车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及一种在能够实施有人行驶以及由无人行驶所实施的自动驾驶的车辆中、于行驶中执行电动机的再生的车辆的控制装置。

背景技术：

在能够实施存在搭乘者的有人行驶和不存在搭乘者的无人行驶的车辆中，使无人行驶中的驱动力源的输出和有人行驶中的驱动力源的输出发生变化。在例如专利文献1中，公开了如下技术，即，在能够实施有人行驶和无人行驶的混合动力车辆中，在无人行驶的情况下，与有人行驶相比，限制作为驱动力源的发动机的输出，并减少作为无人驾驶时的驱动力源的发动机的车外噪声的技术。

在先技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2016-102441号

技术实现要素：

发明所要解决的课题

可是，在实施再生、即在车辆的制动时实施能量的回收的现有的车辆的控制装置中，考虑到再生时所产生的冲击、以及车内噪声等所涉及的驾驶性能，从而限制了可再生的范围。但是，并未对应该如何在不存在搭乘者的由无人行驶所实施的自动驾驶中控制再生进行研究。因此，关于由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生，有可能未充分执行耗油率的改善。

本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于，抑制通过有人行驶中的再生而产生的驾驶性能的降低，并且，通过研究由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生，从而实现耗油率的进一步的改善。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨为一种(a)车辆的控制装置，所述车辆具备在车辆的减速行驶时实施再生的电动机，并能够实施由无人行驶所实施的自动驾驶以及有人行驶，该车辆的控制装置的特征在于，(b)与所述有人行驶相比，使由所述无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围扩大。并且，所述控制装置能够被设为，包括对车辆的行驶是否是无人行驶进行判断的无人驾驶判断单元、和在通过所述无人驾驶判断单元而判断为处于无人行驶的情况下、对扩大后的再生实施范围进行设定的再生范围设定部。

第二发明的主旨的特征在于，在第一发明的车辆的控制装置中，在再生时的电动机传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，使由所述无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围以接近于所述有人行驶中的再生的实施范围的方式缩小。

第三发明的主旨的特征在于，在第二发明的车辆的控制装置中，在所述噪声条件中，包含车辆行驶于预定的地区中以及车辆行驶于预定的时间范围内中的至少一方，在车辆行驶于该预定的地区中的情况以及行驶于该预定的时间范围内的情况中的至少一方的情况下，该噪声条件被满足。优选为，该预定的地区以及该预定的时间范围根据对噪声的投诉历史而被决定。

第四发明的主旨的特征在于，在第一发明至第三发明中的任意一种车辆的控制装置中，所述再生的实施范围根据再生时的车速和所述电动机所容许再生的可再生转矩(容许最大再生转矩)而被设定。优选为，所述可再生转矩通过再生时的车速而发生变化，并在车速与预定值相比而较小时被设为随着车速的增加而增加的值，另外，在车速与第二速度相比而较大时被设为随着车速的增加而减少的值，第二车速与作为第一速度的所述预定值相比而较大。而且，优选为，在以与所述预定值相比而较小的相同的车速进行行驶的情况下，无人行驶时的所述可再生转矩被设为与有人行驶时的所述可再生转矩相比而较大的值。

发明效果

根据第一发明，其为具备在车辆的减速行驶时实施再生的电动机、并能够实施由无人行驶所实施的自动驾驶以及有人行驶的车辆的控制装置，与所述有人行驶相比，其使由所述无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围扩大。由此，与所述有人行驶相比，能够实现由所述无人行驶所实施的自动驾驶中的耗油率的改善。换言之，与现有的控制装置相比，能够实现所述无人行驶中的自动驾驶中的耗油率的改善。

根据第二发明，在再生时的电动机传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，使由所述无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围以接近于所述有人行驶中的再生的实施范围的方式而缩小。由此，能够实现无人行驶中的由再生所产生的耗油率的改善，并且在大幅需要对噪声进行抑制的条件下，能够抑制无人行驶中的由再生所产生的传向车外的噪声。

根据第三发明，在所述噪声条件中包括车辆行驶于预定的地区中以及车辆行驶于预定的时间范围内中的至少一方，在车辆行驶于该预定的地区的情况以及行驶于该预定的时间范围内的情况中的至少一方的情况下，满足该噪声条件。由此，能够实现无人行驶中的由再生所产生的耗油率的改善，并且，能够适当地选择对噪声进行抑制的必要性较大的条件，并进一步有效地抑制无人行驶中的由再生所产生的传向车外的噪声。

根据第四发明，所述再生的实施范围根据再生时的车速和所述电动机所容许再生的可再生转矩而被设定。由此，能够实现无人行驶中的由再生所产生的耗油率的改善，并且，能够适当地抑制再生所涉及的零件的寿命的劣化。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的行驶所涉及的各部分的概要结构进行说明的图，且为对用于控制该各部分的控制系统和控制功能的主要部分进行说明的图。

