车辆的冲击吸收构造的制作方法

本发明涉及一种设置在车辆上的冲击吸收构造，特别是属于在冲击载荷从车辆前后方向被输入进来时通过在前后方向上发生压溃变形来吸收能量的构造的技术领域。

背景技术：

一般而言，在汽车的前部的左右两侧，分别布置有沿车辆前后方向延伸的前侧架。在这些前侧架的前端部安装有吸能盒，该吸能盒用于在冲击载荷从车辆前方被输入进来时通过在前后方向上发生压溃变形来吸收能量。进而，在左右吸能盒的前端部，固定有沿车宽方向延伸的保险杠横梁(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1所公开的构造中，吸能盒的外形形状小于前侧架的前端部的内形形状。该吸能盒的后端部向前侧架的前端部内插入，而且在吸能盒的内部插入有三个芯子，芯子、吸能盒的后端部以及前侧架的前端部这三种部件被多个螺栓及螺母固定在一起。

此外，在专利文献1的吸能盒的内部形成有上侧横壁部和下侧横壁部，并且形成有上侧纵壁部和下侧纵壁部，其中，该上侧纵壁部从吸能盒的上壁部延伸至上侧横壁部，该下侧纵壁部从吸能盒的下壁部延伸至下侧横壁部。

专利文献1：日本公开专利公报特开2006-347262号公报

技术实现要素：

－发明所要解决的技术问题－

可以想到：如专利文献1所述，通过在吸能盒的内部设置上侧横壁部、下侧横壁部、上侧纵壁部以及下侧纵壁部，从而能够确保保险杠横梁的支承刚性，并且，能够对利用吸能盒的压溃变形所进行的能量吸收进行控制，使得吸能盒实现所期望的目的，即，使轻微碰撞时对前侧架等造成的损伤极小化。

但是，在专利文献1中，将三个芯子插入吸能盒的内部且用两组螺栓及螺母将各芯子紧固起来，从而导致零部件数量大幅度增加，并且导致重量增加。

此外，为了使吸能盒充分发挥功能，在从压溃变形的初期开始到压溃变形结束为止的期间，需要将吸能盒在其后端部牢固地支承住。然而，在专利文献1的情况下，处于如下的状态，即：在吸能盒的比上侧横壁部靠上方的空间及比下侧横壁部靠下方的空间中，芯子分别仅设置在车宽方向外侧，而在车宽方向内侧则不存在芯子。由此，吸能盒的车宽方向上的外侧会比内侧相对较牢固地固定在前侧架上，从而可以想到如下的情况：在冲击载荷从前方输入进来时，根据该冲击的程度、方向的不同，吸能盒会向不期望的方向发生位移，由此，吸能盒的期望的能量吸收性能没有发挥作用。

本发明正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：抑制零部件数量且减小重量，并且，用前侧架牢固且稳定地支承吸能盒使得吸能盒能够发挥期望的能量吸收性能。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，在本发明中，在从车辆前后方向观察时布置为吸能盒的后端部与前侧架的前端部重叠，在冲击载荷输入进来时，能够利用前侧架的前端部的上部及下部分别牢固地支承吸能盒的后端部的上部及下部。

第一方面的发明涉及一种车辆的冲击吸收构造，在上述车辆的左右两侧分别设置有沿车辆前后方向延伸的前侧架，在上述前侧架的车辆前端部分别安装有吸能盒，在左右的上述吸能盒的车辆前端部安装有沿车宽方向延伸的保险杠横梁，上述车辆的冲击吸收构造的特征在于：上述吸能盒由挤压成形部件形成，该挤压成形部件具有彼此在上下方向上分离且沿车辆左右方向延伸的上壁部及下壁部、以将该上壁部及该下壁部的车辆左端部互相连接的方式沿上下方向延伸的左侧壁部、以及以将该上壁部及该下壁部的车辆右端部互相连接的方式沿上下方向延伸的右侧壁部，在上述吸能盒的内部，设置有从上述右侧壁部延伸至上述左侧壁部的上侧横壁部及下侧横壁部，并且设置有上侧纵壁部和下侧纵壁部，上述上侧横壁部及上述下侧横壁部在上下方向上彼此之间留出间隔而设，上述上侧纵壁部从上述上壁部沿上下方向延伸至上述上侧横壁部，上述下侧纵壁部从上述下壁部沿上下方向延伸至上述下侧横壁部，上述前侧架的前端部具有彼此在上下方向上分离且沿车辆左右方向延伸的上板部及下板部、以将该上板部及该下板部的车辆左端部互相连接的方式沿上下方向延伸的左侧板部、以及以将该上板部及该下板部的车辆右端部互相连接的方式沿上下方向延伸的右侧板部，在从车辆前后方向观察时，布置为上述前侧架的上述上板部、上述下板部、上述左侧板部及上述右侧板部的车辆前端部分别与上述吸能盒的上述上壁部、上述下壁部、上述左侧壁部及上述右侧壁部的车辆后端部重叠。

