本发明涉及装载于四轮驱动车的分动结构。
背景技术：
作为四轮驱动车已知有如下结构：发动机等驱动源与变速器以轴心在车身前后方向上延伸的形式配置于车身前部，从变速器的输出部传递的驱动源的输出转矩通过向车身后方延伸的后轮用传动轴以及后轮用差动装置输出至作为主驱动轮的后轮，且设置有将向作为辅助驱动轮的前轮输出的转矩取出的分动装置，由该分动装置取出的驱动源的输出转矩通过向车身前方延伸的前轮用传动轴以及前轮用差动装置输出至前轮，除后轮外也可以驱动前轮。
该种四轮驱动车中，分动装置上配设有取出前轮用的转矩的联轴器（coupling），通过完全紧固该联轴器来形成将驱动源的输出转矩均等地传递至前轮与后轮的四轮驱动状态，通过完全解放联轴器来形成将驱动源的输出转矩仅传递至后轮的二轮驱动状态，在联轴器的完全紧固与完全解放之间根据紧固状态来调整输出至前轮的转矩的分配。
例如专利文献1中，作为上述分动装置公开了一种形成为如下结构的分动装置：在从变速器的输出部传递驱动源的输出转矩的输入轴上配设有将前轮用的转矩取出的联轴器，由该联轴器取出的驱动源的输出转矩通过由设置在输入轴上的驱动链轮、设置在与输入轴平行设置的前轮用输出轴上的从动链轮、以及卷绕于两链轮上的链条形成的传动机构传递至所述前轮用输出轴，除后轮外也可驱动前轮。
装载有如上结构的分动装置的四轮驱动车中，尤其在动力源为发动机时，该输出转矩的变动通过变速器传递至分动装置，在由联轴器取出的输出至前轮的转矩为零或是较小时，前轮侧的驱动系与发动机的转矩变动共振从而使该驱动系的振动增大，由该振动会使设置于驱动系的齿轮间产生齿间撞击声从而引起噪音。
对于该振动，可以考虑在前轮侧驱动系与发动机的输出转矩的转矩变动共振的运转区域，通过藉由联轴器增加向前轮的转矩分配，且向该驱动系施加负荷并增加传递至前轮的转矩，来抑制前述的齿间撞击声，然而会使驱动损耗增加并使燃油效率恶化，因此期望不增加向前轮的转矩分配就能抑制由前轮侧驱动系的共振所引起的齿间撞击声。
相对于此，可以考虑例如在设置于来自变速器的输入轴上的联轴器与将转矩输出至辅助驱动轮用输出轴的传动机构的链轮和齿轮等驱动侧传动构件之间配置阻尼，然而若从联轴器通过阻尼向所述传动机构频繁地传递高转矩，则该阻尼的弹性构件会劣化，阻尼的耐久性存在问题。为了改善该阻尼的耐久性，可以考虑提高阻尼的弹性构件的刚性，然而会变得无法良好地衰减驱动系的振动，无法有效地解决齿间撞击声的问题。
因此本申请的申请人在先前的申请（日本特申2015-191827）中提出了一种分动装置的发明，该分动装置通过在联轴器与驱动齿轮之间设置阻尼，不使燃油效率恶化就能抑制驱动系中齿轮间的齿间撞击声，并改善阻尼的耐久性。
此处，利用图8说明所述发明中的分动装置。该发明中的分动装置形成为如下结构：着眼于在由联轴器c取出并输出至前轮的转矩较小时容易在设置于驱动系的齿轮间产生齿间撞击声，对从联轴器c取出的转矩，仅在低转矩时通过阻尼d将动力传递至传动机构的驱动齿轮g，在高转矩时则不通过阻尼d，从联轴器c直接将动力传递至驱动齿轮g。
具体而言，来自变速器的输入轴o上具备有驱动齿轮g与联轴器c，在驱动齿轮g与联轴器c之间设置有阻尼d的分动装置中，作为所述联轴器c的输出构件的主体部c1上设置有向驱动齿轮g侧延伸的圆筒状的第一连接部c2以及自该第一连接部c2进一步向驱动齿轮g侧延伸的同为圆筒状的第二连接部c3，所述第一连接部c2的外周面与所述阻尼d的内筒构件d2的内周面通过第一花键嵌合部s1进行连接，且所述驱动齿轮g上设置有向联轴器c侧延伸的延设部g1，该延设部g1的内周面与所述联轴器c的第二连接部c3的外周面通过第二花键嵌合部s2进行连接。
又，阻尼d的外筒构件d1上接合有动力传递构件p，设置在该动力传递构件p上并向驱动齿轮g侧延伸的圆筒部p1嵌合并接合于该驱动齿轮g的所述延设部g1的外周面。
此处，将构成第一花键嵌合部s1的联轴器c的第一连接部c2的外周面上的齿与阻尼d的内筒构件d2的内周面上的齿之间的齿隙设定为较小，以使相对旋转为零或近似为零。另一方面，将构成第二花键嵌合部s2的联轴器c的第二连接部c3的外周面上的齿、驱动齿轮g的延设部g1的内周面上的齿、以及联轴器c的第二连接部c3的外周面上的齿之间的齿隙设定为较大，以允许联轴器c与驱动齿轮g在规定旋转角度内相对旋转。
