一种车用后防护总成及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车用后防护总成及具有其的车辆。

背景技术：

近年来，轿车追尾货车的交通事故多发，当前市场上货车所安装的车用后防护总成的安全效果较低，在轿车追尾货车时，容易使轿车的前排乘客受伤。

在现有技术中，货车的车用后防护总成中的后防护装置与车架纵梁硬性连接在一起。当轿车追尾货车时，货车的后防护装置对轿车撞击时产生的瞬间冲击力的缓冲效果较差。后防护装置在受到撞击后容易发生断裂，使轿车容易钻入货车的货箱之下，导致轿车司机及副驾驶人员伤亡，从而引发严重的交通事故。

因此，希望有一种技术方案来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种车用后防护总成来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷。

为实现上述目的，本实用新型提供一种车用后防护总成。所述车用后防护总成包括：车架纵梁；后防护装置，其以可转动的方式连接至所述车架纵梁；以及缓冲吸能件，其连接在所述车架纵梁和所述后防护装置之间，用于对所述后防护装置施加缓冲力。

优选地，所述缓冲吸能件的一端通过支架连接在所述车架纵梁的下翼面，另一端通过销轴固定至所述后防护装置的内侧面。

优选地，所述支架包括：第一连接板，其上设置有与所述车架纵梁进行铆接的连接孔；第二连接板，其与所述第一连接板连接，且所述第二连接板上设置有用于供所述缓冲吸能件的所述一端贯穿的通孔。

优选地，所述缓冲吸能件为液压蓄能减振器或弹簧减震器。

优选地，所述缓冲吸能件为弹簧，所述弹簧的一端具有与所述车架纵梁的下翼面连接的第一弯折孔，所述弹簧的另一端具有与所述后防护装置的内侧面连接的第二弯折孔。

优选地，所述后防护装置包括挡板和连接板，所述连接板的一端与所述挡板连接，并垂直于所述挡板，且所述缓冲吸能件连接在所述连接板上，所述连接板的另一端通过相互配合的螺栓和螺母连接至所述车架纵梁，以使所述后防护装置能够相对于所述车架纵梁绕所述螺栓转动。

优选地，所述连接板上设置有弧形长圆孔，所述车架纵梁上设置有与所述弧形长圆孔相对应的定位孔，定位件贯穿所述弧形长圆孔和所述定位孔，且能够沿所述弧形长圆孔滑动，以使所述后防护装置在所述弧形长圆孔所限定的角度内转动。

优选地，所述车架纵梁的数量和所述后防护装置中的所述连接板的数量为两个，所述缓冲吸能件的数量对应设置为两个。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车用后防护总成。本实用新型中所提的车辆指的是体型较大的车辆，主要指的是货车。

本实用新型的车用后防护总成中的后防护装置以可转动的方式连接至车架纵梁。缓冲吸能件连接车架纵梁和后防护装置，用于对后防护装置施加缓冲力。当货车正常行驶时，缓冲吸能件同时对后防护装置起一定的支撑和牵制作用，以防止后防护装置在行车过程中发生晃动。当轿车追尾货车时，货车的缓冲吸能件对轿车撞击时产生的瞬间冲击力起一定的缓冲作用，以对后防护装置进行保护。同时，后防护装置相对于车架纵梁发生转动，使后防护装置与地面之间的间隙变小，从而有效防止轿车钻入货车的货箱之下，进而减小货车对轿车司机及副驾驶人员带来的伤害。

附图说明

图1是根据本实用新型第一实施例的车用后防护总成的示意性主视图。

图2是图1所示的车用后防护总成的示意性右视图。

图3是图2所示的车用后防护总成受到冲击力之后的变化状态的示意图。

图4是根据本实用新型第二实施例的车用后防护总成的示意性图。

图5是根据本实用新型第三实施例的车用后防护总成的示意性主视图。

图6是图5所示的车用后防护总成的示意性右视图。

附图标记：

具体实施方式

在附图中，使用相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

参见图1和图2，车用后防护总成包括车架纵梁1、后防护装置以及缓冲吸能件。

参见图1，车架纵梁1沿垂直于纸面的方向延伸。后防护装置用于对车辆尾部进行保护，后防护装置以可转动的方式连接至车架纵梁1，以使后防护装置能够相对于车架纵梁1转动。

具体参见图1和图2，后防护装置包括挡板41和连接板42。挡板41主要用于对车辆尾部进行保护，连接板42主要用于将后防护装置连接至车架纵梁1。连接板42的延伸方向平行于车架纵梁1的延伸方向，连接板42的一端(即图1所示的连接板42的下端)与挡板41连接，并垂直于挡板41，且用于对后防护装置施加缓冲力且连接在车架纵梁1和后防护装置之间的缓冲吸能件具体连接在后防护装置中的连接板42的内侧面上。连接板42的另一端(即图1所示的连接板42的上端)通过相互配合的螺栓7和螺母连接至车架纵梁1，以使后防护装置能够相对于车架纵梁1绕螺栓7转动。具体地，螺栓7贯穿连接板42和车架纵梁1，并通过螺母拧紧。需要指出的是，螺栓7和螺母之间的配合拧紧力使后防护装置能够相对于车架纵梁1绕螺栓7转动，同时保证后防护装置不会轻易地相对于车架纵梁1绕螺栓7转动。