根据该构成方式，由上板部与左侧板部及右侧板部在前侧架的前端部的上部的两个部位上形成了脊线部，并且，由下板部与左侧板部及右侧板部在前侧架的前端部的下部的两个部位上形成了脊线部。脊线部的强度相比平板部分提高，因此，前侧架的前端部的上部及下部的强度提高。

另一方面，与前侧架的前端部同样，在吸能盒的上部的两个部位及下部的两个部位上也形成有脊线部，因此，吸能盒的上部及下部的强度提高。而且，吸能盒的上部的强度会因上侧横壁部及上侧纵壁部而进一步提高，并且，吸能盒的下部的强度也会因下侧横壁部及下侧纵壁部而进一步提高。

另外，前侧架的上板部、下板部、左侧板部以及右侧板部的前端部分别与吸能盒的上壁部、下壁部、左侧壁部以及右侧壁部的后端部重叠，因此，前侧架的上部的强度高的部分与吸能盒的上部的强度高的部分处于对应的位置关系，并且，前侧架的下部的强度高的部分与吸能盒的下部的强度高的部分也处于对应的位置关系。由此，在冲击载荷经由保险杠横梁输入到吸能盒时，能够用前侧架的前端部牢固且稳定地支承吸能盒的后端部，因此，不需要如现有例那样的多个芯子，且抑制吸能盒向不期望的方向发生位移，从而吸能盒的期望的能量吸收性能会发挥作用。

第二方面的发明的特征在于：在上述前侧架的上述左侧板部及上述右侧板部的上下方向中间部，形成有朝向该前侧架的内侧凹陷且沿车辆前后方向延伸的凹条部，上述凹条部布置在与上述吸能盒的上述上侧横壁部及上述下侧横壁部近似相等的高度上。

根据该构成方式，前侧架的左侧板部及右侧板部的凹条部发挥类似于肋的功能，因此，通过形成凹条部来增强左侧板部及右侧板部。该凹条部位于与吸能盒的上侧横壁部及下侧横壁部大致相等的高度上，因此，在冲击载荷从前方输入进来之际，吸能盒的上侧横壁部及下侧横壁部被前侧架中的高强度部位即凹条部的形成部位支承住。由此，吸能盒的后端部被前侧架的前端部更进一步牢固地支承住。

第三方面的发明的特征在于：上述前侧架的前端部及上述吸能盒的后端部的截面呈上下方向上的长度较长的近似矩形，在从车辆前后方向观察时，形成在上述前侧架的前端部的四个部位上的脊线部分别与形成在上述吸能盒的后端部的四个部位上的脊线部重叠。

根据该构成方式，前侧架的脊线部以及吸能盒的脊线部是强度高的部分，强度高的部分处于互相对应的位置关系，因此吸能盒的后端部被前侧架的前端部更进一步牢固地支承住。

第四方面的发明的特征在于：上述前侧架的车辆前端部的外形形状与上述吸能盒的车辆后端部的外形形状大致一致。

根据该构成方式，在冲击载荷从前方输入进来之际，吸能盒的后端部的较大范围被前侧架的前端部支承住，因此，吸能盒的后端部被前侧架的前端部更进一步牢固地支承住。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，前侧架的上部及下部的强度高的部分分别与吸能盒的上部及下部的强度高的部分处于对应的位置关系，因此，能够用前侧架的前端部牢固且稳定地支承吸能盒的后端部。由此，不需要如现有例那样的多个芯子，从而能够抑制零部件数量并且能够减小重量，且期望的能量吸收性能能够发挥作用。