图2为对应用了本发明的控制装置的混合动力车辆的车辆用动力传递装置的结构进行说明的示意图。

图3为对变速器的变速工作与用于该工作中的卡合装置的工作的组合的关系进行说明的工作图表。

图4为表示具备电子无级变速器和自动变速器在内的变速器中的各旋转要素的转速的相对关系的列线图。

图5为表示自动变速器的变速控制所使用的变速映射图、和发动机行驶与电机行驶的切换控制所使用的动力源切换映射图的一个示例的图，且为表示各自关系的图。

图6为对图1的被设置于车辆用动力传递装置上的电子控制装置的输入输出信号进行说明的图。

图7为通过车速和再生转矩来对容许再生的实施范围的一个示例进行说明的图。

图8为对在无人行驶的自动驾驶中扩大再生实施范围的控制进行说明的流程图。

图9为与对在无人行驶中的自动驾驶中扩大再生实施范围的控制进行说明一起，对在担心车外噪声的情况下缩小再生实施范围的控制进行说明的流程图。

图10为对应用了本发明的控制装置的其他的混合动力车辆的车辆用动力传递装置的结构进行说明的示意图。

图11为对图10的变速器的变速工作和使用于该工作中的卡合装置的工作的组合的关系进行说明的工作图表。

具体实施方式

以下，参照附图，详细地对本发明的实施例进行说明。并且，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等未必被准确地描绘。

实施例1

在图1中，示意性地图示了应用了本发明的车辆10的结构。在车辆10中，从作为驱动力源的发动机15和由第一电动机m1以及第二电动机m2等构成的差动部13中被输出的驱动力被输入至作为自动变速器而发挥功能的自动变速部22中，此外，还通过与未图示的输出齿轮啮合的差动齿轮装置17并经由车轴25而被传递至左右的驱动轮33。另外，通过从蓄电池46经由逆变器48而被供给的电力，而使第一电动机m1以及第二电动机m2被驱动，并且，例如通过第一电动机m1以及第二电动机m2再生而发出的电力经由逆变器48而被向蓄电池46充电。并且，在第一电动机m1和第二电动机m2未被特别地区分的情况下，称为电动机m1、m2。液压制动器64通过从液压制动器控制装置62被供给的液压而实施驱动轮33的制动。换档装置82根据表示通过未图示的换档杆的操作而被选择的换档位置的、来自换档传感器58的电信号psh或者通过p开关56的操作而被选择的p开关信号pon，来设定换档范围，液压控制电路80通过如后文所述对自动变速部22的离合器c以及制动器b的液压致动器进行控制，从而实施档位的控制。

图2为用于对构成被应用于车辆10中的混合动力车辆用的驱动装置的一部分的车辆用动力传递装置12(以下，表示为“动力传递装置12”)进行说明的示意图。在图2中，动力传递装置12直列地具备：输入轴16，其在被安装于车身上的作为非旋转部件的变速器箱14(以下，表示为“箱14”)内被配置于公共的轴心上，并作为输入旋转部件；差动部13，其作为直接或者经由未图示的脉动吸收减震器等间接地与该输入轴16连结的无级变速部而发挥功能；自动变速部22，其在该差动部13与一对驱动轮33之间的动力传递路径中经由传递部件(传动轴)20而被直列地连结；输出轴24，其作为与该自动变速部22连结的输出旋转部件。该动力传递装置12优选地被使用于例如在车辆10中纵向配置的fr(前置发动机后轮驱动)型车辆中。车辆10作为行驶用的驱动力源而具备发动机15以及差动部13，所述发动机15为直接或者经由未图示的脉动吸收减震器而间接地与输入轴16连结的例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机，差动部13为动力传递装置12的一部分且作为无级变速部，并且与发动机15一起形成驱动力源。这些发动机15以及差动部13的驱动力依次经由动力传递装置12的自动变速部22、差动齿轮装置17、以及一对车轴25等而被向左右的驱动轮33传递。

差动部13具备：动力分配机构18，其为将被输入至输入轴16中的发动机15的输出机械性地进行分配的机械机构，并作为将发动机15的输出向第一电动机m1以及传递部件20分配的差动机构；第一电动机m1，其以可传递动力的方式与该动力分配机构18连结；第二电动机m2，其以与传递部件20一体旋转的方式工作性地与传递部件20连结。本实施例的第一电动机m1以及第二电动机m2为也具有发电功能的所谓电动发电机。而且，由于以可传递动力的方式与驱动轮33连结的第二电动机m2作为行驶用电动机而发挥功能，该行驶用电动机作为行驶用的驱动力源而输出驱动力，因此，至少具备电机(电动机)功能。

动力分配机构18为被连结于发动机15与驱动轮33之间的差动机构，并被构成为以单小齿轮型的差动部行星齿轮装置26作为主体。该差动部行星齿轮装置26具备差动部太阳齿轮so、差动部行星齿轮po、以可自转以及公转的方式对该差动部行星齿轮po进行支承的差动部行星齿轮架cao、经由差动部行星齿轮po而与差动部太阳齿轮so啮合的差动部内啮合齿轮ro，以作为旋转要素(要素)。

