采用斜置板簧的独立悬架的制作方法

本实用新型涉及汽车工程技术领域，具体涉及一种采用斜置板簧的独立悬架。

背景技术：

汽车悬架具有能够保证车轮与车架(或车身)具有弹性联系并能够承受汽车的负荷、缓和冲击、调节汽车在行驶过程中车身位置等，直接决定了汽车的操作稳定性和行驶平稳性。独立悬架的结构特征在于每侧车轮单独地通过弹性部件与车架连接。非独立悬架的结构特征是两侧车轮通过一个整体式车桥连接，车轮和车桥整体再与车架通过弹性部件连接，它具有承载能力大、可靠性高、结构简单和生产成本低的优点；目前商用车前桥结构均采用非独立板簧悬架，由于两侧的车轮通过硬轴刚性连接，车辆在行驶过程中，板簧受载荷变形导致车轮定位参数变化较大，导致整车操纵稳定性变差；同时为了提高整车抗侧倾能力，增大车辆的承载中心距，导致车轮转向范围减小，汽车的低速灵活性变差。

现有的悬架板簧为多片复合板簧，且板簧与转向节之间允许相对运动，在车轮跳动过程中容易导致板簧与转向节磨损严重，极端载荷下甚至可能出现车轮侧向脱落的事故。

技术实现要素：

本实用新型解决了上述现有技术中的不足，针对商用汽车使用多片纵置板簧或者使用单片纵置板簧而强度不足的问题，提供一种采用斜置板簧的独立悬架，通过使该悬架能够改善车轮定位参数，增加承载中心距，提高整车承载能力和抗侧倾能力，避免轮胎的侧倾，减小轮胎的异常磨损。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：这种采用斜置板簧的独立悬架，该悬架由车架和车架两侧分别安装的悬架组成，悬架由车架连接构件、四条斜置板簧、车轮连接构件、弹簧减震器和车轮构成；板簧一端通过车架连接构件与车架相连，另一端通过车轮连接构件与车轮相连；弹簧减震器的一端与车架固定连接，弹簧减震器的另一端通过螺栓与车轮轮毂单元连接。

所述的四条斜置板簧分别为第一斜置板簧、第二斜置板簧、第三斜置板簧和第四斜置板簧，所述第一斜置板簧与第四斜置板簧关于车桥对称，第二斜置板簧与第三斜置板簧关于车桥对称；第一斜置板簧、第四斜置板簧所确定的纵向对称中心面的交线与第二片斜置板簧、第三斜置板簧所确定的纵向对称中心面的交线彼此平行或者共线；第一片斜置板簧与第四片斜置板簧之间所确定的纵向对称中心面的夹角范围为60°～120°作为优选，第一片斜置板簧与第四片斜置板簧所确定的纵向对称中心面的夹角为90°；第二片斜置板簧与第三片斜置板簧之间所确定的纵向对称中心面的夹角范围为60°～120°，作为优选，第二片斜置板簧与第三片斜置板簧所确定的纵向对称中心面的夹角为90°。

所述的每片斜置板簧与车架连接构件之间设有第一垫板，每片斜置板簧与车桥连接构件之间设有第二垫板。

所述的与车架连接构件连接的斜置板簧内部安装有衬套。

所述的第一垫板、第二垫板和衬套均采用橡胶材质。

本实用新型的有益效果是：与现有设计相比具有以下优点及突出性效果：相对于整体式车桥，本实用新型中采用的独立斜置板簧悬架，有效避免了一侧车轮的上下跳动对另一侧车轮的影响，提高了车辆的行驶平顺性；同时采用的斜置板簧相对与传统纵置多片板簧设计，可以有效减小车辆在行驶过程中车轮定位参数的变化量，斜置板簧本质属于并联结构，保证了车辆的承载能力和可靠性，减小了轮胎的异常磨损，同时其承载中心距较大，提高整车抗侧倾能力，有利于整车操纵稳定性。较现有技术的半独立板簧悬架，本发明中的独立悬架增加了弹簧减振器，不仅能够提高悬架整体刚度，改善车轮定位参数，而且能够大幅增加悬架系统的承载能力和可靠性；同时斜置板簧为单片板簧，能够降低加工、装配工艺难度，减少生产成本，且斜置板簧两端均通过螺栓固定，避免了现有设计中板簧与转向节的活动连接方式，能够确保悬架系统的可靠性。

附图说明

图1为本实用新型的整体结构示意图。

图2为本实用新型的斜置板簧两端连接的结构示意图。

图3为本实用新型的四片斜置板簧结构和车架连接的结构示意图。

图4为本实用新型的弹簧减震器的结构示意图。

图5为本实用新型的局部结构示意图1。

图6为本实用新型的局部结构示意图2。

图7为本实用新型的局部结构示意图3。

附图标记说明：1.车架；2.悬架；3.车架连接构件；4.斜置板簧；4a.第一斜置垫板； 4b.第二斜置垫板；4c.第三斜置垫板；4d.第四斜置垫板5.车轮连接构件；6.弹簧减震器； 7.车轮；8.第一垫板；9.第二垫板；10.衬套；11.销孔；12.通孔。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：