根据第二方面的发明，形成于前侧架的凹条部布置在与吸能盒的上侧横壁部及下侧横壁部近似相等的高度上，因此，能够利用前侧架的前端部可靠地支承吸能盒的上侧横壁部及下侧横壁部，能够使吸能盒按照期望的方式压溃。

根据第三方面的发明，能够利用前侧架的前端部更进一步牢固地支承吸能盒的后端部。

根据第四方面的发明，前侧架的前端部的外形形状与吸能盒的后端部的外形形状大致一致，因此，能够利用前侧架的前端部支承吸能盒的后端部的较大范围，在冲击载荷输入进来时能够使吸能盒稳定。

附图说明

图1是从左上方观察到本发明的实施方式所涉及的车辆的冲击吸收构造的立体图。

图2是示出车辆的冲击吸收构造的前侧部分的俯视图。

图3是沿图1的iii－iii线的剖视图。

图4是沿图1的iv－iv线的剖视图。

图5是沿图1的v－v线的剖视图。

图6是从右下方观察到左侧吸能盒的立体图。

图7是从左上方观察到左侧吸能盒的立体图。

图8是左侧吸能盒的俯视图。

图9是左侧吸能盒的右侧视图。

图10是沿图8的x－x线的剖视图。

图11是沿图1的xi－xi线的剖视图。

图12是实施方式的变形例1所涉及的相当于图6的图。

图13是实施方式的变形例1所涉及的相当于图7的图。

图14是实施方式的变形例1所涉及的相当于图8的图。

图15是实施方式的变形例1所涉及的相当于图9的图。

图16是实施方式的变形例2所涉及的相当于图6的图。

图17是实施方式的变形例2所涉及的相当于图7的图。

图18是实施方式的变形例2所涉及的相当于图8的图。

图19是实施方式的变形例2所涉及的相当于图9的图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，下面对优选实施方式的说明仅仅是本质上优选的示例而已，并没有对本发明、本发明的应用对象或本发明的用途加以限制的意图。

图1是从左斜上方观察到本发明的实施方式所涉及的车辆的冲击吸收构造1的立体图。冲击吸收构造1例如设置在轿车的前部，其包括左侧前侧架2、右侧前侧架3、左侧吸能盒4、右侧吸能盒5以及沿车宽方向延伸的保险杠横梁6。在左侧前侧架2和右侧前侧架3的前端部分别安装有左侧吸能盒4和右侧吸能盒5。在左侧吸能盒4和右侧吸能盒5的前端部安装有保险杠横梁6。需要说明的是，在该实施方式中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆左侧简称为“左”，将车辆右侧简称为“右”。

左侧前侧架2和右侧前侧架3分别布置在车身的左侧和右侧，它们以在左右方向上互相分离的状态沿前后方向延伸。在左侧前侧架2和右侧前侧架3之间布置有发动机、变速器等，这未图示。此外，在该车辆上，设置有分隔开发动机室e与车厢(未图示)的前围板dp(用虚线示出大致形状)。该前围板dp沿近似上下方向延伸。左侧前侧架2从前围板dp的下部左侧附近开始朝向前侧延伸，并且，右侧前侧架3从前围板dp的下部右侧附近开始朝向前侧延伸。

在车辆的前部，设置有在左侧前侧架2的左侧形成为塔形状的左侧悬挂塔部7和在右侧前侧架3的右侧形成为塔形状的右侧悬挂塔部8。在左侧悬挂塔部7和右侧悬挂塔部8的侧方，分别设置有加强板7a、8a。

需要说明的是，在车辆上设置有前保险杠、挡泥板、发动机罩等，但是省略对它们的图示。

(前侧架的结构)