在该动力分配机构18中，差动部行星齿轮架cao与输入轴16即与发动机15连结，差动部太阳齿轮so与第一电动机m1连结，差动部内啮合齿轮ro与传递部件20连结。这样构成的动力分配机构18由于作为差动部行星齿轮装置26的三要素的差动部太阳齿轮so、差动部行星齿轮架cao、差动部内啮合齿轮ro分别被设为可相互地进行相对旋转，从而被设为差动作用可进行工作、即差动作用发挥作用的差动状态，因此，发动机15的输出被分配至第一电动机m1和传递部件20，并且通过由所分配的发动机15的输出的一部分从第一电动机m1产生的电能被蓄电，或者利用该产生的电能对第二电动机m2进行旋转驱动，因此，差动部13(动力分配机构18)作为电差动装置而发挥功能，例如差动部13被设为所谓的无级变速状态(电cvt状态)，无论发动机15的预定旋转如何，传递部件20的旋转都会连续地发生变化。

自动变速部22构成从差动部13向输出轴24的动力传递路径的一部分，且为具备单小齿轮型的第一行星齿轮装置28、单小齿轮型的第二行星齿轮装置30、以及单小齿轮型的第三行星齿轮装置32，并作为有级式的自动变速器而发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第一行星齿轮装置28具备第一太阳齿轮s1、第一行星齿轮p1、第一行星齿轮架ca1和第一内啮合齿轮r1，其中，所述第一行星齿轮架ca1以可自转和公转的方式对该第一行星齿轮p1进行支承，所述第一内啮合齿轮r1经由第一行星齿轮p1而与第一太阳齿轮s1啮合。第二行星齿轮装置30具备第二太阳齿轮s2、第二行星齿轮p2、第二行星齿轮架ca2和第二内啮合齿轮r2，其中，所述第二行星齿轮架ca2以可自转和公转的方式对该第二行星齿轮p2进行支承，所述第二内啮合齿轮r2经由第二行星齿轮p2而与第二太阳齿轮s2啮合。第三行星齿轮装置32具备第三太阳齿轮s3、第三行星齿轮p3、第三行星齿轮架ca3和第三内啮合齿轮r3，其中，所述第三行星齿轮架ca3以可自转和公转的方式对该第三行星齿轮p3进行支承，所述第三内啮合齿轮r3经由第三行星齿轮p3而与第三太阳齿轮s3啮合。

在自动变速部22中，第一太阳齿轮s1和第二太阳齿轮s2被一体地连结，从而经由第二离合器c2而选择性地与传递部件20连结，并且，经由第一制动器b1而选择性地与箱14连结，第一行星齿轮架ca1经由第二制动器b2而选择性地与箱14连结，第三内啮合齿轮r3经由第三制动器b3而选择性地与箱14连结，第一内啮合齿轮r1、第二行星齿轮架ca2和第三行星齿轮架ca3被一体地连结，从而与输出轴24连结，第二内啮合齿轮r2和第三太阳齿轮s3被一体地连结，从而经由第一离合器c1而选择性地与传递部件20连结。

另外，例如，如图3的卡合工作表所示，该自动变速部22通过释放侧卡合装置的释放和卡合侧卡合装置的卡合而执行双离合器同步变速，从而使各档位(变速级)选择性地成立，由此，按每个档位，可获得大致等比地变化的变速比(＝传递部件20的转速/输出轴24的转速)。

图4示出了在由差动部13和自动变速部22构成的动力传递装置12中可在直线上表示该差动部13或自动变速部22所含的各行星齿轮的转速的相对关系的列线图。该图4的列线图为，由表示各行星齿轮装置26、28、30、32的齿轮比的关系的横轴、和表示相对的转速的纵轴构成的二维坐标，横线x1表示转速零，横线x2表示与输入轴16连结的发动机15的转速ne，横线xg表示传递部件20的转速。

在图5中，根据具有将车速v(km/h)和加速器开度acc(％)作为变量而被预先存储的升档线(实线)以及降档线(单点划线)的关系(变速线图、变速映射图)，并基于实际的车速v以及加速器开度acc，而对是否应该执行变速进行判断。另外，在一般情况下发动机效率降低的、由粗实线表示的车速v较低的低车速区域、或加速器开度acc较低的低负载区域中，执行电机行驶。

另外，即使在发动机15的行驶区域内，车辆10也能够通过由发动机15来驱动第一电动机m1，从而进行发电，或者，利用蓄电池46的电力来驱动第二电动机m2，从而实施发动机15的动力辅助。而且，在作为加速被解除后的惯性行驶的滑行行驶时，如果第二电动机m2以车辆10所具有的惯性能量而被旋转驱动，则能够实现该惯性能量作为电力而被充电至蓄电池46中的再生。另外，即使在被输入了制动器操作信号的车辆10的减速时，也可以通过第二电动机m2而实施再生。

