应用于机动车的电子液压制动系统的制作方法

本实用新型属于机动车制动系统技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种应用于机动车的电子液压制动系统。

背景技术：

车辆的制动系统包括真空助力器、主缸、卡钳组成，其原理是通过真空助力器将驾驶员的制动力放大，产生液压传递至卡钳并产生制动力。真空助力器需要连接整车上的真空源，才能正常工作。在传统内燃机车上，此部分由内燃机进气产生稳定的真空源。在电动汽车上不再有内燃机，无法产生真空源，通常需要匹配真空泵来产生真空源，此方案增加了系统复杂度和成本。

由电机进行助力的电子液压制动系统，是通过电机来将驾驶员的制动力放大，并产生液压传递至卡钳并产生制动力。可以很好解决传统制动系统中因真空助力器的设置导致的问题。

如图2所示，现有技术中的电子液压制动系统一般由主缸、副主缸、踏板模拟器和轮端控制阀组成，制动时通过液压回路切换将副主缸与卡钳相连，电机推动副主缸建立液压，并传递到车轮产生制动力。

在常规制动时，“副主缸-卡钳”为密闭空间，其内部的制动液不会减少，不会有液压损失等问题。但在ABS过程中，由于需要单独对某一卡钳进行压力调解，在对单独卡钳进行降压时会通过减压阀将制动液释放到储液罐中，造成“副主缸-卡钳”内的制动液减少，此时为了保持液压，副主缸活塞需要向前移动。ABS循环次数越多，“副主缸-卡钳”内的制动液越少，副主缸活塞向前移动的距离越多，由于副主缸的行程有限，当副主缸内活塞移动到极限后，将无法产生液压和制动液。此时需要中断制动，将副主缸活塞回退产生负压，并通过副主缸上的单向阀从储液罐内抽取制动液，补充副主缸内损失的制动液。此制动中断会导致整车平均减速度下降，制动距离加长，导致机动车行驶安全性降低。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种应用于机动车的电子液压制动系统，目的是避免制动中断，提高机动车行驶安全性。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：应用于机动车的电子液压制动系统，包括储液罐、用于向制动器提供制动液的增压主缸和与制动器连接的第一阀，增压主缸具有第一工作腔和第二工作腔，第一阀用于将来自增压主缸的第一工作腔的制动液引导至制动器，所述电子液压制动系统还包括与所述制动器连接且用于将来自所述增压主缸的第二工作腔的制动液引导至制动器的第二阀，所述第一阀为常开阀，第二阀为常闭阀。

所述增压主缸的第二工作腔通过回路控制阀与所述储液罐连接，回路控制阀为常开阀，增压主缸的活塞位于所述第一工作腔和第二工作腔之间。

所述第二工作腔的横截面积小于所述第一工作腔的横截面积。

本实用新型应用于机动车的电子液压制动系统，通过设置第一阀和第二阀与增压主缸相配合使用，可以有效的解决ABS系统工作时由于增压主缸内的制动液的消耗而造成的制动中断的问题，从而可以避免机动车行驶时的制动中断，提高机动车行驶安全性。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型应用于机动车的电子液压制动系统的原理示意图；

图2是背景技术中电子液压制动系统的原理示意图；

图中标记为：1、第一主缸隔离阀；2、踏板模拟器控制阀；3、第一增压缸隔离阀；4、第二增压缸隔离阀；5、第一阀；6、第一阀；7、第一阀；8、第一阀；9、第二阀；10、第二阀；11、第二阀；12、第二阀；13、回路控制阀；14、第二主缸隔离阀；15、第一安全阀；16、第二安全阀；17、增压主缸；18、制动主缸；A、第一工作腔；B、第二工作腔；E第三工作腔；F、第四工作腔；I、第一活塞；Ⅱ、第二活塞；Ⅲ、增压主缸的活塞。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1所示，本实用新型提供了一种应用于机动车的电子液压制动系统，包括制动主缸18、踏板模拟器、储液罐、用于向制动器提供制动液的增压主缸17和与制动器连接的第一阀，增压主缸17具有第一工作腔和第二工作腔，第一阀用于将来自增压主缸17的第一工作腔的制动液引导至制动器。本实用新型的电子液压制动系统还包括与制动器连接且用于将来自增压主缸17的第二工作腔的制动液引导至制动器的第二阀，第一阀为常开阀，第二阀为常闭阀。