参见图2，连接板42上设置有弧形长圆孔421，弧形长圆孔421的形状大体为圆弧状。车架纵梁1上设置有与弧形长圆孔421相对应的定位孔。定位件8贯穿弧形长圆孔421和定位孔，且能够沿弧形长圆孔421滑动，以使后防护装置在弧形长圆孔421所限定的角度内转动。从而有效防止后防护装置的转动角度过大，而损坏缓冲吸能件。

参见图1和图2，缓冲吸能件连接在车架纵梁1和后防护装置(具体连接至图1所示的后防护装置的连接板42的内侧面)之间，用于对后防护装置施加缓冲力。当车辆(例如，货车)正常行驶时，缓冲吸能件能够对后防护装置起一定的支撑和牵制作用，以防止后防护装置在行车过程中发生晃动。当轿车追尾货车时，货车的缓冲吸能件对轿车撞击时产生的瞬间冲击力起一定的缓冲吸能作用，减小瞬间冲击力，以对后防护装置进行保护。同时，后防护装置相对于车架纵梁发生转动，使后防护装置与地面之间的间隙变小，从而有效防止轿车钻入货车的货箱之下，进而减小货车对轿车司机及副驾驶人员带来的伤害。

进一步地，缓冲吸能件的一端通过支架3连接在车架纵梁1的下翼面，缓冲吸能件的另一端通过销轴9固定至后防护装置的内侧面(具体固定至图1所示的后防护装置的连接板42的内侧面)。具体地，后防护装置(即连接板42)内设置有固定螺母10，销轴9的一端旋拧至固定螺母10内，以固定至后防护装置。缓冲吸能件的右端从销轴9的另一端套设在销轴9的外部，并通过开口销将缓冲吸能件固定至后防护装置。

参见图2，支架3包括第一连接板和第二连接板。第一连接板在图2所示的水平方向上延伸，第一连接板上设置有与车架纵梁1进行铆接的连接孔，第一连接板与车架纵梁1通过铆钉11连接，以将支架3安装至车架纵梁1上。第二连接板与第一连接板的右端连接，缓冲吸能件的一端(即左端)固定在第二连接板上，从而固定至车架纵梁1。具体地，第二连接板上设置有通孔，缓冲吸能件的左端贯穿第二连接板上的通孔，并通过套设在缓冲吸能件左端且位于第二连接板两侧的两个胶套(未图示)将缓冲吸能件的左端固定在第二连接板上。需要指出的是，第二连接板与第一连接板之间具有夹角，所述夹角的角度可以根据缓冲吸能件的安装方向设置。可以理解的是，支架3可以根据具体产品的布置及其受力情况进行形式、尺寸及材质的调整，其固定位置也不局限于车架纵梁1的下翼面，但是支架3的强度必须满足液压蓄能减振器2a受力时的强度要求。

在图1和图2所示的第一实施例中，缓冲吸能件优选为液压蓄能减振器2a，液压蓄能减振器2a本身具有能够缓冲冲击力的能力，且液压蓄能减振器2a的缓冲效果较好。具体地，当轿车追尾货车的后防护装置时，后防护装置向液压蓄能减振器2a施加一定的冲击力，使液压蓄能减振器2a内的活塞往复移动，液压蓄能减振器2a腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由液压蓄能减振器2a吸收散发到大气中。对轿车撞击时产生的瞬间冲击力起一定的缓冲吸能作用，减小瞬间冲击力，以对后防护装置进行保护。

具体参见图2，液压蓄能减振器2a的一端(即图1所示的液压蓄能减振器的左端)通过支架3连接在车架纵梁1的下翼面，液压蓄能减振器2a的另一端(即图1所示的液压蓄能减振器的右端)通过销轴9固定至后防护装置的内侧面(具体固定至图1所示的后防护装置的连接板42的内侧面)。具体地，后防护装置(即连接板42)内设置有固定螺母10，销轴9的一端旋拧至固定螺母10内，以固定至后防护装置。液压蓄能减振器2a的右端从销轴9的另一端套设在销轴9的外部，并通过开口销将液压蓄能减振器2a固定至后防护装置。

需要指出的是，安装后的液压蓄能减振器2a与车架纵梁1的下翼面和后防护装置之间形成类似三角形结构，安装后的液压蓄能减振器2a在未受任何外力作用下时位于最大行程，此时，液压蓄能减振器2a对后防护装置起一定的支撑和牵制作用，以防止后防护装置在行车过程中发生晃动。同时，液压蓄能减振器2a安装在车架纵梁1的下翼面和后防护装置的内侧面，能够对液压蓄能减振器2a起一定的保护作用。