返回图1，车辆10具备对与行驶相关的各部分进行控制的电子控制装置70。电子控制装置70被构成为，包含具备例如cpu(centralprocessingunit，中央处理单元)、ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)、rom(readonlymemory，只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu通过在利用ram的临时存储功能的同时根据预先被存储于rom中的程序而实施信号处理，从而实施车辆10的各种控制。电子控制装置70被构成为，包含实施与发动机15、第一电动机m1、第二电动机m2等相关的混合动力驱动控制等车辆控制、液压控制的多个控制器单元。

表示由发动机转速传感器34检测出的发动机转速ne(rpm)的信号、表示与由车速传感器36检测出的输出轴24的转速nout相对应的车速v(km/h)的信号、表示由分解器38等转速传感器检测出的第一电动机m1的转速(rpm)和其旋转方向的信号nm1、表示由分解器39等转速传感器检测出的第二电动机m2的转速(rpm)和其旋转方向的信号nm2、由接收机44接收的大数据以及自动驾驶指示等的接收信号sr、通过发送机45而从车辆10被发送的与其他车辆之间的通信数据等的发送信号st、表示由脚制动器开关40检测出的向制动器踏板的操作的脚制动器信号brk、表示由加速器开度传感器42检测出的加速器开度acc(％)的信号、表示自动驾驶模式已被选择的信号、即经由自动驾驶模式选择开关52或者接收机44而从外部被发送的自动驾驶模式选择信号ad、表示通过自动巡航设定开关54的操作而被设定的自动巡航条件的自动巡航设定信号ac、表示通过p开关56的操作而选择p位置的p开关信号pon、作为由换档传感器58检测出的未图示的换档杆的位置信号的换档位置信号psh、由对前方的障碍物进行检测的毫米波雷达、电视摄像机等障碍物传感器60发送出的障碍物信号so、由蓄电池传感器50检测出的蓄电池温度tb、蓄电池电流ib、蓄电池电压vb的信号等被分别供给至电子控制装置70。

另外，从电子控制装置70输出对发动机15进行控制的信号、例如对发动机输出进行控制的控制信号se，具体而言为，输出发动机15的电子节气门的开度信号、用于对增压进行调节的增压调节信号、对发动机15的点火正时进行指令的点火信号等。而且，输出如下的信号，即，对换档装置82的换档范围进行指示的换档范围信号sp、为了对自动变速部22的离合器c以及制动器b的未图示的液压致动器进行控制而使液压控制电路80所含的电磁阀进行工作的阀门指令信号sv、对自动驾驶中的加速减速、转向以及制动进行指令的信号sc、向对电动机m1以及m2的工作进行指令的逆变器48发出的指令信号sm、向对液压制动器64进行控制的液压制动器控制装置62发出的液压制动器控制信号sb等。

如图6所示，上述以外的各种信号被输入至电子控制装置70，或从电子控制装置70输出。例如，分别输出增压机、电动空调、各种指示器、电动机油泵、电动加热器的信号等。另外，表示进气温度的信号、对m模式(手动变速行驶模式)进行指令的信号、表示空调的工作的空调信号、表示侧制动器操作的信号、凸轮角度信号、表示雪地模式设定的雪地模式设定信号、表示车辆的前后加速度的加速度信号、表示车辆的重量的车重信号等分别从图6所示的各个传感器或开关等中被向电子控制装置70供给。

在电子控制装置70中，具备在通过有人行驶以及通过无人行驶而产生的自动驾驶中或者通过搭乘者的驾驶操作而产生的驾驶中、即手动驾驶中用于对再生进行控制的功能。在图1中，示出了该功能的主要部分。车辆10的电子控制装置70具备用虚线围起来的驾驶切换单元100，以作为该控制功能的主要部分，驾驶切换单元100具有自动驾驶控制单元102、自动巡航控制单元104、以及手动驾驶控制单元106。另外，电子控制装置70具有对是无人行驶还是有人行驶进行判断的无人驾驶判断单元108、对参与再生控制的再生实施准备单元110和再生转矩计算单元112。再生实施准备单元110包括再生范围设定部和车外噪声判断部。另外，电子控制装置70具有对制动时的再生转矩tr和由液压制动器所产生的制动转矩to进行控制的、制动条件设定单元114以及制动控制单元116。

自动驾驶控制单元102实施搭乘者对车辆10的驾驶操作、即在没有加速减速、转向以及制动的操作下进行驾驶的自动驾驶。另外，自动驾驶控制单元102还可以应对车辆10内没有搭乘者的无人行驶和有搭乘者的有人行驶中的任意一种自动驾驶。自动巡航控制单元104具有由驾驶者所实施的驾驶中、即手动驾驶中执行保持固定的车速v的自动驾驶、以及在预先设定的速度内保持适当的车间距離的同时自动实施追随行驶等的功能。自动巡航控制单元104在通过自动巡航设定开关54的操作而选择出特定的自动巡航条件的情况下实施车辆10的加速减速、转向以及制动等的操作。在自动驾驶或者自动巡航未被设定的情况下，手动驾驶控制单元106根据驾驶者的操作、即与未图示的加速器、制动器、换档杆等的操作相关的、加速器开度传感器42的加速器开度信号acc、脚制动器开关40的制动器信号brk、换档传感器58的换档位置信号psh等，而实施车辆10的控制。