根据上述结构，根据该分动装置，当由联轴器c取出的前轮用的转矩在规定值以下时，阻尼d的弹性构件d3的形变较小，外筒构件d1相对内筒构件d2的相对旋转较小，因此在齿隙较大的第二花键嵌合部s2中，驱动齿轮g的延设部g1侧的齿与联轴器c的第二连接部c3侧的齿不发生抵接，不会传递转矩。因此，前轮用的转矩从联轴器c经由第一花键嵌合部s1、阻尼d、以及动力传递构件p传递至驱动齿轮g。
另一方面，当由联轴器c取出的前轮用的转矩超过规定值时，阻尼d的弹性构件d3的形变较大，内筒构件d2相对外筒构件d1的相对旋转较大，因此在齿隙较大的第二花键嵌合部s2中设置于所述延设部g1的内周面上的齿与设置于第二连接部c3的外周面上的齿也会发生抵接，并传递转矩。因此，前轮用的转矩从联轴器c通过第一花键嵌合部s1、阻尼d、以及动力传递构件p传递至驱动齿轮g，且一部分通过设置在联轴器c上的第二连接部c3与作为驱动齿轮g的花键嵌合部的第二花键嵌合部s2传递至驱动齿轮g。
此时，第二花键嵌合部s2作为联轴器c的第二连接部c3与驱动齿轮g的延接部g1的花键嵌合部发挥作为限制内筒构件d2相对阻尼d的外筒构件d1的相对旋转量的止动机构的功能，避免了将在规定值以上的较大转矩施加于阻尼d。藉此，可以同时解决在抑制燃油效率恶化时抑制齿间撞击声的问题，和确保阻尼的耐久性问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-257432号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题：
然而，在图8所示的分动装置中，所述第二花键嵌合部s2设置于驱动齿轮g侧，因此需要将所述联轴器c的第二连接部c3延伸至驱动齿轮g附近，为此，在输入轴o上阻尼d与驱动齿轮g之间，除阻尼d的外筒构件d1与驱动齿轮g利用动力传递构件p进行接合的结构以外，还形成了将所述第二连接部c3重叠配置于径方向上的多重结构。其结果是，分动装置恐怕会在径方向上呈大型化，从该车辆的车载性能或宜居性的角度来看则期望谋求分动装置的紧凑化。
因此，本发明要解决的问题如下：在装载于四轮驱动车的车辆的分动结构中，通过追加阻尼不使燃油效率恶化就可抑制齿间撞击声，并在谋求改善阻尼的耐久性的同时，抑制分动装置的大型化。
解决问题的手段：
为了解决所述问题，根据本发明的车辆的分动结构形成为如下结构。
首先，本申请的第一发明涉及一种车辆的分动结构，具备：输入来自驱动源侧的转矩，并将该转矩输出至主驱动轮的主驱动轮用输出轴；与所述主驱动轮用输出轴平行地设置的辅助驱动轮用输出轴；以及设置于所述主驱动轮用输出轴上，将所述驱动源的输出转矩取出并通过传动机构向所述辅助驱动轮用输出轴输出的联轴器；所述主驱动轮用输出轴上在所述联轴器与所述传动机构之间具备阻尼；所述联轴器上设置有向所述传动机构侧延伸并通过第一花键嵌合部连接所述阻尼的内周部的圆筒状的输入侧连接部；且在接合于所述阻尼的外周部并向所述传动机构上的驱动侧传动构件传递动力的动力传递构件上设置有圆筒状的输出侧连接部，所述输出侧连接部向所述联轴器侧延伸并通过允许以规定角度相对旋转的第二花键嵌合部连接该联轴器的所述输入侧连接部；所述第一花键嵌合部与所述第二花键嵌合部在所述阻尼的内周侧沿所述主驱动轮用输出轴的轴方向邻接地进行设置。
又，第二发明，在所述第一发明的车辆的分动结构中，所述动力传递构件具有向所述传动机构侧延伸的圆筒部，该圆筒部的梢端部与设置在所述传动机构的驱动侧传动构件上并向联轴器侧延伸的圆筒状的输入部连接，且所述圆筒部的基端部侧配置有安装于分动箱的密封构件。
又，第三发明，在所述第一发明或所述第二发明的车辆的分动结构中，所述动力传递构件利用螺栓接合于所述阻尼的外周部。
又，第四发明，在所述第三发明的车辆的分动结构中，构成所述阻尼的内周部的内筒构件上设置有向外侧突出的内筒侧突起部，构成所述阻尼的外周部的外筒构件上设置有向内侧突出的外筒侧突起部，且所述内筒侧突起部与所述外筒侧突起部之间夹持有弹性构件，所述外筒侧突起部上设置有将所述阻尼的外周部与所述动力传递构件接合的螺栓的紧固部。
