充气轮胎的制作方法

本发明涉及充气轮胎，更加具体地说，涉及在保证在干燥路面上的操纵稳定性能的同时能够提高在湿滑路面上的操纵稳定性能的充气轮胎。

背景技术：

现有技术的充气轮胎中，为了抑制在制动时发生的花纹细缝附近的胎面上卷而保证制动性能，采用了在花纹细缝的开口部设置倒角部的结构。作为该现有技术的充气轮胎，已知有专利文献1所记载的技术。

专利文献1：jp特开2014-237398号公报

技术实现要素：

然而，充气轮胎存在以下问题：在保证在干燥路面上的操纵稳定性能的同时也应提高在湿滑路面上的操纵稳定性能。

本发明的目的在于，提供在保证在干燥路面上的操纵稳定性能的同时能够提高在湿滑路面上的操纵稳定性能的充气轮胎。

为实现上述目的，本发明涉及的充气轮胎，具有沿轮胎周向延伸的周向主槽、以及由上述周向主槽划分出的陆部，其中，上述陆部具有：沿轮胎宽度方向将上述陆部贯通的贯通横纹槽、以及在上述贯通横纹槽的左右的边缘部形成的第一倒角部及第二倒角部，上述第一倒角部的一侧端部在上述陆部的一侧边缘部开口，另一侧端部在上述贯通横纹槽的槽长度方向的中央部终结，并且，上述第二倒角部的一侧端部在上述陆部的另一侧边缘部开口，另一侧端部在上述贯通横纹槽的槽长度方向的中央部终结。

本发明涉及的充气轮胎中，第一倒角部与第二倒角部分别配置于陆部的轮胎宽度方向的左右的区域，因此与二者集中配置于陆部的一侧区域的结构相比，可使陆部的轮胎宽度方向上的刚性均一。并且，第一倒角部与第二倒角部分别配置于贯通横纹槽的左右的边缘部，因此与二者仅配置于横纹槽的一侧的边缘部的结构相比，可使由贯通横纹槽划分出的前后的块体的刚性均一。由此，具有可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能的优点。

附图说明

图1为表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。

图2为表示图1中记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。

图3为表示图2中记载的胎面花纹的说明图。

图4为表示图3中记载的内侧次陆部的说明图。

图5为表示图3中记载的内侧次陆部的说明图。

图6为表示图3中记载的内侧次陆部的说明图。

图7为表示第一倒角部的宽度与深度的关系的图表。

图8为表示图3中记载的中央陆部的说明图。

图9为表示图3中记载的中央陆部的说明图。

图10为表示图3中记载的中央陆部的说明图。

图11为表示图2中记载的连通横纹槽的说明图。

图12为表示图2中记载的连通横纹槽的说明图。

图13为表示图4中记载的内侧次陆部的变形例的说明图。

图14为表示图4中记载的内侧次陆部的变形例的说明图。

图15为表示图4中记载的内侧次陆部的变形例的说明图。

图16为表示图4中记载的内侧次陆部的变形例的说明图。

图17为表示图2中记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图18为表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的性能测试的结果的表。

图19为表示图18中记载的比较例的测试轮胎的说明图。

图20为表示图18中记载的比较例的测试轮胎的说明图。

图21为表示图18中记载的比较例的测试轮胎的说明图。

图22为表示图18中记载的比较例的测试轮胎的说明图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明进行详细说明。另外，本发明不限于下述实施方式。此外，下述实施方式中的结构要素包含在保持发明的同一性的前提下能够置换且容易置换的结构要素。此外，下述实施方式记载的多个变形例，可以在本领域技术人员容易想到的范围内进行任意组合。

充气轮胎

图1为表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。该图示出轮胎径向的单侧区域的剖面图。此外，该图示出乘用车用子午线轮胎作为充气轮胎的一例。

在该图中，沿轮胎子午线方向的剖面是指以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面将轮胎剖开后的剖面。此外，符号cl为轮胎赤道面，是指过轮胎旋转轴方向上的轮胎的中心点并且垂直于轮胎旋转轴的平面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

