象车辆10的蓄电器12的SOC成为了高SOC状态的状况、或者全部电力使用对象车辆10的蓄电器12的SOC成为了低SOC状态的状况中，通过SOC偏差减少处理，无法使电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC变化为中等程度的值，但在电力使用对象车辆10的台数足够多的情况下，一般而言，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC按照高SOC状态与低SOC状态之间的各种各样的值分布(一般难以产生仅偏向高SOC状态侧和低SOC状态侧的一方侧地分布的状况)。

因此，在大多数情况下，电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC通过SOC偏差减少处理，对齐为大概中等程度的值。

在本实施方式中，如上所述，通过SOC偏差减少处理，基本上成为电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的SOC对齐为大概中等程度的值的状态。而且，在该状态下，能够在所述瞬时备用电力传输处理和频率调整处理中使用全部电力使用对象车辆10各自的蓄电器12。

因此，电力传输管理装置1能够通过瞬时备用电力传输处理和频率调整处理增多与电力系统30之间可传输的电力量。进而，通过该电力的传输，能够提高电力传输管理装置1的运营商获得的利益，并且能够提高针对在瞬时备用电力传输处理和频率调整处理中作为使用者的车辆10的用户的回报。

特别是，在开始执行SOC偏差减少处理之前蓄电器12的SOC成为了高SOC状态的车辆10(例如图6所示的车辆10a)能够通过SOC偏差减少处理中的该蓄电器12的放电和基于瞬时备用电力传输处理的该蓄电器12的放电，释放该蓄电器12的最初的较多的电气量(蓄电量)。因此，该车辆10的用户能够取得较多的回报。

此外，在开始执行SOC偏差减少处理之前蓄电器12的SOC成为了低SOC状态的车辆10(例如，图6所示的车辆10d)通过基于SOC偏差减少处理的该蓄电器12的充电，可在频率调整处理中使用，或者可在该频率调整处理和瞬时备用电力传输处理的双方中使用。

因此，该车辆10的用户能够取得回报，使得可补偿由于基于SOC偏差减少处理的该蓄电器12的充电引起的回报值的减少量。

并且，在开始执行SOC偏差减少处理之前蓄电器12的SOC成为了高SOC状态或者低SOC状态的车辆10中，蓄电器12的SOC通过SOC偏差减少处理而变化为中等程度的SCO。因此，防止了该蓄电器12在长时间范围内维持为高SOC状态或者低SOC状态。其结果是，能够抑制蓄电器12的劣化的发展。

这里，参照图7和图8对电力使用对象车辆10各自的用户取得的回报和支付成本进行说明。

图7是示出实施例的图，图8是示出比较例的图。更详细而言，图7了针对图6的上段侧中所例示的4台车辆10a～10d(蓄电器12的最初的SOC(初始SOC)分别为100％、60％、40％、0％的车辆10a～10d)，以柱形图例示出通过执行所述SOC偏差处理、瞬时备用电力传输处理和频率调整处理使各用户能够取得的回报、以及这些处理和动作之后的蓄电器12的充电(到目标SOC为止的充电)的支付成本。

此外，图8针对上述4台车辆10a～10d，以柱形图例示出不执行所述SOC偏差处理而是通过执行瞬时备用电力传输处理和频率调整处理使各用户能够取得的回报、以及这些动作之后的蓄电器12的充电(到目标SOC为止的充电)的支付成本。

在这些实施例和比较例中，设为车辆10a～10d各自的蓄电器12的最终充电是将100％的SOC作为目标SOC来进行的。此外，设为在进行瞬时备用电力传输处理的时间段中各蓄电器12可释放的总的放电量的最大值为相当于50％的SOC的电气量。

此外，设为各蓄电器12在最终充电之前，通过瞬时备用电力传输处理进行放电，直到10％的SOC为止。即，设为各蓄电器12的最终充电时的充电量对于任意一个车辆10a～10d均为相当于90％的SOC的电气量。

此外，设为SOC偏差减少处理中的放电对象车辆10的蓄电器12的每单位放电量的支付成本(回报负担量)与蓄电器12的最终充电时的支付成本相同(或大致相同)。

在图7中例示的实施例中，蓄电器12的初始SOC为100％的车辆10a的用户例如取得基于SOC偏差减少处理中的放电的回报Aa(与相当于50％的SOC的放电量相应的回报)、基于瞬时备用电力传输处理的回报Ba(与相当于40％的SOC的放电量相应的回报)、以及基于频率调整处理的回报Ca，负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Da(与相当于90％的SOC的充电量相应的成本)。

此外，蓄电器12的初始SOC为60％的车辆10a的用户例如取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Bb(与相当于50％的SOC的放电量相应的回报)、以及基于频率调整处理的回报Cb，负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Db(＝Da)。另外，如图6所示，车辆10b未被选定为SOC偏差减少处理中的放电对象车辆10或者充电对象车辆10，因此该车辆10a的用户不产生基于SOC偏差减少处理的回报的取得或者支付成本的负担。

此外，蓄电器12的初始SOC为40％的车辆10c的用户例如取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Bc(与相当于40％的SOC的放电量相应的回报)、以及基于频率调整处理的回报Cc，负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Dc(＝Da)、以及基于SOC偏差减少处理中的充电的支付成本A’c(与相当于10％的SOC的充电量相应的支付成本)。

此外，蓄电器12的初始SOC为0％的车辆10d的用户例如取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Bd(与相当于30％的SOC的放电量相应的回报)和基于频率调整处理的回报Cd，负担基于蓄电器12的最终充电的充电成本Dd(＝Da)、以及基于SOC偏差减少处理中的充电的支付成本A’d(与相当于40％的SOC的充电量相应的支付成本)。