又，第五发明，在从所述第一发明至所述第四发明的车辆的分动结构中，所述第一花键嵌合部以及所述第二花键嵌合部与所述阻尼的内周部之间，设置有用于防止润滑油从所述第一花键嵌合部以及所述第二花键嵌合部侧渗入至所述阻尼侧的密封构件。
发明效果：
根据本申请的第一发明，在配备于主驱动轮用输出轴上的联轴器与传动机构之间具备阻尼，设置于所述联轴器的输入侧连接部通过第一花键嵌合部连接所述阻尼的内周部，且，接合于阻尼的外周部并设置在将动力传递至所述传动机构的动力传递构件上的输出侧连接部通过第二花键嵌合部允许以规定角度相对旋转地连接所述联轴器的输入侧连接部。
因此，在从联轴器传递至传动机构侧的转矩较小时，该转矩从设置于所述联轴器上的输入侧连接部经由第一花键嵌合部、阻尼以及动力传递构件进行传递，且在所述转矩较大时，通过增大阻尼的内周部与外周部之间相对旋转的角度，使第二花键嵌合部成为可以传递转矩的状态，所述转矩的一部分不经由阻尼就可以从设置于联轴器的输入侧连接部经由第二花键嵌合部直接传递至设置于动力传递构件的输出侧连接部。
即，第二花键嵌合部发挥限制阻尼的相对旋转量的止动机构的功能，抑制了将规定值以上的转矩输入至所述阻尼。
藉此，通过阻尼不使燃油效率恶化就能抑制齿间撞击声的同时，确保该阻尼的耐久性。
然后，尤其是根据本发明，第一花键嵌合部与第二花键嵌合部在主驱动轮用输出轴上沿轴方向邻接地进行设置，因此将阻尼的外周部和传动机构的驱动侧传动构件接合并将转矩从阻尼传递至传动机构的结构与构成第二花键嵌合部的结构分开配置于所述动力传递构件的轴方向上的相反侧，阻尼与传动机构的驱动侧传动构件之间得以简化。藉此，通过在阻尼径方向上重复两种结构来抑制径方向上的大型化，可以实现分动装置的小型化。尤其是在阻尼与传动机构之间配置有例如油密封件或轴承等的情况下效果显著。
又，根据第二发明，如前所述，通过使所述第一花键嵌合部与第二花键嵌合部在所述阻尼的内周侧沿轴方向邻接地进行设置，在阻尼与传动机构的驱动侧传动构件之间仅存在连接双方的动力传递构件的圆筒部与所述驱动侧传动构件的输入部，在其中的动力传递构件的圆筒部上的不与输入部连接的基端部上配置有密封构件，因此与该密封构件的圆筒部接触的唇梢端的半径受到抑制，减少了相对该唇部的滑动连接速度。藉此，提升了所述密封构件的耐久性。
又，根据第三发明，通过藉由螺栓连接所述阻尼的所述外周部与所述动力传递构件，与由花键等连接所述外周部与所述动力传递构件的情况相比，抑制了松动并提升了阻尼的减震性能，更加切实地抑制了所述驱动系中齿轮间的齿间撞击声。
又，根据第四发明，所述阻尼的弹性构件夹持于所述内筒侧突起部以及所述外筒侧突起部之间，且所述外筒侧突起部上设置有将所述阻尼的外周部与所述动力传递构件紧固的螺栓的紧固部。藉此，所述阻尼的外周部与所述动力传递构件利用所述阻尼的外周部的所述内侧突起部进行连接，因此无需另行设置用于连接所述阻尼的外周部与所述动力传递构件的连接部等。
又，根据第五发明，在所述第一花键嵌合部以及所述第二花键嵌合部与所述阻尼的所述内周部之间，设置有用于防止润滑油从所述第一花键嵌合部以及所述第二花键嵌合部侧渗入至所述阻尼侧的密封构件。藉此，所述第一花键嵌合部以及所述第二花键嵌合部与所述弹性构件之间具有了密封功能，能够一边向需要润滑的花键嵌合部供给润滑油，一边将所述弹性构件密封以隔离润滑油，因此所述弹性构件不接触润滑油，所述弹性构件不受材质的制约。
附图说明
图1是示出装载有根据本发明实施形态的分动装置的四轮驱动车的动力传递机构的概略图；
图2是示出所述分动装置的剖视图；
图3是所述分动装置的要部放大图；
图4是图3的a-a截面中的联轴器与阻尼的花键嵌合部的剖视图；
图5是第二实施形态中的所述分动装置的要部放大图；
图6是图5的b-b截面中的阻尼的剖视图；
图7是第三实施形态中的所述分动装置的要部放大图；
图8是现有发明中的所述分动装置的要部放大图；
符号说明：
1 四轮驱动车；
2 发动机；
3 变速器；
10 分动装置；
11 输入轴；
12 后轮用输出轴（主驱动轮用输出轴）；
13 前轮用输出轴（辅助驱动轮用输出轴）；