车辆10的电子控制装置70在接收了来自自动驾驶模式选择开关52的自动驾驶模式选择信号ad的情况、或者经由接收机44而接收了自动驾驶模式选择信号ad的情况下，选择基于自动驾驶控制单元102的自动驾驶控制而进行的控制，开始车辆10的自动驾驶。无人驾驶判断单元108对是否是在车辆10内没有搭乘者的无人行驶进行判断。是有人行驶和无人行驶中的哪一种，通过由被设置于例如车辆的座席中的未图示的传感器所实施的判断、由被设置于车辆中的未图示的操作面板所实施的选择、是否由远程模式所实施的远程操作等而被判断。如后文所示，再生实施准备单元110的再生范围设定部根据是有人行驶还是无人行驶、是否存在从车辆10至外部的噪声的限制等，而对再生的实施范围、即作为容许实施了再生的车速v中的再生的转矩的可再生转矩tp的范围进行设定。再生转矩计算单元112根据车辆10的车速v而对车速v中的可再生转矩tp进行计算。制动条件设定单元114如果从自动驾驶控制单元102中接收例如制动指示，则对处于由再生转矩计算单元112计算出的可再生转矩tp的范围内的再生转矩tr和液压制动器64的制动转矩to进行设定。制动控制单元116根据制动条件设定单元114的指令，而对通过对由如下的再生所产生的制动转矩、即再生转矩tr进行控制，并且，经由液压制动器控制装置62而对液压制动器64的制动转矩to进行控制，由此，实施所期望的减速，其中，所述再生为，通过将电动机m1、m2的旋转转换为电能量并经由逆变器48而蓄电于蓄电池46中的再生。并且，使用尽可能接近于可再生转矩tp的再生转矩tr，或者，例如，将再生转矩tr和液压制动器的制动转矩to以例如50％和50％的固定的比率使用于制动中，从而实现各种方式。

图7所示的内容为表示车速v和可再生转矩tp的概要图。并且，车速v向右而增加，可再生转矩tp向下而增加。用实线围起来的区域a表示容许根据车速v而发生变化的再生的再生的实施范围。将实线所示的将区域a围起来的可再生转矩tp在车速v大致为零的vo至v2中大致为零。另外，在车速v为v3(第一速度)时，表示作为可再生转矩tp的最大值的tp，从车速v2至车速v3为止直线地增加。在车速v为从v3至v4(第二速度)为止时，可再生转矩tp表示作为最大值的tp1，当车速v超过v4以上时，可再生转矩tp随着车速v增加而减少。实线所示的可再生转矩tp在车速v3以上时主要被设定为，用于抑制第二电动机m2和逆变器48、蓄电池46等的蓄电相关的零件的寿命的降低。另外，从车速v2至v3为止的实线主要根据如下的驾驶性能的观点而被设定，即，所述驾驶性能为，需要抑制由减速时的电动机m1、m2所产生的再生时的振动噪声、即传给搭乘者的电动机m1、m2的振动噪声的性能。由虚线和区域a的实线的一部分围起来的区域b、即可再生转矩tp从车速vo起增加、在车速v1(第一速度)处达到可再生转矩tp的最大值tp1的区域b表示，无需考虑驾驶性能的、在无人行驶中被容许的再生的实施范围。在无人行驶中，由于无需顾虑传给搭乘者的噪声振动的影响、即驾驶性能，因此，能够在不影响车辆10所使用的部件的可靠性的范围内，扩大可再生转矩tp的实施范围。

图8为，表示在由无人行驶所实施的自动驾驶的情况下扩大再生的实施范围、即在车速v成为小于v3的低车速的情况下扩大再生实施范围的流程图，其被反复实施。在与自动驾驶单元102的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)s10中，对是否处于自动驾驶中进行判断。在该判断被否定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s40中，设定了通常的再生实施范围、即图7中区域a，根据车速vi计算出可再生转矩tp。在s10的判断被肯定的情况下，在与无人驾驶判断单元108的功能相对应的s20中，对车辆10的行驶是否是无人行驶进行判断。在该s20的判断被否定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s40中，选择了通常的再生实施范围、即图7中的区域a，根据车速v计算出可再生转矩tp。在s20的判断被肯定的情况、即被判断为处于无人行驶中的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s30中，选择再生实施范围被扩大了的、即图7中的区域a以及区域b。