左侧前侧架2和右侧前侧架3呈左右对称构造，因此，下面对左侧前侧架2的构造进行详细说明。亦如图3～图5所示，左侧前侧架2具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上板部21及下板部22；以将上板部21及下板部22的左端部互相连接的方式沿上下方向延伸的左侧板部23；以及以将上板部21及下板部22的右端部互相连接的方式沿上下方向延伸的右侧板部24，整体上，左侧前侧架2的截面形状呈近似矩形形状。相比上板部21及下板部22在左右方向上的尺寸，左侧板部23及右侧板部24在上下方向上的尺寸被设定得较长。

如图3所示，上板部21从左侧前侧架2的前端部近似水平地延伸至后端部。就下板部22而言，从左侧前侧架2的前端部到后端部附近为止，下板部22是与上板部21大致平行地延伸的，然而下板部22的后端部附近是弯曲的，从下板部22的后端部附近到后端部为止以下降倾斜的方式向后侧延伸。如图4和图5所示，左侧板部23构成左侧前侧架2的车宽方向外侧部分。此外，右侧板部24构成左侧前侧架2的车宽方向内侧部分。

在左侧板部23的上下方向中间部形成有增强用外侧凹条部23a，其向左侧前侧架2的内侧(右侧)凹陷且沿前后方向延伸。通过使外侧凹条部23a向左侧前侧架2的内侧凹陷，从而能够在不让左侧前侧架2的侧方空间变窄的情况下实现对左侧前侧架2的增强。

在左侧板部23的前端部上并没有形成有外侧凹条部23a，外侧凹条部23a从左侧板部23的比前端部靠后侧的部分开始连续地延伸至左侧板部23的后端部。外侧凹条部23a的深度被设定为：越接近该外侧凹条部23a的前端部，则该深度越浅；越接近该外侧凹条部23a的后端部，则该深度越深。外侧凹条部23a的深度是指该外侧凹条部23a在左右方向上的尺寸。此外，外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸被设为在从该外侧凹条部23a的前端部到后端部为止近似相等，在该实施方式中，外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸为左侧前侧架2在上下方向上的尺寸的约1/3，其近似等于后述的吸能盒4的上侧横壁部46与下侧横壁部47在上下方向上的距离。

外侧凹条部23a由向左侧前侧架2的内侧突出的上部23b及下部23c以及从上部23b的突出方向前端部(右端部)到下部23c的突出方向前端部(右端部)沿上下方向延伸的中间板部23d构成，这仅在图4和图5中示出。上部23b及下部23c的距离对应于外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸。上部23b倾斜为：越接近右端部则越靠近下侧。此外，下部23c倾斜为：越接近右端部则越靠近上侧。

在右侧板部24的上下方向中间部形成有增强用内侧凹条部24a，增强用内侧凹条部24a向左侧前侧架2的内侧(左侧)凹陷而沿前后方向延伸。在右侧板部24的前端部并没有形成有内侧凹条部24a，内侧凹条部24a从右侧板部24的比前端部更靠后侧的部分开始连续地延伸至右侧板部24的后端部。即，在左侧前侧架2的前端部没有形成有内侧凹条部24a和外侧凹条部23a，因此左侧前侧架2的前端部具有在上下方向上的长度较长的近似矩形形状的截面。由此，就左侧前侧架2的前端部而言，在上部形成有两个脊线部2a、2b，两个脊线部2a、2b在左右方向上彼此之间留出间隔而设，在下部形成有两个脊线部2c、2d，两个脊线部2c、2d在左右方向上彼此之间留出间隔而设。脊线部2a、2b、2c、2d从左侧前侧架2的前端部到后端部为止相连续。形成有脊线部2a、2b、2c、2d的部位的强度比平坦的部分高。

内侧凹条部24a的深度被设定为：越接近该内侧凹条部24a的前端部，则该深度越浅；越接近该内侧凹条部24a的后端部，则该深度越深。此外，内侧凹条部24a在上下方向上的尺寸被设定为与外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸相等。