14 驱动齿轮（驱动侧传动构件）；
14b 输入部；
15 从动齿轮；
20 联轴器；
22 输入侧连接部；
30 阻尼；
31 外筒构件；
31a 外筒侧突起部；
32 内筒构件；
32a 内筒侧突起部；
33 弹性构件；
51 分动箱；
81 动力传递构件；
81a 圆筒部；
81b 输出侧连接部；
91 油密封件（oilseal）；
92 唇形密封件（lipseal）；
93 o型圈（o-ring）；
s1 第一花键嵌合部；
s2 第二花键嵌合部。
具体实施方式
以下，就每个实施形态说明根据本发明的车辆的分动装置的详情。
［第一实施形态］
如图1所示，装载有根据本发明实施形态的分动装置的四轮驱动车1是基于前置发动机·后驱动式车的四轮驱动车，作为驱动源的发动机2与变速器3以轴心在车身前后方向上延伸的形式配置于车身前部。
所述变速器3的车身后方设置有取出转矩的分动装置10，该转矩是取出从该变速器3的输出部传递的发动机2的输出转矩，并通过向车身后方延伸的后轮用传动轴以及后轮用差动装置输出至作为主驱动轮的后轮并输出至作为辅助驱动轮的前轮的转矩。
所述分动装置10具备：从作为轴方向一侧的车身前方侧输入所述发动机2的输出转矩的输入轴11；设置在作为该输入轴11的轴方向另一侧的车身后方侧，并将所述发动机2的输出转矩输出至后轮的后轮用输出轴12；以及与该后轮用输出轴12平行地进行设置，并将所述发动机2的输出转矩输出至前轮的前轮用输出轴13。本实施形态中，所述后轮用输出轴12形成为与所述输入轴11设置在同一轴线上，且连接该输入轴11并将所述发动机2的输出转矩输出至后轮的结构。
所述分动装置10还具备：设置于所述后轮用输出轴12上，且连接该后轮用输出轴12的联轴器20；设置于该联轴器20的靠车身前方侧并作为构成传动机构的驱动侧传动构件的驱动齿轮14，该传动机构是将从所述联轴器20取出的发动机的输出转矩传递至前轮用输出轴13的传动机构；以及设置于所述联轴器20与所述驱动齿轮14之间的阻尼30。又，设置有设置在所述前轮用输出轴13上，且与所述驱动齿轮14嵌合的作为构成所述传动机构的被驱动侧传动构件的从动齿轮15。
该实施形态中，联轴器20可采用电磁式的联轴器，可将发动机2的输出转矩中输出至前轮的转矩取出。由联轴器20取出的发动机2的输出转矩通过啮合于驱动齿轮14的从动齿轮15传递至前轮用输出轴13。
所述前轮用输出轴13通过万向接头40连接向车身前方延伸的前轮用传动轴50。该前轮用传动轴50通过万向接头60连接前轮用差动装置70的输入轴71，该输入轴71与分别连接左右前轮的车轴72、72连接。
藉此，所述由联轴器20取出的发动机2的输出转矩通过所述驱动齿轮14以及所述从动齿轮15传递至所述前轮用输出轴13，通过所述前轮用传动轴50以及所述前轮用差动装置70从该前轮用输出轴13传递至前轮。四轮驱动车1中联轴器20可使前轮与后轮的转矩分配在前轮：后轮＝0：100～50：50的范围内变化。另，联轴器20的工作由未图示的控制单元进行控制。
接着，参照图2及图3进一步详细说明根据本发明实施形态的分动装置10。
所述分动箱51内可旋转地支持有连接来自变速器3的输入轴11的后轮用输出轴12，以及与该后轮用输出轴12平行地设置的前轮用输出轴13。
所述后轮用输出轴12形成为如下结构：在作为车身前方侧的端部的前端部12a上形成有凹部12b，并与插入凹部12b内的来自所述变速器3的输入轴11花键嵌合，从而与该输入轴11一起旋转。所述后轮用输出轴12形成为如下结构：后端部12c与连接后轮用传动轴的连接构件7花键嵌合并连接，且通过轴承61、62旋转自如地支持于所述联轴器20以及分动箱51。
又，所述驱动齿轮14在具备向车身前方侧以及车身后方侧分别延伸的前方侧延设部14a以及后方侧延设部14b的同时，通过轴承63、64可旋转地支持于分动箱51。
啮合于所述驱动齿轮14的所述从动齿轮15设置在前轮用输出轴13上，且通过轴承65、66可旋转地支持于所述分动箱51。另，所述分动箱51由自车身前方侧依次配置的第一箱构件52、第二箱构件53以及第三箱构件54分割构成。