根据本实施例的电子控制装置70，其为具备在车辆10的减速行驶时实施再生的电动机m1、m2、并能够实现由无人行驶所实施的自动驾驶以及由有人行驶所实施的自动驾驶或手动驾驶的车辆10的电子控制装置70，与有人行驶相比，将由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围扩大至有人行驶中的再生的实施范围，即扩大了通过车速v和可再生转矩tp而被设定的范围。由此，能够实现由无人行驶所实施的自动驾驶中的耗油率的改善。另外，再生的实施范围通过再生时的车速v和电动机m1、m2容许再生的可再生转矩tp而被设定。再生的实施范围的上限是通过由再生时的车速v产生变化的作为容许最大再生转矩的可再生转矩tp而被划定的。由此，能够实现由无人行驶中的再生所实施的耗油率的改善，并且，能够适当地抑制再生所涉及的零件的寿命的劣化。

并且，在上述实施例1的记载中，即使在自动驾驶中，在有人行驶的情况下，也选择通常的再生实施范围，但在作为有人行驶的手动行驶以及自动巡航行驶中，也选择了通常的再生实施范围。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。并且，在以下的说明中，对实施例相互共同的部分，标记相同的符号并省略说明。

实施例2

在再生时的电动机m1、m2传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，在缩小由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施条件、并接近于有人行驶中的实施范围这一点上与上述的实施例1不同。除此以外，均与上述的实施例1相同。

在图9中，示出了在上述的实施例中增加了由再生噪声所导致的车外噪声成为问题时的应对情况的流程图。作为车外噪声成为问题的情况，根据如下的条件来决定，所述条件为根据预先被规定的住宅街等行驶地区、夜间等预先被规定的时刻、例如基于由大数据收集的一直以来的投诉历史而得到的预定的地区以及时间范围、以及它们的组合而被判断出的条件。在与自动驾驶单元102的功能相对应的s110中，对是否是自动驾驶进行判断。在该s110的判断被否定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s150中，选择通常的再生实施范围、即图7中的区域a，并根据车速v而计算出可再生转矩tp。在s110的判断被肯定的情况下，在与无人驾驶判断单元108的功能相对应的s120中，对车辆10的行驶是否是无人行驶进行判断。在该s120的判断被否定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s150中，选择通常的再生实施范围，并根据车速v而计算出可再生转矩tp。在s120的判断被肯定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部的功能相对应的s130中，对电动机m1、m2传向车外的噪声是否满足上述条件进行判断，上述条件即为根据预先被规定的住宅街等行驶地区、夜间等预先被规定的时刻、例如基于由大数据收集的一直以来的投诉历史而得到的预定的地区以及时间范围、以及它们的组合而被预先设定的条件。在s130的判断被肯定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s150中，选择通常的再生实施范围，并根据车速v而计算出可再生转矩tp。在s130中的判断被否定的情况下，在与再生实施准备单元110的再生范围设定部和再生转矩计算单元112的功能相对应的s140中，选择再生实施范围被扩大了的、即图7中的区域a以及区域b，以使可再生区域向低车速侧被扩大。并且，在s130中满足了预定的噪声条件的情况下，设为通常的再生实施范围，即选择区域a，但代之也可以通过按照行驶地区、夜间的时间等的各个噪声条件，而对不同的区域b进行设定，由此，也能够进一步扩大再生的范围。

根据实施例2的电子控制装置70，在再生时的电动机m1、m2传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，使由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围以接近于作为有人行驶中的再生的实施范围的区域a的方式而缩小。由此，能够实现无人行驶中的由再生所导致的耗油率的改善，并且，能够在抑制噪声的必要性较大的条件下，抑制由无人行驶中的再生所产生的传向车外的噪声。另外，在所述噪声条件中，包括车辆行驶于预定的地区中以及车辆行驶于预定的时间范围内中的至少一方，在车辆行驶于该预定的地区中的情况以及行驶于该预定的时间范围的情况中的至少一方的的情况下，该噪声条件被满足。另外，所述预定的地区以及所述预定的时间范围根据对噪声的投诉历史而被决定。由此，能够实现无人行驶中的由再生所导致的耗油率的改善，并且，能够适当地选择对噪声进行抑制的必要性较大的条件，并能够进一步有效地抑制无人行驶中的由再生而产生的传向车外的噪声。