与外侧凹条部23a同样，内侧凹条部24a由向左侧前侧架2的内侧突出的上部24b及下部24c、以及从上部24b的突出方向前端部(左端部)延伸至下部24c的突出方向前端部(左端部)的中间板部24d构成。上部24b倾斜为：越接近左端部则越靠近下侧。此外，下部24c倾斜为：越接近左端部则越靠近上侧。

左侧前侧架2是通过将由布置在车宽方向外侧的外板op和布置在车宽方向内侧的内板ip接合来构成的。外板op和内板ip是例如将钢板等冲压成形而构成的。在外板op的上部和下部形成有接合用凸缘op1、op2，此外，在内板ip的上部和下部形成有接合用凸缘ip1、ip2，接合用凸缘op1与接合用凸缘ip1例如通过点焊来接合，接合用凸缘op2与接合用凸缘ip2例如通过点焊来接合。外板op与内板ip的接合位置位于左侧前侧架2的车宽方向中央部的内侧(右侧)。

如图3所示，在左侧前侧架2的前端部上固定有沿上下方向延伸的车架侧安装板25。车架侧安装板25形成为比左侧前侧架2的前端部的外形形状大，其是用于安装吸能盒4的部件。同样，在右侧前侧架3的前端部上也固定有车架侧安装板35。

(吸能盒的构成方式)

左侧吸能盒4和右侧吸能盒5是左右对称构造，因此，下面对左侧吸能盒4的构造进行详细说明。亦如图6～图9所示，左侧吸能盒4由挤压成形部件形成，该挤压成形部件具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上壁部41及下壁部42；以将上壁部41及下壁部42的左端部互相连接的方式沿上下方向延伸的左侧壁部43；以及以将上壁部41及下壁部42的右端部互相连接的方式沿上下方向延伸的右侧壁部44。挤压成形部件是指通过将例如铝合金、镁合金等材料从管头(不图示)挤出而成形的部件。

将左侧壁部43及右侧壁部44在上下方向上的尺寸设为比上壁部41及下壁部42在左右方向上的尺寸长，整体上截面形状呈接近上下方向上的长度较长的近似矩形形状。将左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42在左右方向上的尺寸设为近似与左侧前侧架2的上板部21及下板部22在左右方向上的尺寸相等。此外，将左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44在上下方向上的尺寸设为近似与左侧前侧架2的左侧板部23及右侧板部24在上下方向上的尺寸相等。

就左侧吸能盒4的前端部而言，在上部形成有两个脊线部4a、4b，两个脊线部4a、4b在左右方向上彼此之间留出间隔而设，在下部形成有两个脊线部4c、4d，两个脊线部4c、4d在左右方向上彼此之间留出间隔而设。脊线部4a、4b、4c、4d从左侧吸能盒4的前端部到后端部为止是连续形成的。

此外，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的后侧的缘部沿左右方向延伸。左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44的后侧的缘部沿上下方向延伸。由此，左侧吸能盒4的后端面为沿上下方向及左右方向延伸的面，在该后端面上固定有吸能盒侧安装板45(仅图示于图1～图3)。吸能盒侧安装板45和车架侧安装板25通过例如螺栓100和螺母101等紧固部件固定在一起。

左侧前侧架2的前端部的外形形状和左侧吸能盒4的后端部的外形形状大致一致。由此，在从车辆前后方向观察时，在左侧前侧架2的前端部的四个部位上形成的脊线部2a、2b、2c、2d与在左侧吸能盒4的后端部的四个部位上形成的脊线部4a、4b、4c、4d分别重叠，并且，左侧前侧架2的上板部21、下板部22、左侧板部23及右侧板部24的前端部与左侧吸能盒4的上壁部41、下壁部42、左侧壁部43及右侧壁部44的后端部分别重叠。

需要说明的是，如图3所示，在左侧前侧架2与左侧吸能盒4之间夹设有安装板25、45，因此，左侧前侧架2与左侧吸能盒4不接触，然而从车辆前后方向观察时，处于如下的位置关系：左侧前侧架2的各板部21～24的前端部与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部互相重叠。此外，在从车辆前后方向观察时，左侧前侧架2的各板部21～24的前端部与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部也可以不是完全重叠，允许板厚的一半左右的偏移。

