一种整体式后桥悬架的制作方法

本实用新型涉及汽车悬架技术领域，具体涉及一种无潘哈德杆的整体式后桥悬架。

背景技术：

悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了减震器、弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架。

目前，道路车辆的后非独立悬架多采用纵置板簧悬架、双纵臂和潘哈德杆整体后桥悬架、五连杆式整体后桥悬架、双纵臂和瓦特连杆式整体后桥悬架、托臂扭转梁式悬架等，以上形式的悬架在结构形式以及制造成本上均偏高。

因此，鉴于以上问题，有必要提出一种可靠的、结构简单且易于拆装的无潘哈德杆的整体式后桥悬架结构，以此来降低生产成本。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型公开一种整体式后桥悬架，在纵向臂与车架连接的一端设置橡胶衬套，并将橡胶衬套相对于对应的纵向臂向车身两侧倾斜设置，且橡胶衬套轴线与对应纵向臂轴线之间的夹角为45°-75°。所述整体式后桥悬架通过将橡胶衬套与纵向臂呈一定角度设置，可以抵消因车轮受侧向力引起的轴转向，有效改善了转向性能，在无潘哈德杆的情况下也能保证整车在行驶过程中的平顺性，降低了整车的生产成本。

根据本实用新型的目的提出的一种整体式后桥悬架，包括后桥、螺旋弹簧、减震器以及对称设置于后桥两端的两个纵向臂，每一所述纵向臂一端通过固定安装于纵向臂端部的橡胶衬套与车架连接，另一端与后桥可拆卸固定连接，所述橡胶衬套相对于对应的纵向臂向车身两侧倾斜，所述橡胶衬套的轴线平行于纵向臂与后桥所形成的平面设置，且与对应纵向臂轴线之间所成夹角为45°-75°。

优选的，所述橡胶衬套轴线与对应纵向臂轴线之间的夹角为66°。

优选的，所述纵向臂与后桥的可拆卸固定连接方式为螺栓连接。

优选的，所述橡胶衬套由内向外依次设置有中间套管、内部橡胶以及外部套管，所述橡胶衬套还包括设置于橡胶衬套靠近车轮一侧的橡胶圆盘，所述橡胶圆盘套设于中间套管上，外径大于外部套管的外径；所述橡胶衬套通过设置于中间套管内的螺栓与车架进行连接。

优选的，所述减震器为筒式液力双向作用式减震器，所述减震器上端与车架连接，下端通过支架与纵向臂相连接。

优选的，所述螺旋弹簧上端与车架相连，下端与后桥相连接。

优选的，所述螺旋弹簧与减震器一体设置。

与现有技术相比，本实用新型公开的一种整体式后桥悬架的优点是：

所述整体式后桥悬架在纵向臂与车架连接的一端设置橡胶衬套，并将橡胶衬套相对于对应的纵向臂向车身两侧倾斜设置，与纵向臂轴线之间的形成一定的夹角。该悬架通过将橡胶衬套与纵向臂呈一定角度设置，可以抵消汽车在转向过程中因车轮受侧向力引起的轴转向，有效改善了汽车转向性能，在无潘哈德杆的情况下也能保证整车在行驶过程中的平顺性，结构简单，生产成本低廉。同时，纵向臂通过橡胶衬套与车架相连接，可以有效降低车轮在路面上运动时引起的振动和噪声，提高整车的舒适性。

附图说明

为了更清楚的说明本实用新型实施例或现有技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域中的普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可根据这些附图获得其他附图。

图1为本实用新型公开的一种整体式后桥悬架的主视图。

图2为本实用新型公开的一种整体式后桥悬架的俯视图。

图3为本实用新型公开的一种整体式后桥悬架的左视图。

图4为纵向臂结构图。

图5为橡胶衬套剖面图。

图中的数字或字母所代表的零部件的名称为：

1-纵向臂；2-后桥；3-螺旋弹簧；4-减震器；5-橡胶衬套；51-橡胶圆盘；52-中间套管；53-内部橡胶；54-外部套管；55-螺栓。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做简要说明。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部实施例，基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，均属于本实用新型保护的范围。