接下来，对本发明的其他实施例进行说明。并且，在以下的说明中，对于与上述的实施例公共的部分，标记相同的符号并省略说明。

实施例3

图10为对代替混合动力车辆10的动力传递装置12而被使用的动力传递装置120的结构进行说明的示意图。在该混合动力车辆的动力传递装置120中，也为与上述的实施例1、实施例2的第一以及第二电动机m1、m2同样地具备在车辆10的减速行驶时实施再生的电动机mg、且处于由无人行驶所实施的自动驾驶中以及可进行由有人行驶所实施的自动驾驶或手动驾驶的车辆10的电子控制装置70，与有人行驶相比较，使由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围扩大。另外，在再生时的电动机mg传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，通过使由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围以接近于有人行驶中的再生的实施范围的方式而缩小，从而能够获得与上述的实施例1、实施例2同样的效果。并且，电子控制装置70在驾驶切换单元100、无人驾驶判断单元108、再生实施准备单元110、再生转矩计算单元112、制动条件设定单元114、以及制动控制单元116的功能上与上述的实施例相同，使用相同的符号，并未另行进行图示。该动力传递装置120被构成为关于中心线(轴心)而大致对称，并在图10的示意图中省略了其轴心的下半部分。如图10所示，本实施例的动力传递装置120被构成为，具备：发动机122；电动机mg；离合器ko，其被设置于上述发动机122与电动机mg之间的动力传递路径上，并根据卡合状态而对该动力传递路径上的动力传递进行控制；转矩变换器124，其输入部件与该离合器ko连结；自动变速器126，其被设置于该转矩变换器124与驱动轮33以及差动齿轮装置17之间的动力传递路径上。因此，在本实施例中，包括离合器ko在内，转矩变换器124和自动变速器126与动力传递装置对应。

离合器ko例如为多片式的液压式摩擦卡合装置，通过卡合离合器ko，而实施(连接)发动机122的曲轴148与转矩变换器124的前盖150之间的动力传递路径上的动力传递。通过释放离合器ko，而切断发动机122的曲轴148与转矩变换器124的前盖150之间的动力传递路径上的动力传递。

转矩变换器124为具备泵轮124p、涡轮124t、定子轮124s，并通过流体而实施动力传递的流体式动力传递装置，其中，所述泵轮124p经由离合器ko而与发动机122的曲轴148连结，所述涡轮124t经由相当于输出侧部件的涡轮轴而与自动变速器126连结，所述定子轮124s被设置于这些泵轮124p和涡轮124t之间。在这些泵轮124p和涡轮124t之间设置有锁止离合器124l，该锁止离合器124l以通过该卡合而使泵轮124p和涡轮124t一体旋转的方式构成。泵轮124p被构成为，与例如叶片泵等机械式液压泵152连结，随着该泵轮124p的旋转而驱动上述液压泵152，并由此产生成为未图示的液压控制电路等的原压的液压。

自动变速器126在被安装于车身上的作为非旋转部件的变速器箱(以下，表示为箱)132内，在公共的轴心上具备第一变速部136和第二变速部142，并对输入轴144的旋转进行变速而从输出轴146输出，其中，所述第一变速部136是以双小齿轮型的第一行星齿轮装置134为主体而被构成的，所述第二变速部142是以单小齿轮型的第二行星齿轮装置138和双小齿轮型的第三行星齿轮装置140为主体而被构成的。该输入轴144在本实施例中为转矩变换器124的涡轮轴。

第一行星齿轮装置134具备太阳齿轮s1、相互啮合的多对小齿轮p1、以可自转和公转的方式对该小齿轮p1进行支承的行星齿轮架ca1、经由小齿轮p1而与太阳齿轮s1啮合的内啮合齿轮r1，由太阳齿轮s1、行星齿轮架ca1和内啮合齿轮r1构成三个旋转要素。行星齿轮架ca1与输入轴144连结，并被旋转驱动，太阳齿轮s1以不可旋转的方式被一体地固定在上述箱132上。内啮合齿轮r1作为中间输出部件而发挥功能，并相对于输入轴144而被减速旋转，且将旋转向第二变速部142传递。将输入轴144的旋转以原有的速度向第二变速部142进行传递的路径为以预先被规定的固定的变速比(＝1.0)来传递旋转的第一中间输出路径pa1，在第一中间输出路径pa1上，具有从输入轴144起以不经第一行星齿轮装置134的方式向第二变速部142传递旋转的直结路径pa1a、和从输入轴144起经由第一行星齿轮装置124的行星齿轮架ca1而向第二变速部142传递旋转的间接路径pa1b。从输入轴144起经由行星齿轮架ca1、被配置在该行星齿轮架ca1上的小齿轮p1、以及内啮合齿轮r1而向第二变速部142进行传递的路径为，以与第一中间输出路径pa1相比较大的变速比(＞1.0)来使输入轴1的旋转进行变速(减速)从而进行传递的第二中间输出路径pa2。

第二行星齿轮装置138具备太阳齿轮s2、小齿轮p2、以可自转和公转的方式而对该小齿轮p2进行支承的行星齿轮架ca2、经由小齿轮p2而与太阳齿轮s2啮合的内啮合齿轮r2。第三行星齿轮装置140具备太阳齿轮s3、相互啮合的多对小齿轮p2和p3、以可自转和公转的方式对该小齿轮p2和p3进行支承的行星齿轮架ca3、经由小齿轮p2和p3而与太阳齿轮s3啮合的内啮合齿轮r3。在第二行星齿轮装置138和第三行星齿轮装置140中，通过一部分被相互连结，从而构成了四个旋转要素rm1～rm4。具体而言，由第二行星齿轮装置138的太阳齿轮s2而构成第一旋转要素rm1，第二行星齿轮装置138的行星齿轮架ca2和第三行星齿轮装置140的行星齿轮架ca3相互被一体连结，从而构成第二旋转要素rm2，第二行星齿轮装置138的内啮合齿轮r2和第三行星齿轮装置140的内啮合齿轮r3相互被一体连结，从而构成第三旋转要素rm3，由第三行星齿轮装置140的太阳齿轮s3构成第四旋转要素rm4。该第二行星齿轮装置138和第三行星齿轮装置140被设为如下的拉维奈尔赫型的行星齿轮列，即，行星齿轮架ca2和ca3通过公共的部件而被构成，并且内啮合齿轮r2和r3通过公共的部件而被构成，且第二行星齿轮装置138的小齿轮p2兼作第三行星齿轮装置140的第二小齿轮的行星齿轮列。

