本实用新型涉及一种车门密封条。
背景技术：
在铁路车辆标准EN14752-2015“铁路应用–铁路车辆的车身侧门系统”中，为尽量减小列车车门拖曳人员或物体的安全风险，规定了防拖拽的要求。
EN14752-2015标准中只是提出防拖拽的要求，并未对车内和车外的检测做出要求；但是在实际应用中则需要既减小列车车门拖曳人员或物体的安全风险，又不影响列车正常运营。
目前轨道车辆门系统现有的密封条内安装电子敏感边主要是以实现对障碍物的检测为目的，以检测到尽量小的障碍物。现有密封条的主要结构一般均为内外对称，因此当遇到检测不到的障碍物，如包带等，不管从车内侧还是外侧拖曳时检测到的电子敏感边触发的检测力是基本一样的。该检测力过大，可能导致车外侧的人员因障碍物拖曳而受伤；该检测力过小，可能导致车内侧由于障碍物拖曳而影响车辆的正常运营。
为了实现在减小车外乘客由于被拖拽而受伤的风险的同时还能够避免由于车内障碍物拖拽而影响列车正常运营，需要将轨道车辆门系统设计为车内和车外拖拽检测力不同，当密封条之间夹住了未被检测到的障碍物，从车辆外侧拖曳时，可以用较小的力即可以被检测到，避免外侧拖曳人员受伤；当从车辆内侧拖曳时，需要使用较大的力才会被检测到，可以在内侧去除障碍物过程中不影响车辆的正常运营。
技术实现要素：
实用新型目的：本实用新型提供了一种车门密封条，该车门密封条可以在实现对车内车外进行密封的同时使得轨道车辆门检测系统对车内车外拖拽力检测敏感度不同；从车辆外侧拖曳时，可以用较小的力即可以被检测到，避免外侧拖曳人员受伤；当从车辆内侧拖曳时，需要使用较大的力才会被检测到，可以在内侧去除障碍物过程中不影响车辆的正常运营。
实用新型内容：一种车门密封条，一侧为安装凸缘，该安装凸缘形状与列车车门密封条安装槽形状相同；与安装凸缘相对的另一侧设有凸起和密封唇，密封唇设置在凸起的内侧或者外侧，也可以内、外两侧均设置密封唇；凸起既能与密封唇共同作用保证密封条整体的密封性，又能在关门过程中更好的检测到障碍物；凸起和安装凸缘之间设有用于安装电子敏感边的空腔，空腔内表面设计有纹路用来减小电子敏感边安装时的摩擦阻力。
对于密封条内安装的电子敏感边，为了便于检测，一般都在胶条的前端设置空腔进行安装；但是考虑到安装在胶条的前端可能会过于敏感，而导致车内也容易触发检测而不满足要求；因此用空腔适当后置，即在胶条前端设置凸起，凸起与安装凸缘之间设置空腔；电子敏感边内部有两个电极，当受到外力挤压将两个电极接触后，发出检测信号，电子敏感边有各种形状，所以车门密封条的空腔也设计为不同的形状以安装不同形状的电子敏感边。
在防拖曳检测中，针对夹持在密封条中间的物体拖曳进行触发检测时，密封条在拖曳过程中的变形是有方向性的；如车外拖曳密封条有向车外方向变形的趋势，车内拖曳有向车内方向变形的趋势；所以为了达到车内外检测敏感度的不同，那么，在车内外相同大小的拖拽力下，密封条内的空腔变形挤压空腔内电子敏感边的电极的压力需不同，故需要将电子敏感边与凸起的安装位置相对偏置。具体为，将密封条上的安装有电子敏感边的空腔与凸起的中心轴线相对偏置，即中心轴线不处于同一直线上。当空腔与凸起相对偏置时，分别在车内、车外进行拖拽，此时电子敏感边触发时的检测力将会不同。
工作原理：将一根电子敏感边安装于任一侧车门的密封条凸起靠近车外的一侧的空腔内，使得电子敏感边与凸起相对偏置，当乘客往外拖拽时，由于凸起受力变形挤压空腔，致使空腔产生变形挤压电子敏感边，电子敏感边检测到车外拖拽力将信号传输至驾驶室控制中心，由控制中心自动判断是否需要开门；当乘客往内拖拽时，由于凸起受力变形拉拽空腔，致使空腔产生变形挤压电子敏感边，电子敏感边检测到车内拖拽力将信号传输至驾驶室控制中心，由控制中心自动判断是否需要开门；由于控制中心设置的触发车门打开的临界力相同，而在车内和车外拖拽时由于车外拖拽时凸起挤压空腔而车内拖拽时凸起则是拉拽空腔故相比而言同样的拖拽力车外拖拽空腔的变形量会大于车内拖拽空腔变形量；故能实现车内拖拽检测力大于车外拖拽检测力。
有益效果：本实用新型通过改变原有轨道车门密封条的结构可实现对车内与车外拖拽力检测敏感度的不同；本实用新型所提供的车门密封条结构多样，可根据实际情况的需要采用不同的形式，综合考虑成本和应用效果可选择不同结构。
附图说明
图1为本实用新型第一种实施方式的横截面结构示意图；
图2为本实用新型第二种实施方式的横截面结构示意图；
图3为本实用新型第三种实施方式的横截面结构示意图；
图4为空腔结构示意图；
图5为实施方式一的安装示意图；
图6为实施方式二的安装示意图；
图7为实施方式三所公开的的车门密封条按照第二种电子敏感边安装方法安装的装配示意图。
具体实施方式
实施方式一