具体地说，如图1所示，增压主缸17的第二工作腔通过回路控制阀13与储液罐连接，回路控制阀13为常开阀且为常开型电磁阀。增压主缸17还具有一个活塞，活塞位于增压主缸17的缸体内部，增压主缸17的活塞位于第一工作腔和第二工作腔之间，第一工作腔和第二工作腔为增压主缸17的缸体内部的两个圆形腔体，第一工作腔和第二工作腔被活塞分隔开，第一工作腔和第二工作腔之间不连通，第一工作腔和第二工作腔中具有制动液。储液罐中存储有制动液，回路控制阀13在通电时关闭，回路控制阀13在断电时开启，回路控制阀13开启时，增压主缸17的第二工作腔与储液罐处于连通状态。第二阀为常开型电磁阀，第二阀在断电时开启，在通电时关闭。第二阀开启时，增压主缸17的第二工作腔中的制动液能够经第二阀流入制动器中，使制动器产生制动力；第二阀开启时，制动器中的制动液也能够经第二阀流入增压主缸17的第二工作腔中。

如图1所示，机动车的制动器设置多个，在对应各个车轮的位置处，分别设置一个制动器，各个制动器分别与一个第一阀和一个第二阀连接，第一阀和第二阀的数量与制动器的数量相同，增压主缸17的第二工作腔通过油管与所有的第二阀连接，各个第二阀分别用于将来自第二工作腔的制动液引导至相应的制动器中，各个第一阀分别用于将来自第一工作腔的制动液引导至相应的制动器中。第一阀为常闭型电磁阀，第一阀在断电时关闭，在通电时开启。第一阀开启时，增压主缸17的第一工作腔中的制动液能够经第一阀流入制动器中，使制动器产生制动力；第一阀开启时，制动器中的制动液也能够经第一阀流入增压主缸17的第一工作腔中。

如图1所示，常规制动时，增压主缸17的活塞朝向第一工作腔中移动，第一工作腔容积变小，通过第一工作腔输出制动液至制动器以产生制动力，此时第一阀处于开启状态，第二阀处于关闭状态，回路控制阀13处于开启状态，第二工作腔通过回路控制阀13与储液罐相连，第二工作腔内无压力。常规制动时，在增压主缸17的活塞朝向第一工作腔中移动且该活塞到达第一工作腔的极限位置后，活塞不能继续朝向第一工作腔中移动，活塞反向运动，活塞朝向第二工作腔中移动，第二工作腔容积变小，第二工作腔产生压力，第二阀开启，回路控制阀13也开启，增压主缸17的第二工作腔中的制动液经第二阀流入制动器，从而可以避免制动中断。在增压主缸17的活塞回退至第二工作腔的过程中，回路控制阀13使第二工作腔与储液罐之间的液压回路关闭，此时第二工作腔内产生压力，通过控制回路控制阀13控制第二工作腔的液压。在需降低制动器内的压力时，将第二阀开启，制动器内的制动液经第二阀返回到增压主缸17的第二工作腔，进而溢出到储液罐。

如图1所示，在打开一个或多个第二阀时，即可使制动液从第二工作腔传递到相应的制动器内，使相应的制动器内压力升高，产生制动力。在一个或多个制动器需要泄压时，回路控制阀13使第二工作腔与储液罐之间的液压回路导通，同时打开相应的第二阀，使制动器内的制动液返回到储液罐。

作为优选的，第一工作腔与第二工作腔的横截面积大小不同，第二工作腔的横截面积小于第一工作腔的横截面积。增压主缸17的活塞与活塞杆连接，活塞杆用于接受电机产生的驱动力，以控制活塞沿轴向进行移动。在电机输出相同的扭矩情况下，增压主缸17的活塞后退时(后退是指活塞朝向第二工作腔中移动)所能产生的最大压力大于前进时(前进是指活塞朝向第一工作腔中移动)所能产生的最大压力，可提高系统的最大建压能力。在需要增大制动器内的压力时，增压主缸17的活塞需朝向第二工作腔中移动，第二工作腔产生压力，第二阀开启，回路控制阀13也开启，增压主缸17的第二工作腔中的制动液经第二阀流入制动器，即通过后退控制产生更大的制动力。