所述从动齿轮15与前轮用输出轴13花键嵌合并连接。前轮用输出轴13通过万向接头40连接前轮用传动轴50，从而可以传递动力。
又，所述联轴器20具备后轮用输出轴12、鼓（drum）部21、以及配置在后轮用输出轴12和鼓部21之间且交替地与后轮用输出轴12和鼓部21花键嵌合的多个摩擦板23，所述联轴器20的鼓部21的靠车身后方侧的梢端设置有盖构件24，所述多个摩擦板23与所述盖构件24之间具备有紧固所述多个摩擦板23的凸轮机构25、以及从外部接受磁力并使凸轮机构25工作的离合器机构26。
所述联轴器20在所述盖构件24的靠车身后方侧具备螺线管27，通过由与该螺线管27相对的所述控制单元进行的通电控制，并经由所述离合器机构26以及所述凸轮机构25控制所述多个摩擦板23的紧固状态，藉此，能够可变控制并取出发动机2的输出转矩中的输出至前轮的转矩。
所述螺线管27通过支持该螺线管27的筒状的支持构件28固定于分动箱51，所述联轴器20的后方侧通过轴承29旋转自如地支持于分动箱51。
如图3所示，所述阻尼30具备：形成该阻尼30的外周部的圆筒状的外筒构件31；形成所述阻尼30的内周部的圆筒状的内筒构件32；以及设置并接合于所述外筒构件31和所述内筒构件32之间的弹性构件33。
所述阻尼30的靠所述联轴器20侧的侧面上设置有用于防止容纳于所述阻尼30的外筒构件31与内筒构件32之间的弹性构件33脱出的脱出防止构件34，该脱出防止构件34与所述阻尼30的外筒构件31的靠所述联轴器20侧的端部通过卡环（snapring）35来防止所述脱出防止构件34相对所述外筒构件31脱开。
通过所述阻尼30，形成为将前轮侧的驱动系与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域以下的结构，该前轮侧的驱动系为从联轴器20经由驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴50以及前轮用差动装置70直至前轮。
此处，说明所述联轴器20与所述阻尼30与所述驱动齿轮14的连接结构，以及所述联轴器20与所述驱动齿轮14的连接结构。
所述联轴器20的鼓部21上设置有向所述驱动齿轮14侧延伸的圆筒状的输入侧连接部22，该输入侧连接部22与所述阻尼30的内筒构件32通过第一花键嵌合部s1连接。
又，在所述阻尼30的外筒构件31的靠所述驱动齿轮14侧的端部上通过梳齿或是花键嵌合有动力传递构件81，且通过卡环82来防止所述动力传递构件81相对所述外筒构件31脱开。
然后，在所述动力传递构件81的内周侧设置有圆筒部81a，圆筒部81a向所述驱动齿轮14侧延伸并花键嵌合于构成该驱动齿轮14的输入部的后方侧延设部14b的内周侧，且设置有圆筒状的输出侧连接部81b，所述输出侧连接部81b向所述联轴器20侧延伸并通过允许以规定角度相对旋转的第二花键嵌合部s2连接设置在该联轴器20上的输入侧连接部22。
此处，详细说明第一花键嵌合部s1以及第二花键嵌合部s2。
在所述第一花键嵌合部s1中，将设置在所述联轴器20的输入侧连接部22的外周面上的花键齿与设置在所述阻尼30的内筒构件32的内周面上的花键齿之间的齿隙（backlash）设定为较小，以使所述联轴器20与所述阻尼30的内筒构件32的相对旋转为零或是近似为零。
另一方面，在所述第二花键嵌合部s2中，如图4所述将设置在所述联轴器20的输入侧连接部22的外周面上的花键齿22’与设置在所述动力传递构件81的输出侧连接部81b的内周面上的花键齿81b’之间的齿隙设定为较大，以允许所述联轴器20与所述动力传递构件81在规定旋转角度内相对旋转。
具体而言，邻接所述动力传递构件81的输出侧连接部81b的花键齿81b’与邻接所述联轴器20的输入侧连接部22的花键齿22’为如下关系：相互嵌合的所述输出侧连接部81b的花键齿81b’与所述输入侧连接部22的花键齿22’，在所述输入侧连接部22的花键齿22’的齿面的顺时针方向f侧，即，在从所述联轴器20的输入侧连接部22向所述动力传递构件81的输出侧连接部81b传递转矩的前进驱动时的旋转方向f前方侧，形成有较大的齿隙l，并藉此形成为在前进驱动时允许输出侧连接部81b与输入侧连接部22在规定角度内相对旋转的结构。