图1-图5示出了本实用新型较佳的实施例，分别从不同的角度对结构进行了详细的剖析。

如图1-5所示的一种整体式后桥悬架，包括后桥2、螺旋弹簧3、减震器4以及对称设置于后桥2两端的两个纵向臂1。纵向臂1的设置起到了车辆行驶过程中车轮上下跳动时的导向作用，引导车轮上下跳动，且承受部分车轮传递给车身或车架的力矩或力。

其中，每一纵向臂1一端通过固定安装于纵向臂1端部的橡胶衬套5与车架连接，另一端与后桥2可拆卸固定连接，且每一纵向臂1对应设置的橡胶衬套5相对于该纵向臂1向车身两侧倾斜，并与纵向臂1形成一定夹角，以此来抵消汽车在转向过程中因车轮受侧向力引起的轴转向，有效改善了汽车转向性能，在无潘哈德杆的情况下也能保证整车在行驶过程中的平顺性，降低了整车的生产成本。具体的，橡胶衬套5轴线平行于对称设置的两个纵向臂1与后桥2所形成的平面设置，且与相应纵向臂1轴线之间的夹角为45°-75°。其中，橡胶衬套5轴线与纵向臂1轴线所成夹角不限，可根据实际操作过程中车辆的需要进行具体设置。

该悬架总成可用型材焊接而成，或者为钢板冲压焊、铆或螺栓联结制成，又或者通过铸造、锻造制成，结构简单、强度高、开发费用低。

进一步的，橡胶衬套5轴线与对应纵向臂1轴线之间的夹角为66°。

进一步的，纵向臂1与后桥2的可拆卸固定连接方式为螺栓连接。选用螺栓连接，适用于整体式后桥悬架，加工难度小，成本更低。同时用螺栓连接代替现有的橡胶衬套连接，在保证整车平稳行驶的基础上，降低了整车生产成本。

进一步的，橡胶衬套5由内向外依次设置有中间套管52、内部橡胶53以及外部套管54，橡胶衬套5还包括设置于橡胶衬套5靠近车轮一侧的橡胶圆盘51，橡胶圆盘51套设于中间套管52上，外径大于外部套管54的外径。橡胶圆盘51的设置使得该橡胶衬套5靠橡胶的压缩提供一定的刚度，限制后桥2角位移，提高行驶稳定性。

进一步的，橡胶衬套5通过设置于中间套管52内的螺栓55与车架2进行连接。

进一步的，减震器4为筒式液力双向作用式减震器，减震器4上端与车架连接，下端通过支架与纵向臂1相连接。该减震器4为阻尼元件，起到衰减震动的作用。

进一步的，螺旋弹簧3上端通过橡胶衬套5与车架相连，下端与后桥2相连接。该螺旋弹簧3为弹性元件，可缓冲路面冲击，提高乘坐舒适性。

进一步的，螺旋弹簧3与减震器4可一体设置，弹簧的下端和减震器4缸体装配，其上端通过弹簧座和减震器4活塞杆装配。

综上所述，本实用新型公开的一种整体式后桥悬架，通过将橡胶衬套与纵向臂呈一定角度设置，可以抵消因车轮受侧向力引起的轴转向，有效改善了转向性能，在无潘哈德杆的情况下也能保证整车在行驶过程中的平顺性，降低了整车的成本。同时，纵向臂通过橡胶衬套与车架相连接，可以有效降低车轮在路面上运动时引起的振动和噪声，提高整车的舒适性。

另外，该整体式后桥悬架有一定的通用性，既可用以驱动后桥悬架，也可以用以非驱动后桥悬架，适用范围广。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现和使用本实用新型。对这些实施例的多种修改方式对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。