另外，在本实施方式的实施例中，为Aa＝A’c+A’d。

另一方面，在不进行SOC偏差减少处理的比较例中，如图8所例示那样，蓄电器12的初始SOC为100％的车辆10a的用户仅取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Ba(与相当于50％的SOC的放电量相应的回报)，负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Da(与相当于50％的SOC的充电量相应的支付成本)。

另外，车辆10a的蓄电器12无法在频率调整处理中使用，所以车辆10a的用户无法取得基于频率调整处理的回报。

此外，蓄电器12的初始SOC为60％的车辆10a的用户例如取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Bb(与相当于50％的SOC的放电量相应的回报)和基于频率调整处理的回报Cb，负担基于蓄电器12的最终充电的充电成本Db(与相当于90％的SOC的充电量相应的支付成本)。

此外，蓄电器12的初始SOC为40％的车辆10c的用户例如取得基于瞬时备用电力传输处理的回报Bc(与相当于30％的SOC的放电量相应的回报)和基于频率调整处理的回报Cc，负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Dc(与相当于90％的SOC的充电量相应的支付成本)。

此外，蓄电器12的初始SOC为0％的车辆10d的用户不取得回报，而是负担基于蓄电器12的最终充电的支付成本Dd。

通过对图7和图8进行比较可知，在图7所示的实施例中，车辆10a～10d均在瞬时备用电力传输处理和频率调整处理中被使用，因此车辆10a～10d各自的用户能够取得基于瞬时备用电力传输处理和频率调整处理的回报。

与此相对，在图8所示的比较例中，蓄电器12的初始SOC为100％的车辆10a的用户无法取得基于频率调整处理的回报，蓄电器12的初始SOC为0％的车辆10d的用户无法取得基于瞬时备用电力传输处理和频率调整处理的回报。

在该情况下，实施例中的车辆10a的基于蓄电器12的充电的支付成本Da相对于比较例增加，但能够取得基于SOC偏差减少处理中的放电的回报Aa和基于频率调整处理的回报Ca。因此，能够以可充分补偿基于蓄电器12的充电的支付成本Da的增加量的方式，取得回报Aa、Ca。

此外，实施例中的车辆10c、10d各自的用户的基于SOC偏差减少处理中的充电的支付成本A’c、A’d相对于比较例增加，但基于瞬时备用电力传输处理和频率调整处理的回报增加。并且，由此，与比较例相比，减轻了车辆10c、10d各自的用户的支付成本的负担。

此外，在图8所示的比较例中，电力传输管理装置1在瞬时备用电力传输处理中可使用蓄电器12的电力的车辆10为车辆10a～10c这3台，并且在瞬时备用电力传输处理的时间段中从这3台蓄电器12可释放的总电气量为相当于130％的SOC的电气量。并且，在比较例中，在频率调整处理中能够重复进行蓄电器12的充电和放电的车辆10为车辆10b、10c这2台。

与此相对，在图7所示的实施例中，电力传输管理装置1在瞬时备用电力传输处理中可使用蓄电器12的电力的车辆10为车辆10a～10d这4台，并且在瞬时备用电力传输处理的时间段中从这4台蓄电器12可释放的总电气量为相当于170％的SOC的电气量。因此，在瞬时备用电力传输处理的时间段中可释放的总电气量增加。

并且，在图7所示的实施例中，在频率调整处理中可重复进行蓄电器12的充电和放电的反复的车辆10为车辆10a～10d这4台，因此使在频率调整处理中使用蓄电器12的电力而在电力传输管理装置1与电力系统30之间可授受的总电气量比比较例增加。

这样，根据执行SOC偏差减少处理的本实施方式，能够增多在瞬时备用电力供给动作中使用车辆10的蓄电器12的电力而从电力传输管理装置1向电力系统30可输送的电力量、以及在频率调整处理中使用车辆10的蓄电器12的电力而在电力传输管理装置1与电力系统30之间可授受的电力量。

因此，能够提高电力传输管理装置1的运营商获得的利益。进而，电力传输管理装置1的运营商能够进一步降低基于电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的充电的支付成本的单价(每单位充电量的支付成本)，或者能够进一步提高基于电力使用对象车辆10各自的蓄电器12的放电的回报的单价(每单位放电量的回报)。其结果是，能够进一步提高车辆10的用户取得的回报，或者进一步抑制该用户的支付成本。

另外，在以上说明的实施方式中，在SOC偏差减少处理中，将放电对象车辆10的蓄电器12的每单位放电量的回报值的增加量与充电对象车辆10的蓄电器12的每单位充电量的回报值的減少量(负担量)设为相同的值。但是，例如也可以使每单位放电量的回报值的增加量大于每单位充电量的回报值的减少量。

并且，在SOC偏差减少处理中，也可以使放电对象车辆10的蓄电器12的每单位放电量的回报值的增加量例如大于瞬时备用电力传输处理中的蓄电器12的每单位放电量的回报。

由此，SOC偏差减少处理中的放电对象车辆10的用户能够获得更多的回报，所以能够提高成本优势。进而，能够进一步增多参加到本实施方式的系统(V2G系统)中的车辆10。

其结果是，能够进一步增多在电力传输管理装置1与电力系统30之间可传输的电力量。进而，能够使电力传输管理装置1的运营商可获得的利益增加。

此外，在上述实施方式中，将输送设备为车辆10的情况作为一例进行了说明。但是，本发明中的输送设备也可以为除车辆10以外的输送设备、例如船舶、轨道车辆、或者生产线中的部件搬运车辆等。

此外，在上述实施方式中，将外部蓄电器为车辆10的蓄电器12的情况作为一例进行了说明。但是，外部蓄电器也可以为固定型的蓄电器等。