另，将设置在所述联轴器20的输入侧连接部22的外周侧的所述第一花键嵌合部s1以及所述第二花键嵌合部s2在所述阻尼30的内周侧上沿所述后轮用输出轴12的轴方向邻接地进行设置，将所述阻尼30的内筒构件32的内周侧的花键齿32’与所述动力传递构件的输出侧连接部81b的花键齿81b’配置为共有并啮合所述联轴器20的输入侧连接部22的花键齿22’。
根据上述结构，当由联轴器20取出的前轮用的转矩在规定值以下时，所述阻尼30的弹性构件33的形变较小，所述阻尼30的内筒构件32相对所述阻尼30的外筒构件31的相对旋转较小，因此在齿隙较大的所述第二花键嵌合部s2，设置在所述动力传递构件的输出侧连接部81b的内周面的花键齿81b’与设置在所述输入侧连接部22的外周面的花键齿22’不发生抵接，无法传递转矩。因此，所述转矩从所述联轴器20通过所述第一花键嵌合部s1、所述阻尼30、以及所述动力传递构件81传递至所述驱动齿轮14。
另一方面，当由联轴器20取出的前轮用的转矩超过规定值时，所述阻尼30的弹性构件33的形变较大，所述内筒构件32相对所述外筒构件31的相对旋转较大，因此在齿隙较大的所述第二花键嵌合部s2中设置在所述动力传递构件的输出侧连接部81b内周面上的花键齿81b’与设置在所述联轴器20的输入侧连接部22的外周面上的花键齿22’也会发生抵接，转矩得以传递。因此，所述转矩从所述联轴器20通过所述第一花键嵌合部s1、所述阻尼30、以及所述动力传递构件81传递至所述驱动齿轮14，且通过所述动力传递构件81的圆筒部81a传递至驱动齿轮14。
此时，作为所述联轴器20的输入侧连接部22与所述动力传递构件的输出侧连接部81b的花键嵌合部的所述第二花键嵌合部s2发挥限制所述阻尼30的相对旋转量的止动机构的功能，避免了将在规定值以上的转矩施加于所述阻尼30。
此处，进一步详细说明示出第二实施形态的图6所采用的所述阻尼的结构。
在所述阻尼30的外筒构件31的内周侧上向着阻尼30内侧，沿周方向等间距地设置有多个外筒侧突起部31a…31a，在所述阻尼30的内筒构件32的外周侧上向着所述阻尼30外侧，沿周方向等间距地设置有多个内筒侧突起部32a…32a。
所述阻尼30的弹性构件33由橡胶等弹性材料形成，且被分开地夹持在设置于所述阻尼30的外筒构件31上的外筒侧突起部31a…31a与设置于所述阻尼30的内筒构件32上的内筒侧突起部32a…32a之间。又，在由联轴器20取出的转矩从所述阻尼30的内筒构件32通过所述阻尼30的弹性构件33向着所述阻尼30的外筒构件31传递的前进驱动时的旋转方向为如图所示的箭头f方向，在上述的前进驱动时以配置于所述内筒构件的内筒侧突起部32a…32a的靠旋转方向前方侧的第一弹性构件33a…33a具有比配置在靠旋转方向后方侧的第二弹性构件33b…33b大容积的形式进行设置。即，设定为在车辆行驶时以较高频度前进驱动时作为被压缩侧的第一弹性构件33a…33a的振动吸收能力增高。
然而，分动装置上具备有需要润滑的传动机构、轴承以及花键嵌合部等，且设置有用来防止用于润滑这些的润滑油泄漏至分动装置10的外部以及设置在分动箱51内的电装部件等的密封构件91、92、93。
如图3所示，所述分动装置10设置有容纳需要润滑的传动机构的空间、和容纳所述联轴器20及所述阻尼30且具备从所述分动箱51连通至外部的电磁部件等的空间。这些空间由油密封件91隔开以防止润滑油从前一空间泄漏至后一空间侧。
安装于所述分动箱51的所述油密封件91配置于较所述动力传递构件的圆筒部81a的与所述驱动齿轮的后方侧延设部14b的连接部81a’更靠近联轴器20侧。即，在后轮用输出轴12上仅存在所述动力传递构件的圆筒部81a，因此与所述油密封件91的所述圆筒部81a接触的唇梢端91a的半径受到抑制，减小了相对该唇部91a的滑动连接速度。藉此，提升了所述油密封件91的耐久性。