此外，车宽方向内侧及车宽方向外侧定义为：将轮胎装配于车辆时相对于车宽方向的朝向。具体来说，充气轮胎1具有表示相对于车辆的轮胎装配方向的装配方向表示部(省略图示)。装配方向表示部例如由在轮胎的胎侧部附加的标识或凹凸等构成。例如，ecer30(欧洲经济委员会法规第30条)规定：有义务在车辆装配状态下成为车宽方向外侧的胎侧部设置车辆装配方向表示部。

充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状结构，并具有：一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参见图1)。

一对胎圈芯11、11具有将由钢材或者有机纤维材料制成的胎圈钢丝沿轮胎周向卷绕多层而形成的环状结构，并构成左右胎圈部的芯部。一对胎边芯12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周而构成胎圈部。

胎体层13具有由1层胎体帘布构成的单层结构或者将多层胎体帘布层叠而成的多层结构，呈环状地架设在左右胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包入胎圈芯11及胎边芯12的方式，向轮胎宽度方向外侧翻卷并被卡止。此外，胎体层13的胎体帘布是用覆层橡胶将由钢材或者有机纤维材料(例如芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)制成的多条胎体帘线包覆并进行压延加工而构成的，具有绝对值为80°以上95°以下的胎体角度(定义为胎体帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是将一对交叉带束141、142及带束罩143层叠而成，配置成包裹胎体层13的外周。一对交叉带束141、142是用覆层橡胶将由钢材或者有机纤维材料制成的多条带束帘线包覆并进行压延加工而构成的，具有绝对值为20°以上55°以下的带束角度。此外，一对交叉带束141、142具有彼此符号不同的带束角度(定义为带束帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)，带束帘线的长度方向彼此交叉地层叠(所谓的斜交帘布层结构)。带束罩143是用覆层橡胶将由钢材或者有机纤维材料制成的带束帘线包覆而构成的，具有绝对值为0°以上10°以下的带束角度。此外，带束罩143例如为用覆层橡胶包覆1条或者多条带束帘线而成的带(strip)状部件，是使该带状部件沿轮胎周向在交叉带束141、142的外周面呈螺旋状缠绕多次而构成的。

胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右胎圈芯11、11及胎体层13的翻卷部的轮胎径向内侧，构成左右胎圈部与轮辋凸缘的接触面。

胎面花纹

图2为表示图1中记载的充气轮胎的胎面表面的俯视图。该图示出四季用轮胎的胎面花纹。在该图中，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。此外，符号t为轮胎接地端，尺寸符号tw为轮胎接地宽度。

如图2所示，充气轮胎1在其胎面表面具有：沿轮胎周向延伸的多道周向主槽21～24、以及由这些周向主槽21～24划分出的多个陆部31～35。

主槽是指由jatma(日本汽车轮胎制造商协会)规定的有义务显示磨损标志的槽，一般具有4.0mm以上的槽宽度及6.5mm以上的槽深度。此外，后述的横纹槽是指沿轮胎宽度方向延伸的横槽，一般具有1.0mm以上的槽宽度及3.0mm以上的槽深度，在轮胎接地时开口而发挥作为槽的功能。此外，后述的花纹细缝是指在胎面踏面形成的切口，一般具有不足1.0mm的花纹细缝宽度及2.0mm以上的花纹细缝深度，在轮胎接地时闭合。

槽宽度是将轮胎装配于规定轮辋并填充规定内压后在无负荷状态下，测量出的胎面踏面中左右槽壁的距离的最大值。在陆部的边缘部具有切口部或倒角部的结构时，从以槽长度方向为法线方向的剖面视角观察，以胎面踏面与槽壁的延长线的交点为基准来测量槽宽度。此外，在槽沿轮胎周向呈锯齿形或波形延伸的结构时，以槽壁的振幅的中心线为测量点来测量槽宽度。

槽深度是将轮胎装配于规定轮辋并填充规定内压后在无负荷状态下，测量出的从胎面踏面至槽底的距离的最大值。此外，在槽的槽底上局部地具有凹凸部或花纹细缝的结构时，排除这些来测量槽深度。