回路控制阀13为常开型阀，在回路控制阀13不受控制的情况下，从第二工作腔到储液罐之间的液压回路保持畅通。回路控制阀13具有线性的“电流-压差”关系，通过控制回路控制阀13的通电电流大小，可对增压主缸17的第二工作腔内的压力进行调节。在活塞回退的同时，通过电磁阀的溢流作用，保持副主缸第二腔内的压力稳定，利于通过电磁阀控制轮缸压力和避免第二工作腔内的压力过高而造成回退速度降低。

如图1所示，制动主缸18与机动车的制动踏板连接，制动主缸18根据制动踏板上的踏板力来产生液压。制动主缸18具有两个腔室和两个活塞，制动主缸18的两个腔室为第三工作腔和第四工作腔，制动主缸18的两个活塞为第一活塞和第二活塞，第一活塞、第四工作腔、第二活塞和第三工作腔为沿轴向依次布置，第二活塞位于第三工作腔和第四工作腔之间，第四工作腔位于第一活塞和第二活塞之间。制动主缸18通过第一主缸隔离阀1和第二主缸隔离阀14连接到两个制动回路，制动主缸18的第三工作腔与第一主缸隔离阀1连接，制动主缸18的第四工作腔与第二主缸隔离阀14连接，第一主缸隔离阀1和第二主缸隔离阀14为常开型电磁阀，第一主缸隔离阀1和第二主缸隔离阀14断电时开启，在通电时关闭。增压主缸17的第一工作腔通过第一增压缸隔离阀3和第二增压缸隔离阀4连接到两个制动回路，第一增压缸隔离阀3和第二主缸隔离阀14连接到其中一个制动回路，第二增压缸隔离阀4和第一主缸隔离阀1连接到另一个制动回路。第一增压缸隔离阀3和第二增压缸隔离阀4为常闭型电磁阀，第一增压缸隔离阀3和第二增压缸隔离阀4断电时关闭，在通电时开启。在本实施例中，制动器共设置四个，第一阀和第二阀也设置四个，增压主缸17的第一工作腔通过第一增压缸隔离阀3与两个第一阀5、6连接，增压主缸17的第一工作腔通过第二增压缸隔离阀4与另外两个第一阀7、8连接，制动主缸18的第三工作腔通过第二主缸隔离阀14与两个第一阀5、6连接，制动主缸18的第四工作腔通过第一主缸隔离阀1与另外两个第一阀7、8连接。即在四个第一阀中，其中两个第一阀与第二主缸隔离阀14和第一增压缸隔离阀3连接，另外两个第一阀与第一主缸隔离阀1和第二增压缸隔离阀4连接。

如图1所示，制动主缸18的第四工作腔通过踏板模拟器控制阀2与踏板模拟器连接，踏板模拟器控制阀2为常开型电磁阀，踏板模拟器控制阀2在断电时关闭，在通电时开启。常规制动时，第一主缸隔离阀1和第二主缸隔离阀14处于关闭状态，切断液压管路，踏板模拟器控制阀2处于开启状态，制动主缸18内的制动液流动到踏板模拟器中，提供负载阻力，第一增压缸隔离阀3和第二增压缸隔离阀4处于开启状态，增压主缸17为制动器提供制动液，通过增压主缸17的第一工作腔排出制动液至制动器产生制动力。

如图1所示，第一安全阀15和第二安全阀16为单向流通结构，制动主缸18通过第一安全阀15和第二安全阀16连接到两个制动回路，制动主缸18的第三工作腔与第一安全阀15连接，制动主缸18的第四工作腔与第二安全阀16连接，第一安全阀15和第二安全阀16为单向阀。第一单向阀的连通方向是从制动主缸18的第三工作腔至制动器，第二单向阀的连通方向是从制动主缸18的第四工作腔至制动器。制动主缸18的第三工作腔通过第一单向阀与两个第一阀5、6连接，制动主缸18的第四工作腔通过第二单向阀与另外两个第一阀7、8连接。第一安全阀15和第二安全阀16具有一定的开启压力，第一安全阀15和第二安全阀16的开启压力超过2Mpa。在制动主缸18的第三工作腔和第四工作腔内的压力超过第一安全阀15、第二安全阀16的开启压力时，第一安全阀15和第二安全阀16自动打开，制动液从制动主缸18流向制动器。第一安全阀15和第二安全阀16用于防止主缸隔离阀意外工作，而导致系统内无任何制动力的状况出现，提高安全性。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。