设置在所述阻尼30的内筒构件32和所述联轴器20的输入侧连接部22之间的所述第一花键嵌合部s1，与设置在所述动力传递构件的输出侧连接部81b和所述联轴器20的输入侧连接部22之间的所述第二花键嵌合部s2之间，设置有安装在所述内筒构件32上且与所述输出侧连接部81b的靠联轴器20侧的侧面抵接的唇形密封件92。藉此，可以防止润滑油侵入所述输出侧连接部81b的外周侧与所述阻尼30的内筒构件32的内周侧之间未连接的空间，因此可以同时达成向所述第一花键嵌合部s1以及所述第二花键嵌合部s2供给润滑油，和防止润滑油侵入至所述阻尼30的弹性构件33。
此外，较所述第一花键嵌合部s1更靠联轴器20侧的内筒构件32与所述联轴器20的输入侧连接部22之间夹入并固定有o型圈93，通过该o型圈93，可以在向所述第一花键嵌合部s1供给润滑油的同时，防止润滑油泄漏至所述弹性构件33侧以及润滑油泄漏至容纳所述联轴器的空间侧。
如上结构的分动装置10中，输入输入轴11的发动机2的输出转矩被传递至后轮用输出轴12，在二轮驱动状态下从后轮用输出轴12仅输出至后轮，在四轮驱动状态下在从后轮用输出轴12输出至后轮的同时还由联轴器20取出向前轮输出的转矩并输出至前轮。
此时，由联轴器20取出的前轮用的转矩在规定值以下时，从联轴器20通过阻尼30传递至驱动齿轮14，且从驱动齿轮14通过从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴50以及前轮用差动装置70输出至前轮。
此时，通过阻尼30，可以将前轮侧的驱动系与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域以下，并可抑制在由联轴器20取出的输出至前轮的转矩较小时可能会产生的驱动齿轮14与从动齿轮15之间等的齿轮间的齿间撞击声，该前轮侧的驱动系为从联轴器20经由驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴50以及前轮用差动装置70直至前轮。
又，根据本实施形态的分动装置10中，在从联轴器20传递至驱动齿轮14侧的转矩较小时，该转矩从设置于联轴器20上的输入侧连接部22经由第一花键嵌合部s1、阻尼30以及动力传递构件81进行传递，且在所述转矩较大时，通过增大内筒构件32相对阻尼30的外筒构件31相对旋转的角度，使第二花键嵌合部s2成为可以传递转矩的状态，所述转矩的一部分不经由阻尼30就可以从设置于联轴器20上的输入侧连接部22经由第二花键嵌合部s2直接传递至设置于动力传递构件81上的输出侧连接部81b。
藉此，第二花键嵌合部s2发挥作为限制阻尼30的相对旋转量的止动机构的功能，抑制向所述阻尼30输入规定值以上的转矩，并通过阻尼30不使燃油效率恶化就能抑制齿间撞击声，并确保该阻尼30的耐久性。
然后，将所述第一花键嵌合部s1与所述第二花键嵌合部s2在后轮用输出轴12上沿轴方向邻接地进行设置，因此与所述阻尼30的外周部和所述驱动齿轮14接合从所述阻尼30至驱动齿轮14的动力传递构件81的圆筒部81a与构成第二花键嵌合部s2的输出侧连接部81b分开配置在所述动力传递构件81的轴方向上的相反侧，所述阻尼30与所述驱动齿轮14之间得以简化。藉此，通过在阻尼30径方向上重复从所述联轴器20传递转矩的功能与将所述转矩传递至驱动齿轮14的功能的两个功能来抑制大型化，可以实现分动装置10的小型化，藉由追加阻尼30不使燃油效率恶化就能抑制齿间撞击声且抑制分动装置的大型化。
［第二实施形态］
参照图5及图6说明根据第二实施形态的车辆的分动结构。另，在图5中对与图3所示第一实施形态相同的构成要素使用同一符号并省略其说明。
第二实施形态中，阻尼130的外筒构件131和动力传递构件181连接的结构，以及外筒构件131和弹性构件脱出防止构件134连接的结构，与第一实施形态有所不同。另，其他结构是与第一实施形态相同的结构，并可得到与第一实施形态相同的效果。
根据第二实施形态的分动装置与第一实施形态同样地，在配备于后轮用输出轴12上的联轴器20与传动机构之间具备阻尼130；设置于所述联轴器20上的输入侧连接部22通过第一花键嵌合部s1’连接所述阻尼130的内筒构件132；且，接合于所述阻尼130的外筒构件131并设置在将动力传递至所述传动机构的动力传递构件181上的输出侧连接部181b通过第二花键嵌合部s2’允许以规定角度相对旋转地连接所述联轴器20的输入侧连接部22。