花纹细缝宽度是将轮胎装配于规定轮辋并填充规定内压后在无负荷状态下，测量出的陆部的踏面中花纹细缝的开口宽度的最大值。

轮胎接地面定义为：将轮胎装配于规定轮辋并施加规定内压、并且以静止状态相对于平板垂直地放置在平板上并施加与规定载荷相对应的负荷时，轮胎与平板的接触面。

规定轮辋是指由jatma规定的“适用轮辋”、由tra(美国轮胎协会)规定的“设计轮辋(designrim)”、或者由etrto(欧洲轮胎轮辋技术组织)规定的“测量轮辋(measuringrim)”。此外，规定内压是指由jatma规定的“最高气压”、由tra规定的“不同冷充气压力下的轮胎负荷极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”的最大值、或者由etrto规定的“充气压力(inflationpressures)”。此外，规定载荷是指由jatma规定的“最大负荷能力”、tra规定的“不同冷充气压力下的轮胎负荷极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”的最大值、或者由etrto规定的“负荷能力(loadcapacity)”。其中，在jatma的规定中，乘用车用轮胎的情况下，规定内压为180kpa气压，规定载荷为最大负荷能力的88％。

例如，在图2的结构中，车宽方向的内侧区域及外侧区域分别具有2道周向主槽21、22及23、24。此外，这些周向主槽21～24以轮胎赤道面cl为中心配置成大致左右对称。此外，通过这些周向主槽21～24，划分出5列陆部31～35。其中，1个陆部33配置于轮胎赤道面cl上。

然而，并不限定于此，可以配置5道以上的周向主槽，也可以使周向主槽以轮胎赤道面cl为中心配置成左右不对称(省略图示)。此外，也可以在轮胎赤道面cl上配置1道周向主槽，从而使陆部配置于偏离轮胎赤道面cl的位置(省略图示)。

此外，在配置于以轮胎赤道面cl为分界的1个区域内的2道以上的周向主槽(包括配置于轮胎赤道面cl上的周向主槽)中，将位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽21、24定义为最外周向主槽。以轮胎赤道面cl为分界，在左右区域分别定义最外周向主槽。此外，将位于车宽方向内侧区域内的最外周向主槽21称为内侧最外周向主槽，将位于车宽方向外侧区域的最外周向主槽24称为外侧最外周向主槽。从轮胎赤道面cl至左右最外周向主槽21、24的距离(图中省略尺寸符号)在轮胎接地宽度tw的20％以上35％以下的范围内。

作为轮胎接地宽度tw测量的是：将轮胎装配于规定轮辋并施加规定内压、并且以静止状态相对于平板垂直地放置在平板上并施加与规定载荷相对应的负荷时，轮胎与平板的接触面中的在轮胎轴向上的最大直线距离。

轮胎接地端t定义为：将轮胎装配于规定轮辋并施加规定内压、并且以静止状态相对于平板垂直地放置在平板上并施加与规定载荷相对应的负荷时，轮胎与平板的接触面中的在轮胎轴向上的最大宽度位置。

此外，将由最外周向主槽21、24划分出的轮胎宽度方向外侧的陆部31、35定义为胎肩陆部。胎肩陆部31、35为轮胎宽度方向上的最外侧的陆部，位于轮胎接地端t上。此外，将位于车宽方向内侧区域的胎肩陆部31定义为内侧胎肩陆部，将位于车宽方向外侧区域的胎肩陆部35定义为外侧胎肩陆部。

此外，将位于轮胎赤道面cl上的陆部33(参见图2)、或者由位于轮胎赤道面cl上的周向主槽划分出的左右的陆部(省略图示)定义为中央陆部。

此外，将与中央陆部33相邻的轮胎接地端t侧的陆部32、34定义为次陆部。其中，将位于车宽方向内侧区域的次陆部32定义为内侧次陆部，将位于车宽方向外侧区域的次陆部34定义为外侧次陆部。

内侧次陆部

图3为表示图2中记载的胎面花纹的说明图。该图示出内侧次陆部32及中央陆部33的放大图。此外，图4～图6为表示图3中记载的内侧次陆部的说明图。在这些图中，图4示出提炼出内侧次陆部32的贯通横纹槽321及倒角部323、324而得到的示意图，图5示出贯通横纹槽321的槽长度方向的剖面图，图6示出图4中a视剖面图。