具体参见图2，液压蓄能减振器2a的左端固定在支架3的第二连接板上，从而固定至车架纵梁1。具体地，第二连接板上设置有通孔，液压蓄能减振器2a的左端贯穿第二连接板上的通孔，并通过套设在液压蓄能减振器2a左端且位于第二连接板两侧的两个胶套(未图示)将液压蓄能减振器2a的左端固定在第二连接板上。

参见图3，当车辆(例如，货车)发生追尾事故时，后防护装置在轿车撞击力的作用下会绕车架纵梁1旋转，旋转角度为A。此时，液压蓄能减振器2a从液压蓄能减震器的第二伸出长度L2缩短为液压蓄能减震器的第一伸出长度L1，以有效起到缓冲吸能、降低撞击力的作用。同时，后防护装置的高度下降(下降高度差为H)，使后防护装置与地面在竖直方向上的间隙小于轿车前端的高度，以有效阻止轿车等小型车辆钻入货车尾部，从而减小货车对轿车的碰撞损伤。

在图4所示的第二实施例中，缓冲吸能件优选为弹簧减震器2b，弹簧减振器2b是一种对位移反应灵敏的震动控制装置，能够有效地控制各种频率的震动和摆动。弹簧减震器2b的一端(即左端)通过支架3连接在车架纵梁1的下翼面，弹簧减震器2b的另一端(即右端)通过销轴9固定至后防护装置的内侧面(具体固定至图1所示的后防护装置的连接板42的内侧面)。弹簧减振器2b的工作原理与液压蓄能减振器2a的工作原理相同，且属于本领域技术人员的公知常识，因此便不再进行详细阐述。

在图5和图6所示的第三实施例中，缓冲吸能件为弹簧2c，本实施例中的弹簧2c直径设置较大，弹簧2c本身具有能够缓冲冲击力的能力，且能够保证缓冲效果。当车辆(例如，货车)正常行驶时，弹簧2c能够对后防护装置起一定的支撑和牵制作用，以防止后防护装置在行车过程中发生晃动。当轿车追尾货车时，货车的弹簧2c对轿车撞击时产生的瞬间冲击力起一定的缓冲吸能作用，减小瞬间冲击力，以对后防护装置进行保护。同时，后防护装置的连接板42上设置的弧形长圆孔421，能够对弹簧2c受到冲击力后产生的弹性回复力起一定的限制作用，防止弹簧2c将后防护装置推出角度过大。

参见图5和图6，弹簧2c的一端具有用于与车架纵梁1的下翼面连接的第一弯折孔。在一个优选的实施例中，第一弯折孔为铆接孔，弹簧2c的一端与车架纵梁1的下翼面铆接在一起，连接稳固牢靠。弹簧2c的另一端具有用于与后防护装置的内侧面(具体固定至图1所示的后防护装置的连接板42的内侧面)连接的第二弯折孔。在一个优选的实施例中，第二弯折孔为螺纹孔，弹簧2c的另一端与与后防护装置的内侧面螺纹连连接，安装拆卸简单方便。可以理解的是，弹簧2c的两端可以均铆接在车架纵梁1和后防护装置上，也可以均螺纹连接在车架纵梁1和后防护装置上，再或者焊接车架纵梁1和后防护装置上。还可以理解的是，本实用新型中的缓冲吸能件不局限于上述三种形式的减震器，还可以拓展为其它形式的减震器。

需要指出的是，车架纵梁1的数量为两个，即左纵梁和右纵梁。后防护装置中的连接板42的数量为两个，一个连接板42连接至左纵梁，另一个连接板42连接至右纵梁。相应地，缓冲吸能件的数量对应设置为两个，一个缓冲吸能件连接左纵梁和一个连接板42，另一个缓冲吸能件连接右纵梁和另一个连接板42，从而有效保证缓冲吸能件的缓冲吸能效果。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括如上所述的车用后防护总成。本实用新型中所提的车辆指的是体型较大的车辆，例如货车。

本实用新型的车用后防护总成中的后防护装置以可转动的方式连接至车架纵梁。缓冲吸能件连接在车架纵梁和后防护装置之间，用于对后防护装置施加缓冲力。当货车正常行驶时，缓冲吸能件同时对后防护装置起一定的支撑和牵制作用，以防止后防护装置在行车过程中发生晃动。当轿车追尾货车时，货车的缓冲吸能件对轿车撞击时产生的瞬间冲击力起一定的缓冲吸能作用，减小瞬间冲击力，以对后防护装置进行保护。同时，后防护装置相对于车架纵梁发生转动，使后防护装置与地面之间的间隙变小，从而有效防止轿车钻入货车的货箱之下，进而减小货车对轿车司机及副驾驶人员带来的伤害。本实用新型的车用后防护总成还兼具结构简单、布置方便且成本低廉等优点。

最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。