另一方面，如图7和图8所示，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的前侧的缘部以越靠近左侧则越接近后侧的方式与左右方向之间形成规定的倾斜角度而倾斜，并且上述缘部沿左右方向延伸。由此，左侧吸能盒4的左侧壁部43的前侧的缘部位于比右侧壁部44的前侧的缘部靠后的位置上。该上壁部41及下壁部42的前侧的缘部的形状是为了使它们与后述的保险杠横梁6的形状对应的形状。需要说明的是，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的前侧的缘部的形状也可以为，以越靠近左侧则越接近后侧的方式弯曲并且延伸的形状。此外，左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44的前侧的缘部沿上下方向延伸。

如图7和图10所示，在左侧吸能盒4的内部，设置有从右侧壁部44延伸至左侧壁部43的上侧横壁部46及下侧横壁部47，并且设置有从上壁部41到上侧横壁部46沿上下方向延伸的上侧纵壁部48和从下壁部42到下侧横壁部47沿上下方向延伸的下侧纵壁部49，上侧横壁部46及下侧横壁部47在上下方向上互相留出间隔而设。即，上侧横壁部46从右侧壁部44的比上下方向中央部靠上侧的部位到左侧壁部43的比上下方向中央部靠上侧的部位沿左右方向延伸，并且，上侧横壁部46以与上壁部41大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。下侧横壁部47从右侧壁部44的比上下方向中央部靠下侧的部位到左侧壁部43的比上下方向中央部靠下侧的部位沿左右方向延伸，并且，下侧横壁部47以与下壁部42大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。通过上侧横壁部46和下侧横壁部47，左侧吸能盒4的内部在上下方向上被划分为三个空间，即上侧空间r1、中央空间r2以及下侧空间r3。在该实施方式中，将上侧空间r1、中央空间r2以及下侧空间r3在上下方向上的尺寸设定为近似相等。

上侧横壁部46及下侧横壁部47的高度设定为与左侧前侧架2的外侧凹条部23a及内侧凹条部24a的高度近似相等。具体而言，将上侧横壁部46的高度设定为与构成外侧凹条部23a的上部23b及构成内侧凹条部24a的上部24b近似相等的高度。将下侧横壁部47的高度设定为与构成外侧凹条部23a的下部23c及构成内侧凹条部24a的下部24c近似相等的高度。

上侧纵壁部48从上壁部41的左右方向中央部到上侧横壁部46的左右方向中央部沿上下方向延伸，并且上侧纵壁部48以与左右两侧壁部43、44大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。上侧空间r1在左右方向上被上侧纵壁部48划分为两个空间。下侧纵壁部49从下壁部42的左右方向中央部到下侧横壁部47的左右方向中央部沿上下方向延伸，并且，下侧纵壁部49以与左右两侧壁部43、44大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。下侧空间r3在左右方向上被下侧纵壁部49划分为两个空间。

上壁部41与下壁部42的壁厚近似相等，并且，左侧壁部43与右侧壁部44的壁厚近似相等。进而，上侧横壁部46与下侧横壁部47的壁厚近似相等，并且，上侧纵壁部48与下侧纵壁部49的壁厚近似相等。

在左侧吸能盒4设置有引发部40，引发部40用于在压缩载荷沿前后方向输入进来时引发压溃。引发部40由加强肋(bead)构成，该引发部40从右侧壁部44的上端部延伸至下端部，其中，上述加强肋形成在右侧壁部44的前部的从该右侧壁部44的前端部向后侧分离开的部位上，上述加强肋以向左侧凹陷的方式形成。引发部40的水平截面形状为接近向右侧敞开的圆弧的形状。由于引发部40为槽状部，因此，如图6所示，上壁部41及下壁部42的右侧缘部的一部分就会被切除，从而在上壁部41及下壁部42形成有缺损部41a、42a。此外，同样，上侧横壁部46及下侧横壁部47的右侧缘部的一部分被切除，从而如图7所示，在上侧横壁部46及下侧横壁部47形成有缺损部46a、47a。另一方面，在左侧吸能盒4的左侧壁部43没有设置引发部。需要说明的是，也可以省略引发部40。