又，所述第一花键嵌合部s1’和第二花键嵌合部s2’与第一实施形态同样地，通过在所述后轮用输出轴12上沿轴方向邻接地进行设置，使从所述阻尼130至所述驱动齿轮14的动力传递结构与所述第二花键嵌合部s2’分开配置于所述动力传递构件181的轴方向上的相反侧。
然后，如图6所示，第二实施形态中，与阻尼130的外筒构件131接合的动力传递构件181和设置在阻尼130的靠联轴器20侧的侧面用于防止弹性构件脱出的脱出防止构件134分别由螺栓131b…131b、134a…134a紧固于紧固部131a’…131a’，该紧固部131a’…131a’配备于设置在所述阻尼130的外筒构件131上的外筒侧突起部131a…131a。
根据上述结构，与第一实施形态同样地，在装载于四轮驱动车的车辆的分动结构中，通过追加阻尼不使燃油效率恶化就能抑制齿间撞击声并获得抑制分动装置大型化的效果。
又，尤其是在第二实施形态中，与所述阻尼130的外筒构件131和动力传递构件181通过花键、梳齿等嵌合的情况相比，可以抑制阻尼130的松动，可以切实地确保阻尼性能，且由于所述螺栓131b…131b、134a…134a紧固于设置在所述阻尼130的外筒构件131上的外筒侧突起部131a…131a，因此无需另行设置用于紧固的紧固部。
［第三实施形态］
参照图7说明根据第三实施形态的车辆的分动结构。另，在图7中对与图3所示第一实施形态相同的构成要素使用同一符号并省略其说明。
第三实施形态中，阻尼230的外筒231和动力传递构件281连接的结构、联轴器220和阻尼230的连接部以及密封部的结构与第一实施形态有所不同。另，其他结构是与第一实施形态相同的结构，并可得到与第一实施形态相同的效果。
如图7所示，根据第三实施形态的分动装置与第一实施形态同样地，在配备于后轮用输出轴12上的联轴器220与传动机构之间具备阻尼230；从所述联轴器220的鼓部221向着驱动齿轮14侧延伸的第一输入侧连接部222a的外周侧与阻尼230的内筒构件232通过第一花键嵌合部s1”进行连接；较所述联轴器220的第一输入侧连接部222a更靠驱动齿轮14侧且直径较小的第二输入侧连接部222b的外周侧，通过第二花键嵌合部s2”与从通过螺栓231b接合于设置在所述阻尼230的外筒构件231上的内侧突起部231a的紧固部231a’上的动力传递构件281的内周侧向着联轴器220侧延伸的输出侧连接部281b连接；且设置有向所述驱动齿轮14侧延伸，并与构成该驱动齿轮14的输入部的后方侧延设部14b的内周侧花键嵌合的圆筒部281a。另，在第一花键嵌合部s1”上设置有作为防止所述阻尼230相对所述联轴器220脱开的止动件的卡环232a。
又，安装于所述内筒构件232的内周部的密封构件292的两侧分别抵接地设置有联轴器220的第一输入侧连接部222a的纵壁部222a’与动力传递构件281的输出侧连接部281b的侧面部281b’。
根据上述结构，与第一实施形态同样地，在装载于四轮驱动车的车辆的分动结构中，通过追加阻尼不使燃油效率恶化就能抑制齿间撞击声并抑制分动装置的大型化。
又，尤其是在第三实施形态中，在向需要润滑的第二花键嵌合部s2”供给润滑油的同时，防止了润滑油从第二花键嵌合部s2”渗入至所述阻尼230的弹性构件233，又，防止了润滑油通过第一花键嵌合部s1”渗入至弹性构件233。此外，通过将第一花键嵌合部s1”与第二花键嵌合部s2”分别设置于所述联轴器220的第一输入侧连接部222a以及第二输入侧连接部222b，能够将密封构件汇集为一个，可以简化阻尼的结构，可以实现分动装置的紧凑化。
另，本发明中的传动机构不仅限于使用齿轮的传动机构，也可以是卷绕传动机构，该种情况下，作为传动构件具备有链轮和滑轮以代替驱动齿轮及从动齿轮。
本发明不只限定于举例说明的实施形态，在不偏离本发明的要旨的范围内可以有多种改良以及设计上的改变。
工业应用性：
如上所述，根据本发明，在装载于四轮驱动车的分动装置中，在装载于四轮驱动车的车辆的分动结构中，通过追加阻尼不使燃油效率恶化就能够抑制齿间撞击声并抑制分动装置的大型化，因此可以恰当地使用在该种车辆的制造工业领域中。