第一旋转要素rm1(太阳齿轮s2)经由第一制动器b1而选择性地与所述箱132连结，并被停止旋转，并且，经由第三离合器c3而选择性地与作为中间输出部件的所述第一行星齿轮装置134的内啮合齿轮r1(即第二中间输出路径pa2)连结，而且，经由第四离合器c4而选择性地与所述第一行星齿轮装置134的行星齿轮架ca1(即第一中间输出路径pa1的间接路径pa1b)连结。第二旋转要素rm2(行星齿轮架ca2和ca3)经由第二制动器b2而选择性地与箱132连结，并被停止旋转，并且，经由第二离合器c2而选择性地与输入轴144(即第一中间输出路径pa1的直结路径pa1a)连结。第三旋转要素rm3(内啮合齿轮r2和r3)与输出轴146一体地连结，并输出旋转。第四旋转要素rm4(太阳齿轮s3)经由第一离合器c1而与内啮合齿轮r1连结。

图11为对在自动变速器116中使多个档位(变速级)成立时的液压式卡合装置的工作的组合进行说明的工作图表(卡合工作表)。在该图11中，“○”表示卡合状态，空栏表示释放状态。这样，在自动变速器116中，通过选择性使第一离合器c1、第二离合器c2、第三离合器c3、第四离合器c4(以下，在未特别地进行区分的情况下，简称为离合器c)、第一制动器b1、第二制动器b2(以下，在未特别地进行区分的情况下，简称为制动器b)进行卡合，从而实现变速比γ不同的多个变速级(档位)例如前进八级的多级变速。针对每个变速级而不同的变速比通过所述第一行星齿轮装置134、第二行星齿轮装置138、和第三行星齿轮装置140的各齿轮比而被适当地规定。

在本实施例中，也为在所述的实施例1以及实施例2中所示的、具备车辆10的减速时进行再生的电动机mg、且可进行由无人行驶所实施的自动驾驶以及由有人行驶所实施的自动驾驶或手动驾驶的车辆10的电子控制装置70，与有人行驶相比，扩大了由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围、即通过车速v和可再生转矩tp而被设定的范围。由此，能够实现由无人行驶所实施的自动驾驶中的耗油率的改善。在再生时的电动机mg传向车外的噪声满足预先被规定的噪声条件的情况下，使由无人行驶所实施的自动驾驶中的再生的实施范围、即图7中的区域a以及区域b以接近于有人行驶中的作为再生的实施范围的区域a的方式进行缩小。由此，能够实现无人行驶中的由再生所产生的耗油率的改善，并且，能够在需要抑制噪声的必要性较大的条件下对无人行驶中的由再生所产生的传向车外的噪声进行抑制。另外，在所述噪声条件中，包含车辆行驶于预定的地区中以及车辆行驶于预定的时间范围内中的至少一方，在车辆行驶于该预定的地区的情况以及行驶于该预定的时间范围内的情况的至少一方的情况下，该噪声条件被满足。另外，所述预定的地区以及所述预定的时间范围根据对噪声的投诉历史而被决定。由此，能够实现无人行驶中的由再生所产生的耗油率的改善，并且适当地选择了对噪声进行抑制的必要性较大的条件，并能够进一步地有效地抑制通过无人行驶中的再生而产生的传向车外的噪声。

并且，即使在手动驾驶以及自动巡航中，也能够通过再生制动和液压制动器制动的双方来实施制动，通过在可再生转矩tp的范围内实施再生，从而能够与耗油率的改善一起，抑制电动机m1、m2、mg以及逆变器48、蓄电池46等蓄电关系的零件的寿命的降低。

上述的实施例1至实施例3均为作为驱动力源而具备发动机15、122和电动机m1、m2、mg的车辆10，但在实施例1至实施例3中所实施的由无人行驶所实施的自动驾驶中的可再生转矩tp的范围的变更并未被特别限定于此，例如，也能够应用于作为驱动力源以不具备发动机的方式仅具备电动机的车辆中。

并且，上述的方式只不过是一种实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识，并以施加各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆；70：电子控制装置(控制装置)；m1、m2、mg：电动机；v：车速；tp：可再生转矩。