(保险杠横梁的构成方式)

如图1和图11所示，保险杠横梁6具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上板部61及下板部62；以将上板部61及下板部62的前端部彼此连接的方式沿上下方向延伸的前板部63；以及以将上板部61及下板部62的后端部彼此连接的方式沿上下方向延伸的后板部64，整体上，保险杠横梁6的截面形状呈近似矩形形状。上板部61及下板部62在前后方向上的尺寸比前板部63及后板部64在上下方向上的尺寸短。

与吸能盒4、5同样，也能够将保险杠横梁6做成挤压成形部件，然而并不限于此，保险杠横梁6也可以由冲压成形的板材构成。保险杠横梁6形成为在如图2所示的俯视观察时整体上是弯曲的，其呈越靠近车宽方向外侧则越接近后侧的形状，即，保险杠横梁6的车宽方向中央部位于最前侧。这种保险杠横梁6的形状是出于车辆设计方面的考虑来決定的。此外，保险杠横梁6的形状也可以为：俯视时，以越靠近车宽方向外侧则越接近后侧的方式倾斜的形状。

如图1和图11所示，在保险杠横梁6的内部，设置有从前板部63延伸至后板部64的上侧横板部66及下侧横板部67，上侧横板部66及下侧横板部67在上下方向上互相留出间隔而设。上侧横板部66从前板部63的比上下方向中央部靠上侧的部位到后板部64的比上下方向中央部靠上侧的部位为止沿前后方向延伸，并且，上侧横板部66以与上板部61大致平行的方式从保险杠横梁6的左端部延伸至右端部。下侧横板部67从前板部63的比上下方向中央部靠下侧的部位到后板部64的比上下方向中央部靠下侧的部位为止沿前后方向延伸，并且，下侧横板部67以与下板部62大致平行的方式从保险杠横梁6的左端部延伸至右端部。

通过上侧横板部66和下侧横板部67，保险杠横梁6的内部在上下方向上被划分为三个空间，即上侧空间s1、中央空间s2以及下侧空间s3。在该实施方式中，上侧空间s1、中央空间s2以及下侧空间s3在上下方向上的尺寸近似相等。上侧横板部66及下侧横板部67的高度分别与左侧吸能盒4的上侧横壁部46及下侧横壁部47的高度大致一致。

此外，前板部63及后板部64的板厚近似相等，前板部63及后板部64的板厚被设定为比上板部61、下板部62、上侧横板部66以及下侧横板部67的板厚更厚。上板部61、下板部62、上侧横板部66以及下侧横板部67的板厚近似相等。

(实施方式的作用和效果)

接下来，对以如上所述的方式构成的车辆的冲击吸收构造1的作用和效果进行说明。对如车辆以低速(例如15km/h以下)发生了正面碰撞时(轻微碰撞时)，规定值以下的冲击载荷从前方输入进来的情况进行说明。来自前方的冲击载荷经由未图示的前保险杠等而输入至保险杠横梁6，压缩力从该保险杠横梁6作用于左侧吸能盒4及右侧吸能盒5。需要说明的是，根据不同的碰撞状况，存在压缩力仅作用于左侧吸能盒4的情况、压缩力仅作用于右侧吸能盒5的情况。

左侧吸能盒4安装于左侧前侧架2，且右侧吸能盒5安装于右侧前侧架3，因此，左侧吸能盒4在保险杠横梁6与左侧前侧架2之间受到压缩力，且右侧吸能盒5在保险杠横梁6与右侧前侧架3之间受到压缩力。此时，就左侧前侧架2的前端部而言，在上部形成有脊线部2a、2b，并且，在下部形成有脊线部2c、2d，在左侧前侧架2的前端部的上部及下部分别存在两个强度比平坦的部分高的部分，由此，前侧架2的前端部的上部及下部的强度提高。

