一种新能源汽车移动充电车的制作方法

本发明涉及一种充电车，具体是一种新能源汽车移动充电车。

背景技术：

充电设施对新能源汽车的发展非常关键，根据各应用领域电动汽车对充电设施的需求，2016-2020年需配建电动汽车充电桩约43.5万个（北京为例）。公共专用领域，坚持充分挖掘自有场站空间资源和高效利用社会公用充电网络相结合，公交、物流、公务、出租等领域配建公共专用充电桩约1万个。私人自用领域，需配建充电桩36万个；社会公用领域，按照公用充电桩与电动汽车的比例不低于1:7的要求，需配建公用充电桩6.5万个；全国领域，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分布式充电桩超过480万个。然而截止2015年底，国内巨大的数量差异一方面表明新能源汽车仅建成了4.9万个公共电动汽车充电桩，及其充电桩的发展还不到位；其中也表明了建设固定充电设施在市场中所面临的各种困难。

尽管国家出台并大力推进相关的配套服务政策，但现实中安桩难，用桩难的情况仍比比皆是。住在老旧小区的人们更是无缘电动汽车的新潮流。如无车位；物业电压受限；无处接电等；固定充电桩安装时间慢，运行相对滞后；有固定充电桩车位被普通机动车或已充满电动汽车占据等问题。因此，充电难题严重制约着新能源汽车的发展。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种新能源汽车移动充电车，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种新能源汽车移动充电车，包括结构部分和电路部分，所述结构部分包括发动机、发动机变速箱、传动齿轮箱、发电机一、发电机二和发电机三，发动机通过曲轴皮带轮连接发电机一，发动机还连接发动机变速箱，发动机变速箱分别连接取力器和传动齿轮箱，传动齿轮箱还通过连接轴二与发动机三相连接，取力器还通过连接轴一与发电机二相连接。

作为本发明的进一步技术方案：所述电路部分包括远程控制盘、发电机、微处理器、三相整流控制模块、励磁控制模块、直流激发模块和蓄电池，其特征在于，所述远程控制盘连接微处理器，发电机分别连接三相整流控制模块和励磁控制模块，微处理器还分别连接直流激发模块和三相整流控制模块，三相整流控制模块还连接励磁控制模块，直流激发模块还通过点火开关连接蓄电池。

作为本发明的进一步技术方案：所述三相整流控制模块还连接DC输出。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明新能源汽车移动充电车具备移动属性，可以随时随地停放。特别是针对电力容量有限、车位紧张、无法建设固定充电桩的地方，应用领域广泛。

附图说明

图1为本发明的结构部分原理图。

图2为本发明的电路部分原理图。

图3为有市电情况下离线式移动充电电池组的充电示意图。

图4为离线式移动充电电池组独立供电的充电示意图。

图5为驻车时车载可变速取力发电系统向多台离线式移动充电电池组充电示意图。

图6为行车中车载可变速取力发电系统向多台离线式移动充电电池组充电示意图。

图7为系统并机发电示意图。

图8为离线式电池移动快充工作示意图。

图中：1-发电机一、2-曲轴皮带轮、3-发动机、4-取力器、5-发动机变速箱、6-连接轴一、7-发电机二、8-传动齿轮轴、9-连接轴二、10-发电机三。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1-8，一种新能源汽车移动充电车，包括结构部分和电路部分，所述结构部分包括发动机、发动机变速箱、传动齿轮箱、发电机一、发电机二和发电机三，发动机通过曲轴皮带轮连接发电机一，发动机还连接发动机变速箱，发动机变速箱分别连接取力器和传动齿轮箱，传动齿轮箱还通过连接轴二与发动机三相连接，取力器还通过连接轴一与发电机二相连接。电路部分包括远程控制盘、发电机、微处理器、三相整流控制模块、励磁控制模块、直流激发模块和蓄电池，其特征在于，所述远程控制盘连接微处理器，发电机分别连接三相整流控制模块和励磁控制模块，微处理器还分别连接直流激发模块和三相整流控制模块，三相整流控制模块还连接励磁控制模块，直流激发模块还通过点火开关连接蓄电池。三相整流控制模块还连接DC输出。

本发明的工作原理是：车载式可变速取力发电利用载体发动机作为原动机，在发动机运转时将其机械动能大规模转换成为电能。系统输出功率与发动机的转速成正比。当所需载荷增加时，发动机输出转矩将需相应增加。

电能的来源是爪极式电磁感应发电机。这种机构类似于一个大号的汽车同步发电机。区别于其它传统的汽车同步发电机，本电机不含将交流转换成直流电的二极管。发电机选择爪极式励磁电机有很多的优势。其中：1）对于已经存在而成熟的设计可说是驾轻就熟。2）除轴承和炭刷外无其它易损件。3）由常见的材料制造，也就是硅钢片结构和铜线，可以在相应的高温、摇摆和振动下长期的操作。4）使用广为人知的技术来制造这种非常有效的机器。爪极式励磁电机被大量的生产并且适应广泛的功率要求。并且被认为是最适合汽车应用的。

发电机发出的三相电能由电子控制单元整合后输出，系统采用励磁闭环控制以及最新绝缘栅双极型晶体管技术，电压终将保持在正常额定值中而无须经过其它装置。此外，除了动力电子部件，电子控制系统在三个独立的功能上形成概念化，即发电和回收子系统、用户动力传输系统和控制系统。位于电子控制单元上安装有转速过低、过载、激活电瓶电压过低以及温度传感器保护。电子控制单元将根据内置默认值判断异常信号从而自动关闭系统。如图2所示。

如系统需增大发电容量时，可由多台发电机进行并机，并机时由二台或以上发电机经直流母线进行并机连接并经微处理器控制负载分配。如图7所示。

离线式电池移动充电是一种储能式移动充电系统，可随意由市电(交流)、公共充电桩或车载发电系统补电。储能式移动充电系统利用电池组直流放电特性对新能源汽车快速充电。系统可单独移动至被充对象侧进行充电，内置GPS定位功能、无线接入电量监控并且可保留用户充电纪录。如图8所示。

充电器1：主要为单相市电(交流-直流)充电器，对移动充电系统进行慢充补电。

充电器2：主要为公共充电桩或车载发电系统(直流-直流)充电器，对移动充电系统进行快充补电。

充电器3：主要为新能源汽车(直流-直流)充电器，对新能源汽车进行快充。

事实上充电器2和充电器3功能相当，为减低配置成本，可采用一台寛输出和输入范围充电器代替，用切换方式工作。

因为采用可变速发电技术，发电机可从车辆发动机前端曲轴皮带轮，取力器或安装分动箱后以“断轴式”模式直接取力。按实际工作容量需求，发电机可单点或多点取力后经电子控制单元并机使用。这种系统具备精密的数字化控制，用数字信号程序持续监控发电机输出，励磁能量相比较，以便提醒用户所需的发动机转速是否需要提高。在驻车时车辆输出功率(转速)将可按实际需求利用手控油门作出相应调整。

车辆可因应载重能力或任务不同内置2-6台离线式电池移动充电模块，这样本充电车只要燃料充足状态下即可不受时间地域限制对新能源汽车进行持续有效充电。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。