如图3所示，内侧次陆部32具有多道贯通横纹槽321及多道花纹细缝322。

贯通横纹槽321沿轮胎宽度方向贯通内侧次陆部32。在图3的结构中，贯通横纹槽321呈具有较平缓曲率的圆弧形状，构成为随着接近轮胎接地端t侧相对于轮胎周向逐渐地倾斜。此外，贯通横纹槽321整体相对于轮胎周向以规定的倾斜角θ1(参见图4)倾斜。此外，倾斜角θ1在40°≤θ1≤70°的范围内。由此，可保证贯通横纹槽321的排水作用。

作为横纹槽整体的倾斜角测量的是：连接横纹槽的两端部的中心点的直线与轮胎周向所成的角度。

此外，贯通横纹槽321的槽宽度wg1(参见图4)在1.0mm≤wg1≤4.0mm的范围内，并在轮胎接地时开口。

特别是，在图2的胎面花纹中，贯通横纹槽321为细槽，贯通横纹槽321的槽宽度wg1与划分出内侧次陆部32的轮胎赤道面cl侧的周向主槽22的槽宽度wm2具有0.10≤wg1/wm2≤0.40的关系。此外，贯通横纹槽321的槽宽度wg1优选在wg1≤2.5mm的范围内，更优选在wg1≤1.9mm的范围内。由此，可优化贯通横纹槽321的槽宽度wg1。

此外，贯通横纹槽321的槽深度hg1(参见图5)与划分出内侧次陆部32的轮胎赤道面cl侧的周向主槽22的槽深度hm(参见图5)优选具有0.60≤hg1/hm≤0.90的关系。由此，可优化贯通横纹槽321的槽深度hg1，可保证轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

此外，如图5所示，贯通横纹槽321在内侧次陆部32的中央部具有固定的深度。此外，贯通横纹槽321在内侧次陆部32的左右的边缘部分别具有局部的高底部3211。通过这些高底部3211，可提高内侧次陆部32的刚性。

花纹细缝322配置于在轮胎周向上相邻的贯通横纹槽321、321之间，沿轮胎宽度方向将内侧次陆部32贯通。在图3的结构中，内侧次陆部32在轮胎周向上被多道贯通横纹槽321分割，划分出多个块体(图中省略符号)，各块体分别具有单一的花纹细缝322。此外，花纹细缝322呈具有较平缓的曲率的圆弧形状，与贯通横纹槽321平行地延伸。此外，1道花纹细缝322配置于相邻的贯通横纹槽321、321的中间，沿轮胎周向将1个块体的接地区域大致二等分。由此，通过花纹细缝322可优化块体的刚性，此外，可使块体的被花纹细缝322分割出的部分的刚性均一。

此外，贯通横纹槽321与花纹细缝322沿轮胎周向以规定间隔交替配置。具体来说，将1道贯通横纹槽321及1道花纹细缝322作为一组的单位花纹沿轮胎周向重复排列。此外，采用变节距结构，具有多种节间距离p(pa、pb、…)的单位花纹沿轮胎周向周期性地排列。在通常的充气轮胎中，使用3种～7种节间距离。该变节距结构可降低由于横纹槽、花纹细缝等排列而引起的花纹噪音，提高轮胎的噪音性能。

此外，如图3～图6所示，内侧次陆部32具有第一倒角部323及第二倒角部324。

第一倒角部323及第二倒角部324分别形成于1道贯通横纹槽321的左右的边缘部。此外，第一倒角部323的一侧端部在内侧次陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部开口，另一侧端部在内侧次陆部32的轮胎宽度方向的中央部终结。另一方面，第二倒角部324的一侧端部在内侧次陆部32的轮胎赤道面cl侧的边缘部开口，另一侧端部在内侧次陆部32的轮胎宽度方向的中央部终结。

倒角部定义为：将相邻的面的相交部以平面(例如，c倒角)或者曲面(例如，r倒角)连接的部分。因此，倒角部与对陆部进行切去而形成台阶状的切口部区別开来。这里，如图5所示，第一倒角部323及第二倒角部324为c倒角，内侧次陆部32的踏面与贯通横纹槽321的槽壁面的相交部(即贯通横纹槽321的边缘部)以平面连接。

