真空助力器的制作方法

本实用新型涉及一种真空助力器。

背景技术：

目前基本所有的液压制动车辆都会设置真空助力器，真空助力器是在驾驶员踩下制动踏板时，通过大气压力与真空的压力差帮助驾驶员提高制动主缸的压力，从而实现制动。

图1所示的是现有技术中一款常用的助力器结构，该助力器包括推杆100、阀体护罩200、助力器壳体300和真空接口400，图2为该助力器的简化工作示意图，结合图1和图2，推杆100的左端与制动踏板500连接，右端穿过阀体护罩200内的消音棉600后连接到大气阀700，再连接到助力器壳体300内的膜片800，膜片800再连接推杆100穿过助力器壳体300，输出到制动总泵900。消音棉600安装在阀体护罩200内的左端，大气阀700安装在阀体护罩200内的右端，车辆启动后，驾驶员未踩下制动踏板500的情况下，助力器壳体300内的大气腔和真空腔是通过真空阀(图中未示出)相通的，而且会通过真空接口400被发动机真空泵抽为真空状态，即助力器膜片800两端无压差。当驾驶员踩下制动踏板500后，真空阀会使大气腔和真空腔不再相通，同时大气阀700打开，大气从大气阀700进入助力器壳体300，而真空腔仍为真空，如此膜片800两端形成压差，帮助驾驶员增加主缸的输入力。

现有技术的缺点在于：现有消音棉600为简单的圆柱状。如图3所示，消音棉600在自由状态下，外径b大于阀体护罩200的内径d，内径a小于推杆100的外径c，消音棉600与阀体护罩200和推杆100均为过盈配合。当大气阀700打开后，大气会通过消音棉600再通过大气阀700进入大气腔。大气通过大气阀700进入大气腔会产生明显的气流噪音，目前通常采用在阀体护罩200内增加消音棉600的方式来进行降噪。但是在降噪的同时，消音棉600的存在会影响大气腔的进气效率，进气效率的快慢直接影响制动系统建压的快慢，从而影响制动距离，尤其在高速制动时，例如100km/h制动时，系统响应时间慢0.1s，制动距离会长2.7m。而如果为了降低消音棉600对进气效率的影响，减小消音棉的厚度或者直径等，又会削弱降噪功能，两者相悖。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种真空助力器，以解决现有技术中的技术问题，它能够同时解决制动时进气效率和气流噪音的问题。

本实用新型提供了一种真空助力器，包括推杆、阀体护罩、助力器壳体、膜片、消音棉和大气阀，所述阀体护罩与所述助力器壳体固定连接且内部连通，且二者同轴设置，所述消音棉和所述大气阀均设于所述阀体护罩内，所述膜片设于所述助力器壳体内，所述推杆依次穿过所述消音棉、所述大气阀、所述膜片和所述助力器壳体，所述消音棉与所述大气阀之间设有多个进气通道，所述进气通道的一端与所述阀体护罩的内壁固定连接，所述阀体护罩上具有通孔，所述进气通道通过所述通孔与外界连通。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道沿所述阀体护罩的内壁周向等间距布置。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道为“U”字形结构，所述“U”字形结构的一端与所述阀体护罩的内壁固定连接，另一端垂直于所述阀体护罩的内壁，且与所述阀体护罩的内壁具有间隙。

前述的真空助力器中，优选地，所述进气通道为波浪形结构，所述波浪形结构沿所述阀体护罩的轴线方向布置，其中一端与所述阀体护罩的内壁固定连接，另一端朝向所述阀体护罩的内壁，且与所述阀体护罩的内壁具有间隙。

与现有技术相比，本实用新型在消音棉与大气阀之间设置多个进气通道，进气通道的一端与阀体护罩的内壁固定连接，阀体护罩上具有通孔，进气通道通过通孔与外界连通。通过设计进气通道可以有效提高进气效率，当需要增长或增厚消音棉时，无需担心进气效率的问题，大气可从进气通道进入大气阀，不会影响进气效率，从而不会增加制动距离。

附图说明

图1是现有技术中一款常用的助力器结构示意图；

图2是现有技术中助力器的简化结构剖视图；

图3是现有技术中消音棉与推杆和阀体护罩尺寸关系示意图；

图4是本实用新型的剖视图；

图5是本实用新型阀体护罩的轴测图；

图6是本实用新型阀体护罩的半剖视图。

附图标记说明：

现有技术：100-推杆，200-阀体护罩，300-助力器壳体，400-真空接口，500-制动踏板，600-消音棉，700-大气阀，800-膜片，900-制动总泵；

本实用新型：1-推杆，2-阀体护罩，3-助力器壳体，4-膜片，5-消音棉，6-大气阀，7-进气通道，8-通孔，9-制动踏板，10-真空接口，11-真空腔，12-大气腔。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本实用新型的实施例：如图4和图5所示，一种真空助力器，包括推杆1、阀体护罩2、助力器壳体3、膜片4、消音棉5和大气阀6，阀体护罩2与助力器壳体3固定连接且内部连通，且二者还同轴设置，消音棉5和大气阀6均设于阀体护罩2内，其中消音棉5靠近阀体护罩2的出口端，膜片4设于助力器壳体3内，膜片4将助力器壳体3的内部空间分隔成与助力器壳体3连通的大气腔11和与真空接口9连通的真空腔10，推杆1依次穿过消音棉5、大气阀6、膜片4和助力器壳体3，推杆1与膜片4为固定连接，消音棉5与大气阀6之间设有多个进气通道7，进气通道7的一端与阀体护罩2的内壁固定连接，阀体护罩2上具有通孔8，进气通道7通过通孔8与外界连通。优选地，进气通道7沿阀体护罩2的内壁周向等间距布置。

具体地，推杆1的自由端与制动器踏板9铰接连接，车辆启动后，驾驶员未踩下制动踏板9的情况下，助力器壳体3内的大气腔12和真空腔11是通过真空阀(图中未示出)相通的，而且会通过真空接口10被发动机真空泵抽为真空状态，即助力器膜片4两端无压差。当驾驶员踩下制动踏板9后，真空阀会使大气腔12和真空腔11不再相通，同时大气阀6打开，大气通过阀体护罩2上的通孔8进入进气通道7，再经过进气通道7进入到阀体护罩2内，再通过大气阀6进入助力器壳体3的大气腔12内，此时真空腔11仍为真空状态，如此膜片4两端形成压差，帮助驾驶员增加主缸的输入力。

本实用新型通过设置进气通道7,使大气可以顺畅地进入到阀体护罩2内，从而有效提高进气效率，即使增加消音棉5的长度或者厚度，也不会影响进气效率，不会造成制动距离增加的问题。

由于本案要解决主要问题是噪音问题，所以在在保证进气效率的同时，还需要考虑降噪问题，因此进气通道7不能设计为直线型通道，下文给出了两种优选方案。

方案一：如图6所示，进气通道7为“U”字形结构，“U”字形结构的一端与阀体护罩2的内壁固定连接，另一端垂直于阀体护罩2的内壁，且与阀体护罩2的内壁具有间隙。

方案二：进气通道7为波浪形结构，波浪形结构沿阀体护罩2的轴线方向布置，其中一端与阀体护罩2的内壁固定连接，另一端朝向阀体护罩2的内壁，且与阀体护罩2的内壁具有间隙。

上述两种方案中，进气通道7均为非直线通道，一部分噪音被消音棉5吸收分解，另一部分噪音进入到进气通道7内，由于进气通道7的内部路径较为复杂，声波无法沿直线传播，而是通过进气通道7的内壁反射、分解，从而起到降噪的目的。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。