另一方面，与左侧前侧架2的前端部同样，在左侧吸能盒4的前端部的上部及下部也形成有脊线部4a、4b、4c、4d，因此，左侧吸能盒4的上部及下部的强度提高。而且，左侧吸能盒4的上部的强度因上侧横壁部46及上侧纵壁部48而进一步变高，并且，左侧吸能盒4的下部的强度也因下侧横壁部47及下侧纵壁部49而进一步变高。

另外，左侧前侧架2的各板部21～24的前端部分别与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部重叠，由此，左侧前侧架2的上部的强度高的部分与左侧吸能盒4的上部的强度高的部分处于对应的位置关系，并且，左侧前侧架2的下部的强度高的部分与左侧吸能盒4的下部的强度高的部分也处于对应的位置关系。

由此，在冲击载荷经由保险杠横梁6输入到左侧吸能盒4上时，能够用左侧前侧架2的前端部牢固且稳定地支承左侧吸能盒4的后端部，因此，不需要如现有例那样的多个芯子，且抑制左侧吸能盒4向不期望的方向发生位移，左侧吸能盒4在保险杠横梁6与左侧前侧架2之间发生压溃变形，从而所期望的冲击吸收性能会发挥作用。右侧吸能盒5也是同样的。

在左侧吸能盒4发生压溃变形时，在左侧吸能盒4的右侧壁部44的前部设置引发部40，因此，在左侧吸能盒4的右侧的前部开始了压溃变形后，其它部分开始压溃变形。由此，能够在相同的时刻使左侧吸能盒4的右侧和左侧压溃，因此，能够利用整个左侧吸能盒4吸收能量。

此外，例如在冲击载荷输入到保险杠横梁6的车宽方向中间部上的情况下，由引发部40引发左侧吸能盒4的右侧壁部44的压溃变形，因此，能够抑制经由右侧壁部44向左侧前侧架2的车宽方向内侧传递的载荷。由此，抑制左侧前侧架2的车宽方向内侧的变形。右侧吸能盒5也是同样的。

根据以上说明，抑制在轻微碰撞时左侧前侧架2和右侧前侧架3的变形。

(其它实施方式)

上述实施方式在所有方面只是示例，不得做限定性解释。而且，属于权利要求的等同范围的变形、改变都应包括在本发明的范围内。

如图12～图15所示的变形例1以及图16～图19所示的变形例2所示，也可以在左侧吸能盒4的右侧形成多个缺损部70～73、80～83，上述的多个缺损部70～73、80～83是通过去除材料的一部分而形成的。变形例1、2的缺损部70～73、80～83设置在左侧吸能盒4的前部，它们起到与上述上述引发部40同样的作用。

变形例1的缺损部70～73位于自右侧壁部44的前端部起向后侧分离开的部分上，上述的缺损部70～73在上下方向上彼此之间留出间隔而设且全都形成为通孔。上下两个缺损部70、73分别形成于脊线部4a、4c上。中间的两个缺损部71、72分别连续设置到上侧横壁部46及下侧横壁部47的右端部为止。

此外，变形例2的缺损部80～83在上下方向上彼此之间留出间隔而设，上述的缺损部80～83是通过从右侧壁部44的前端部朝向后侧切除规定范围而形成的切口部。上下两个缺损部80、83分别形成于脊线部4a、4c。中间的两个缺损部81、82是分别通过连续地切除至上侧横壁部46及下侧横壁部47的右端部为止而形成的。

在变形例1、2中，形成了四个缺损部70～73、80～83，但是并不限于此，也可以形成三个以下或五个以上的缺损部。

在上述实施方式中，对左侧前侧架2及右侧前侧架3由冲压成形的板材构成的情况进行了说明，然而并不限于此，左侧前侧架2及右侧前侧架3也可以由挤压成形部件构成。

－产业实用性－

综上所述，能够将本发明所涉及的车辆的冲击吸收构造设置于例如轿车的前部。

－符号说明－

1车辆的冲击吸收构造

2、3前侧架

2a、2b、2c、2d脊线部

4、5吸能盒

4a、4b、4c、4d脊线部

6保险杠横梁

21上板部

22下板部

23左侧板部

23a外侧凹条部

24右侧板部

24a内侧凹条部

41上壁部

42下壁部

43左侧壁部

44右侧壁部