例如，在图3的结构中，第一倒角部323及第二倒角部324具有沿着贯通横纹槽321的边缘部延伸的长条形结构，隔着1道贯通横纹槽321而配置成斜对面。此外，第一倒角部323及第二倒角部324从由贯通横纹槽321划分出的块体的呈钝角的角部起沿着贯通横纹槽321的边缘部延伸，分别在贯通横纹槽321的槽长度方向的中央部终结。因此，在贯通横纹槽321的左右的边缘部，仅在内侧次陆部32的左右中的一侧的区域形成有第一倒角部323或者第二倒角部324。此外，与各倒角部323、324相对的另一侧的边缘部具有无纹结构，该无纹结构不具有其他的倒角部、切口、花纹细缝的开口部等。

另外，并不限于上述内容，例如，在由贯通横纹槽321划分出的块体的呈锐角的角部，也可以形成用于抑制角部的缺损的微小的倒角部(省略图示)。该微小的倒角部一般具有4.0mm以下的宽度及深度。

在上述结构中，(1)内侧次陆部32的贯通横纹槽321在其左右的边缘部具有倒角部323、324，因此贯通横纹槽321的槽容积被倒角部323、324扩大。由此，可提高内侧次陆部32的排水性，提高轮胎的湿地性能。特别是，利用倒角部323、324来扩大贯通横纹槽321的槽容积的结构，与利用切口部来扩大横纹槽的槽容积的结构相比，内侧次陆部32的刚性较高。由此，可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能。

此外，(2)与倒角部形成于横纹槽的边缘部的整个区域的结构相比，可保证由贯通横纹槽321划分出的块体的接地面积。由此，可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能。此外，(3)第一倒角部323与第二倒角部324分别配置于内侧次陆部32的轮胎宽度方向的左右的区域，因此与二者集中配置于陆部的一侧的区域的结构相比，可使内侧次陆部32的轮胎宽度方向上的刚性均一。由此，可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能。而且，(4)第一倒角部323与第二倒角部324分别配置于贯通横纹槽321的左右的边缘部，因此与二者仅配置于横纹槽的一侧的边缘部的结构相比，可使由贯通横纹槽321划分出的前后的块体的刚性均一。由此，可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能。

此外，在图4中，内侧次陆部32的宽度w1与第一倒角部323的轮胎宽度方向的延伸距离d1以及第二倒角部324的轮胎宽度方向的延伸距离d2优选具有0.40≤d1/w1≤0.60及0.40≤d2/w1≤0.60的关系，更优选具有0.45≤d1/w1≤0.55及0.45≤d2/w1≤0.55的关系。由此，倒角部323、324的端部位置正确地位于内侧次陆部32的轮胎宽度方向的中央部，内侧次陆部32的轮胎宽度方向的左右的区域的刚性被正确地均一化。

在上述条件中，内侧次陆部32的宽度w1与第一倒角部323的轮胎宽度方向的延伸距离d1以及第二倒角部324的轮胎宽度方向的延伸距离d2具有－0.20≤{w1－(d1+d2)}/w1≤0.20的关系。例如，在图4的结构中，第一倒角部323与第二倒角部324在次陆部32的中央部、在轮胎宽度方向上彼此不重叠地接近，且上述比值在0≤{w1－(d1+d2)}/w1≤0.10的范围内。

作为陆部的宽度测量的是：将轮胎装配于规定轮辋并填充规定内压后在无负荷状态下的、划分出陆部的左右的周向主槽的槽宽度的测量点的轮胎宽度方向上的距离。此外，作为胎肩陆部的宽度测量的是：最外周向主槽的槽宽度的测量点与轮胎接地端之间的轮胎宽度方向上的距离。

此外，在图2的结构中，内侧次陆部32的宽度w1与轮胎接地宽度tw具有0.10≤w1/tw≤0.30的关系。由此，可保证内侧次陆部32的功能正常。

此外，在图4及图6中，贯通横纹槽321的槽宽度wg1与在第一倒角部323的轮胎宽度方向的中间点处的第一倒角部323的周向宽度wc1’优选具有0.50≤wc1’/wg1≤2.00的关系。由此，能够在维持陆部32的刚性的同时提高轮胎的湿地性能。此外，在图4的结构中，上述比值wc1’/wg1在1.05≤wc1’/wg1≤1.75的范围内，第一倒角部323的周向宽度wc1’设定为比贯通横纹槽321的槽宽度wg1大。在该结构中，第一倒角部323的倾斜较平缓，因此能够在使块体的刚性变化较平缓的同时有效提高轮胎的湿地性能。