如图1所示，一种车门密封条，该车门密封条一侧设有安装凸缘1，与安装凸缘1相对的另一侧设有凸起3以及密封唇4；安装凸缘1与凸起3之间设有用于安装电子敏感边7的空腔2；其中凸起3相较于安装凸缘1偏置，空腔2居中与安装凸缘1的中心轴线位于同一直线上；空腔2中安装有电子敏感边7。当障碍物拖曳导致凸起3向车内侧或车外侧变形，由于变形方向不同，可以使得空腔 2的变形不同，敏感边被触发时的拖曳力不同。
实施方式二
如图2所示，凸起3居中与安装凸缘1中心轴线重合，空腔2偏置；空腔2 可以是一个或多个。当障碍物拖曳导致凸起3向车内侧或车外侧变形，由于变形方向不同，可以使得空腔2的变形不同，电子敏感边7被触发时的拖曳力不同。
实施方式三
如图3所示，凸起3和空腔2均相较于安装凸缘1偏置，凸起3和空腔2 可以是同侧偏置或异侧偏置；空腔2可以是一个或多个。当障碍物拖曳导致凸起 3向车内侧或车外侧变形，由于变形方向不同，可以使得空腔2的变形不同，电子敏感边7被触发时的拖曳力不同。
如图4所示，为了减小电子敏感边7安装时的摩擦阻力，空腔2内侧设有起伏纹路5以减小安装时的接触面积；从而减小安装时的摩擦阻力。空腔2还可以根据电子敏感边7检测需求，设计其它形状或在旁边设计其它空腔来满足电子敏感边7检测的需求。空腔2两侧各设有一个小缺口6，在受到拖拽时，由于空腔 2周边缺口6的作用使得空腔2更容易变形挤压内部的电子敏感边7，使得检测更加灵敏，空腔2的改进对于上述三种实施方式均适用。
如图5～7所示，假如没有密封唇4，凸起3与凹面接触也可以实现密封，凸起3与凹面不接触也可以实现迷宫密封；若是在凸起3两侧设计多个密封唇4，这样安装配合的的时候可以有一定的重合量；增加各种数量的密封唇4使得胶条本身密封性能更好。
如图5和图7所示，若是凸起3相较于安装凸缘1中心线偏置那么考虑到在实际应用过程中车门需要经常开合，为了使得在两侧车门开合的过程中车门密封条能够顺利的接合，故凸起3最前端至底部设计为宽度逐渐变大。为了节省开模成本，故两侧车门的车门密封条形状、大小均需要一样，在安装时两侧车门上的车门密封条呈中心对称，安装凸缘1的中心轴线在一条直线上。为了避免凸起3 之间相互干涉，凸起3朝一侧偏置时，其另一侧的凹陷处刚好可以插入凸起3。
如图6所示，对于凸起3与安装凸缘1中心轴线重合时，车门两侧的密封条则为不同的结构；即一侧的车门密封条中间位置为凸起3，另一侧车门密封条为了与凸起3相接合，其中间位置向下凹陷；车门关闭时，凸起3与凹面形成迷宫密封，凸起3两侧的密封唇4受到挤压，进一步实现密封。
综合以上描述，现结合上述车门密封条结构具体阐述车门密封条在实际安装过程中的安装方式：
第一种安装方式:
为了使得从车辆外侧拖曳时，可以用较小的力即可以被检测到，当从车辆内侧拖曳时，需要使用较大的力才会被检测到，如图5或7所示，当凸起偏置时安装方法如下：
1、将电子敏感边7安装在其中一个车门密封条的空腔2内，电子敏感边7 与凸起3相对偏置，将该车门密封条的安装凸缘1安装在车门上的密封条安装凹槽内；凸起3靠近装有电子敏感边7的空腔2的一侧朝向车门外侧；
2、将另一个相同形状的车门密封条的安装凸缘1安装在另一侧车门上的密封条安装凹槽内，两个车门密封条成中心对称。
对于凸起不偏置而空腔偏置的情况，如图6所示，没有安装凸起的另一侧车门密封条其上设计有相应的凹陷，凸起3刚好能够插入凹陷内形成密封。
第二种安装方式
对于凸起偏置的车门密封条，其电子敏感边7的安装方式可以与第一种安装方式不同，即两侧的车门密封条的空腔2内均安装有电子敏感边7，那么两侧的电子敏感边7均需要分别安装在各自凸起3靠近车门外的一侧的空腔2内，相比于仅有一侧安装电子敏感边7的情况，该种安装方法车内外检测触发力的的差值会更大，即对车外拖拽力的检测会更加灵敏。该种安装方法还可以使原来没有安装电子敏感边7的一侧，更容易被检测到。假如只有左侧有敏感边，向左方向检测力假如是70，向右检测力可能是100，在符合要求的范围内；但是如果两侧都有敏感边，可能向左检测的力是70，向右检测力可能是80或60。由此可见增加右侧的敏感边，左侧的敏感边检测力不会有太大的变化，但是能够使得右侧检测力与左侧检测力更加接近，即无论在车门同侧向左还是向右拖拽车门，其检测敏感度相近，使得控制中心能够更加准确的判断拖拽情况，并能统一设定应急开门时拖拽力临界值。
综上所述，对于本实用新型而言，空腔与凸起相对偏置最终其实是为了实现空腔内电子敏感边7与凸起的相对偏置，从而达到车内外检测临界力不同的目的，故对于空腔和凸起的相对位置并不仅仅限制于上述实施方式，任何使得电子敏感边7与外部受力部件如凸起相对偏置的实施方式都应该属于本实用新型的保护范围之内。