本实用新型涉及汽车传动技术领域，特别的涉及一种混合动力传动系统。
背景技术：
传统汽车依靠燃烧化石燃料(如汽油、柴油等)为发动机提供动力，其排出的尾气会对环境造成污染，不符合节能、环保的要求。因此，需要通过电能等无污染的新能源来替代化石燃料为汽车提供动力。但是以电能为能源的纯电动汽车续航里程较短，配套设施还不完善，无法满足人们的出行要求。而将化石燃料与电能结合起来使用，既能缓解化石燃料的危机，又能弥补纯电动汽车的缺陷，因此，提供一种能够利用化石燃料与电能的混合动力系统是十分必要的。
现有技术中的混合动力系统，发动机与电机通过可接合或分离的离合器连接，电机的另一端与变速装置的输入端相连，该变速装置的输出端与汽车车轮的驱动轴相连，变速装置用于传递动力并自动变换传动比。该混合动力系统处于混合动力模式时，离合器接合，由发动机和电机共同驱动汽车行驶。
但是，该结构的动力传动系统在纯发动机驱动模式下，会带动电机空转，会造成弱磁扭矩损耗，降低传动效率。
技术实现要素：
针对上述现有技术的不足，本实用新型所要解决的技术问题是：如何提供一种结构设计合理，适用于多种驱动模式，传动效率高的混合动力传动系统。
为了解决上述技术问题，本实用新型采用了如下的技术方案：
一种混合动力传动系统，包括设置在壳体内的电机和变速装置；其特征在于，所述变速装置的输入端连接有同轴设置的动力输入轴，所述动力输入轴的另一端为用于连接发动机的发动机连接端，且该端可转动地穿过所述电机和壳体；所述电机的转子上连接有同轴设置的第一传动轮；还包括行星齿轮系，所述行星齿轮系的太阳轮与所述变速装置的输出端同轴相连，且同轴设置有第二传动轮；所述第一传动轮与所述第二传动轮传动连接，且所述第一传动轮的直径大于所述第二传动轮的直径；所述行星齿轮系的行星架上具有同轴设置的动力输出轴；所述行星齿轮系的行星架与太阳轮之间设置第一离合器，所述行星齿轮系的外齿圈与壳体之间设置有制动器；所述动力输入轴和/或所述行星齿轮系的太阳轮通过第二离合器连接至所述变速装置。
采用上述结构，由于动力输入轴可转动地穿过电机和壳体，断开第二离合器，就可以切断发动机的动力传输，实现纯电机驱动模式，在此驱动模式下，结合第一离合器，断开制动器，就能够以第一传动轮与第二传动轮之间的减速比进行一级减速输出；结合制动器，断开第一离合器，就能够以行星齿轮系的减速比与第一传动轮与第二传动轮之间的减速比的乘积进行二级减速输出。这样，实现了纯电机驱动的二级变速，有利于降低电机功率，同时确保电机高效输出。而在纯发动机驱动模式下，发动机直接带动变速装置，电机的转子与动力输入轴相对转动，从而可以避免电机转子空转时的弱磁扭矩损耗，有利于提高纯发动机驱动模式下的输出效率。
进一步的，所述变速装置为CVT变速器。
利用CVT变速器可以确保发动机驱动时，整体具有良好的燃油经济性。同时，还可以缩小整个动力传动系统的尺寸，结构更加紧凑，便于安装与布置。纯发动机输出时，整个变速比范围为CVT带轮速比和行星齿轮系2个档位组合，可以大幅度提高无级变速的速比范围，通过发动机工作时的燃油经济。
进一步的，所述第一传动轮和第二传动轮均为链轮，且通过链条相连。
进一步的，所述动力输出轴上具有同轴设置的第三传动轮，所述壳体内还安装有与第三传动轮相啮合的减速器总成。
进一步的，所述减速器总成包括减速输入轴和差速器，所述减速输入轴上具有与所述第三传动轮相啮合的第一齿轮，所述减速输入轴上还具有与所述差速器的输入齿轮相啮合的第二齿轮。
综上所述，本实用新型具有结构设计合理，适用于多种驱动模式，传动效率高的等优点。
附图说明
图1为本实用新型实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
实施例1，如图1所示，一种混合动力传动系统，包括设置在壳体内的电机1和变速装置2；所述变速装置2的输入端连接有同轴设置的动力输入轴3，所述动力输入轴3的另一端为用于连接发动机的发动机连接端，且该端可转动地穿过所述电机2和壳体；所述电机2的转子上连接有同轴设置的第一传动轮4；还包括行星齿轮系5，所述行星齿轮系5的太阳轮与所述变速装置2的输出端同轴相连，且同轴设置有第二传动轮6；所述第一传动轮4与所述第二传动轮6传动连接，且所述第一传动轮4的直径大于所述第二传动轮6的直径；所述行星齿轮系5的行星架上具有同轴设置的动力输出轴；所述行星齿轮系5的行星架与太阳轮之间设置第一离合器7，所述行星齿轮系5的外齿圈与壳体之间设置有制动器8；所述动力输入轴3通过第二离合器9连接至所述变速装置2。
采用上述结构，由于动力输入轴可转动地穿过电机和壳体，断开第二离合器，就可以切断发动机的动力传输，实现纯电机驱动模式，在此驱动模式下，结合第一离合器，断开制动器，就能够以第一传动轮与第二传动轮之间的减速比进行一级减速输出；结合制动器，断开第一离合器，就能够以行星齿轮系的减速比与第一传动轮与第二传动轮之间的减速比的乘积进行二级减速输出。这样，实现了纯电机驱动的二级变速，有利于降低电机功率，同时确保电机高效输出。而在纯发动机驱动模式下，发动机直接带动变速装置，电机的转子与动力输入轴相对转动，从而可以避免电机转子空转时的弱磁扭矩损耗，有利于提高纯发动机驱动模式下的输出效率。
实施时，所述变速装置2为CVT变速器。
利用CVT变速器可以确保发动机驱动时，整体具有良好的燃油经济性。同时，还可以缩小整个动力传动系统的尺寸，结构更加紧凑，便于安装与布置。纯发动机输出时，整个变速比范围为CVT带轮速比和行星齿轮系2个档位组合，可以大幅度提高无级变速的速比范围，通过发动机工作时的燃油经济。
实施时，所述动力输出轴上具有同轴设置的第三传动轮10，所述壳体内还安装有与第三传动轮10相啮合的减速器总成11；所述减速器总成11包括减速输入轴和差速器，所述减速输入轴上具有与所述第三传动轮10相啮合的第一齿轮，所述减速输入轴上还具有与所述差速器的输入齿轮相啮合的第二齿轮。
实施例2，与实施例1的区别在于，所述行星齿轮系5的太阳轮通过第二离合器9连接至所述变速装置2。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以本实用新型为限制，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。