如图所示：这种采用斜置板簧的独立悬架，该悬架由车架1和车架1两侧分别安装的悬架2组成，悬架2由车架连接构件3、四条斜置板簧4、车轮连接构件5、弹簧减震器6和车轮7构成；斜置板簧4一端通过车架连接构件3与车架1相连，另一端通过车轮连接构件5 与车轮7相连；弹簧减震器6的一端与车架1固定连接，弹簧减震器6的另一端通过螺栓与车轮轮毂单元连接。所述的四条斜置板簧4分别为第一斜置板簧4a、第二斜置板簧4b、第三斜置板簧4c和第四斜置板簧4d，所述第一斜置板簧4a与第四斜置板簧4d关于车桥对称，第二斜置板簧4b与第三斜置板簧4c关于车桥对称；第一斜置板簧4a、第四斜置板簧4d所确定的纵向对称中心面的交线与第二片斜置板簧4b、第三斜置板簧4c所确定的纵向对称中心面的交线彼此平行或者共线；第一片斜置板簧4a与第四片斜置板簧4d之间所确定的纵向对称中心面的夹角范围为60°～120°，作为优选，第一片斜置板簧4a与第四片斜置板簧4d 所确定的纵向对称中心面的夹角为90°；第二片斜置板簧4b与第三片斜置板簧4c之间所确定的纵向对称中心面的夹角范围为60°～120°，作为优选，第二片斜置板簧4b与第三片斜置板簧4c所确定的纵向对称中心面的夹角为90°。所述的每片斜置板簧4与车架连接构件3 之间设有第一垫板8，每片斜置板簧与车桥连接构件之间设有第二垫板9。所述的与车架连接构件3连接的斜置板簧4内部安装有衬套10。所述的第一垫板8、第二垫板9和衬套10均采用橡胶材质。

其中图1为本发明的总体结构示意图，该斜置板簧独立悬架包括车架1、弹簧减振器6 和车架1两侧的两个悬架2，其整体结构关于车架1的纵向对称中心面m对称，每侧悬架2 装置包括四片斜置板簧4、车轮连接构件5、车轮7、车架连接构件3；车轮连接构件5与车桥固接，弹簧减振器6通过轮毂轴承单元和车轮7连接；车架连接构件3固定连接于车架1 上。四片斜置板簧，即第一斜置板簧4a、第二斜置板簧4b、第三斜置板簧4c和第四斜置板簧4d，每片斜置板簧4的一端和车架连接构件3连接，另一端和车轮连接构件5连接；第一斜置板簧4a与第四斜置板簧4d关于车轮轮毂连线对称，第二斜置板簧4b与第三斜置板簧 4c关于车轮轮毂连线对称；第一斜置板簧4a、第四斜置板簧4d所确定的纵向对称中心面的交线与第二斜置板簧4b、第三斜置板簧4c所确定的纵向对称中心面的交线彼此平行或者共线。

图2为斜置板簧两端连接结构示意图，其中第一片斜置板簧4a一端安装有第一垫板8，然后与车架连接构件3通过螺栓连接；另一端安装有第二垫板9，然后与车轮连接构件5通过销钉连接。

图3为斜置板簧与车架连接的结构示意图，其结构关于车架1的纵向对称中心面m对称。斜置板簧4的一端通过螺栓连接在车架连接构件3上，另一端也是通过螺栓连接在车轮连接构架5上，车轮连接构件5与弹簧减振器6由销钉连接，车架连接构件3通过螺栓固定于车架1上。四片斜置板簧4的采用相同的连接方式。

图4为弹簧减振器示意图。销孔11与车轮连接构件5连接；另一端的通孔12与车架1通过销钉连接。

图5为采用斜置板簧的独立悬架原理示意图。第一斜置板簧4a和第二斜置板簧4b布置于弹簧减振器6上下两侧，在车轮7受到垂向载荷向上跳动时，斜置板簧4的变形具有对称性；同时弹簧减振器6连接车轮7和车架1，在车轮7跳动过程中车轮7的定位参数在理论上保持不变。当车轮7受到侧向或纵向载荷时，由于斜置板簧4弹性变形，车轮7的定位参数会在较小的范围内变化。由于受到的各向车轮7载荷主要由斜置板簧4承担，因此在车轮跳动时，弹簧减震器6承受了较大的载荷，斜置板簧4不会产生明显的弯曲变形。斜置板簧4与车轮连接构件3的连接方式的方案为：斜置板簧末端加工为卷耳，并安装有衬套10，然后用螺栓将衬套10与车轮连接构件5连接。

如图6所示，斜置板簧4与车轮连接构件5的结构示意图；图7为沿π平面(π平面为第三斜置板簧4c的纵向对称中心面)的剖视图，斜置板簧4卷耳处安装有衬套10，并通过螺栓与车轮连接构件5连接。

本实用新型所提供的包含弹簧减振器的斜置板簧独立悬架，增大悬架的承载能力，能有效的解决车轮的侧倾问题。本实用新型相对与传统纵置多片板簧，可以有效减小车辆在行驶过程中车轮定位参数的变化量，同时增加了弹簧减震机构，保证了车辆的承载能力和可靠性，减小了轮胎的异常磨损，同时其承载中心距较大，提高整车抗侧倾能力，有利于整车操纵稳定性。较现有技术中所涉及的半独立板簧悬架，本实用新型中的两侧悬架同时增加了弹簧减震机构，不仅能够提高悬架整体刚度，改善车轮7的定位参数，而且能够大幅增加悬架系统的承载能力和可靠性。因此本发明采用并联斜置板簧的结构，和增加了弹簧减震机构的独立悬架，即降低了车轮定位参数变化量，又确保了悬架的承载能力和可靠性。

除上述实施例外，本实用新型还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本实用新型要求的保护范围。