一种公交车主动防撞系统的制作方法

本发明涉及汽车配件技术领域，尤其涉及一种公交车主动防撞系统。

背景技术：

公交车作为每个城市最常用的交通工具，其常规设计保证了驾驶员具有最佳的视角，使到驾驶员能够清楚地了解到当前行驶路段具体的交通状况。但是即便如此，公交车上的驾驶员还是不可避免地存在视角上的死角。当公交行驶到行人或者车辆聚集的地方，由于行人行为的不规范以及个体突发行为的不可估计，公交车在行驶过程中仍然存在各种安全隐患，容易产生各种交通事故。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种公交车主动防撞系统。

一方面，本发明实施例提供一种公交车主动防撞系统，包括控制装置、多个探头和显示装置，所述控制装置电连接于所述显示装置，所述多个探头设置在车身四周，所述多个探头之间通过线束依次连接后与所述控制装置连接，其中，所述控制装置用于根据车速信号控制所述多个探头的工作状态；所述多个探头用于探测车辆与周围障碍物之间的距离，并将探测结果经由所述控制装置发送至所述显示装置进行显示。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述多个探头为数字雷达传感器，包括设置在车辆前方和车身两侧的多个前雷达和设置在车辆后方的多个后雷达。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述车速信号包括倒车信号和车辆速度信号，所述控制装置包括车速信号处理模块，在所述倒车信号为高电平时，所述控制装置控制所述多个后雷达进行障碍物探测，在所述车辆速度信号为高电平时，控制所述多个前雷达进行障碍物探测。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述车门信号包括前车门信号和后车门信号，所述控制装置还包括车门信号处理模块，所述公交车主动防撞系统还包括报警装置，在所述前车门信号和所述后车门信号均为高电平时，所述车门信号处理模块发送车门报警信号至所述报警装置；所述报警装置用于根据所述车门报警信号进行报警提示。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述控制装置通过can总线获取所述车速信号和所述车门信号。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述控制装置还包括判断模块，所述判断模块用于判断所述探测结果是否小于预设距离，如果所述探测结果小于所述预设距离，则所述判断模块发送障碍物报警信号至所述报警装置；所述报警装置根据所述障碍物报警信号进行报警提示。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述报警模块为蜂鸣器。

在本发明提供的公交车主动防撞系统中，所述控制装置与所述多个探头之间通过uart通讯模式进行通信。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：本发明提供的公交车主动防撞系统，通过在公交车外周面上设置有多个探头，以检测公交车近距离的障碍物，当发现公交车近距离存在障碍物时，控制报警模块发出报警信号，提示驾驶员及时停止车辆行驶，降低交通事故发生机率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1所示为本发明一实施例提供的公交车主动防撞系统的原理图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1所示为本发明一实施例提供的公交车主动防撞系统的原理图；如图1所示，本发明提供的公交车主动防撞系统包括控制装置10、多个探头20和显示装置30，所述控制装置10电连接于所述显示装置30，所述多个探头20设置在车身四周，所述多个探头之间通过线束依次连接后与所述控制装置10连接，其中，所述控制装置10用于根据车速信号控制所述多个探头的工作状态；所述多个探头20用于探测车辆与周围障碍物之间的距离，并将探测结果经由所述控制装置10发送至所述显示装置30进行显示。

具体地，在本发明一实施例中，所述多个探头为数字雷达传感器，包括设置在车辆前方和车身两侧的多个前雷达和设置在车辆后方的多个后雷达。所述多个探头的数量可以根据车型需要进行设置，例如，4探、6探、8探、10探、12探。进一步地，在本发明一实施例中，采用12探头的设计，即多个探头包括设置在车辆前方的第一雷达传感器、第二雷达传感器、第三雷达传感器和第四雷达传感器，设置在车身左侧的第五雷达传感器和第六雷达传感器，设置在车身右侧的第七雷达传感器和第八雷达传感器，设置在车辆后方的第九雷达传感器、第十雷达传感器、第十一雷达传感器、第十二雷达传感器。

具体地，在本发明一实施例中，所述控制装置10采用h4tm0a控制器。所述控制装置10的控制逻辑如表1所示。其中，高电平h＝24v；低电平l＝0v；当车速小于等于20km/h时，车辆速度信号是高电平h，大于20km/h时，车辆速度信号是低电平l；当车门关闭时，车门信号是高电平(h)，当车门打开时，车门信号是低电平(l)。

表1

如上表所示，倒车时(即倒车信号为高电平)，无论车速和车门信号为何值，都只有后雷达处于工作状态；非倒车状态下，如果车速大于某一预设值(即车速为低电平)，无论车门信号为何值，雷达系统都不工作；非倒车状态下，如果车速小于某一预设值(即车速为高电平)，则前雷达处于工作状态；当两个车门都打开时，还会触发报警。

因此，在本发明一实施例中，所述车速信号包括倒车信号和车辆速度信号，所述控制装置包括车速信号处理模块，在所述倒车信号为高电平时，所述控制装置控制所述多个后雷达进行障碍物探测，在所述车辆速度信号为高电平时，控制所述多个前雷达进行障碍物探测。所述车门信号包括前车门信号和后车门信号，所述控制装置还包括车门信号处理模块，所述公交车主动防撞系统还包括报警装置，在所述前车门信号和所述后车门信号均为高电平时，所述车门信号处理模块发送车门报警信号至所述报警装置；所述报警装置用于根据所述车门报警信号进行报警提示。

进一步地，所述控制装置通过can总线获取所述车速信号和所述车门信号。

进一步地，在本发明一实施例中，所述控制装置还包括判断模块，所述判断模块用于判断所述探测结果是否小于预设距离，如果所述探测结果小于所述预设距离，则所述判断模块发送障碍物报警信号至所述报警装置；所述报警装置根据所述障碍物报警信号进行报警提示。

进一步地，在本发明一实施例中，所述报警模块为蜂鸣器。通过蜂鸣器，在车辆前后门都打开或者车辆与障碍物的距离小于预设距离时，可以提醒用户注意，保证驾驶安全。

进一步地，在本发明一实施例中，所述控制装置与所述多个探头之间通过uart通讯模式进行通信。在uart通讯模式中，采用的波特率为19200bit/s,每个byte包含：开始位：1bit,lowlevel；数据位：8bit(d0–d7)；校验位:1bit偶校验；停止位：1bit,highlevel。

本发明提供的公交车主动防撞系统，通过在公交车外周面上设置有多个探头，以检测公交车近距离的障碍物，当发现公交车近距离存在障碍物时，控制报警模块发出报警信号，提示驾驶员及时停止车辆行驶，降低交通事故发生机率。

本领域技术人员易于想到的是：上述各个实施例的任意组合应用都是可行的，故上述各个实施例之间的任意组合都是本发明的实施方案，但是由于篇幅限制，本说明书在此就不一一详述了。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”，不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

以上对本发明所提供的一种公交车主动防撞系统，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。