同样地，贯通横纹槽321的槽宽度wg1与在第二倒角部324的轮胎宽度方向的中间点处的第二倒角部324的周向宽度wc2’具有0.50≤wc2’/wg1≤2.00的关系，特别是，在图3的结构中，上述比值wc2’/wg1设定在1.20≤wc2’/wg1≤2.00的范围内。

倒角部的周向宽度定义为：在倒角部的轮胎宽度方向的两端部的中点处的倒角部的轮胎周向的长度(参见图4)。具体来说，从上述中点处的轮胎周向的剖面视角观察，以陆部的踏面的延长线与槽的槽壁的延长线的交点为测量点，来测量倒角部的周向宽度(参见图6)。

此外，在图2的结构中，如上所述，多道贯通横纹槽321以多种节间距离p(pa、pb、…)在轮胎周向上排列(参见图3)。此外，各节间的贯通横纹槽321的槽宽度wg1(参见图4)固定而与节间距离无关。另一方面，各节间的第一倒角部323及第二倒角部324的周向宽度wc1’、wc2’与节间距离成比例地增减。因此，在具有较大节间距离的节间，倒角部323、324的周向宽度wc1’、wc2’被设定得较大。在该结构中，各节间的贯通横纹槽321的槽宽度wg1固定，因此可有效保证通过使贯通横纹槽321具有较窄的槽宽度wg1(1.0mm≤wg1≤2.5mm)而带来的提高轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能的作用。

此外，在图5中，贯通横纹槽321的槽深度hg1与第一倒角部323的最大深度hc1_max优选具有0.10≤hc1_max/hg1≤0.40的关系，更优选具有0.13≤hc1_max/hg1≤0.30的关系。由此，可优化第一倒角部323的深度hc1。

作为倒角部的最大深度测量的是：从陆部的踏面至倒角部的最大深度位置的槽深度方向上的距离。

图7为表示第一倒角部的宽度与深度的关系的图表。该图示出与轮胎宽度方向位置相关的贯通横纹槽321的槽宽度wg1及深度hg1、以及第一倒角部323的宽度wc1及深度hc1。

如图4所示，内侧次陆部32的中央部处的第一倒角部323的终结部具有周向宽度wc1’逐渐减小的形状。具体来说，第一倒角部323具有扇形形状的终结部，第一倒角部323的周向宽度wc1’从终结位置的近前起朝向轮胎赤道面cl侧逐渐减小至“0”。由此，可保证内侧次陆部32的中央部处的接地面积，保证轮胎的湿地操纵稳定性能。此外，第一倒角部323的深度hc1(参见图5)在终结部附近朝向轮胎赤道面cl侧逐渐减小至“0”。另外，第二倒角部324的周向宽度wc2’及深度hc2也具有与第一倒角部323相同的结构(参见图4及图5)。

此外，如图7所示，第一倒角部323的周向宽度wc1’在内侧次陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部处扩大(参见图4)。由此，可提高第一倒角部323对贯通横纹槽321的排水性的提高作用。另一方面，第一倒角部323的深度hc1在内侧次陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部也固定(参见图5)。由此，可抑制由第一倒角部323的形成而引起的内侧次陆部32的边缘部的刚性下降。

此外，如图7所示，第一倒角部323的周向宽度wc1’优选从第一倒角部323的终结部起朝向轮胎接地端t侧单调增加(参见图4)。具体来说，如图7所示，第一倒角部323的周向宽度wc1’从第一倒角部323的轮胎赤道面cl侧的终结部起逐渐增大，在第一倒角部323的中央部处固定，而在内侧次陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部处扩大。由此，贯通横纹槽321的槽容积从内侧次陆部32的内部起朝向轮胎接地端t扩大，可提高第一倒角部323对贯通横纹槽321的排水性的提高作用。

另外，在上述结构中，使第一倒角部323的周向宽度wc1’在第一倒角部323的中央部处固定，但并不限定于此，第一倒角部323的周向宽度wc1’也可以从轮胎赤道面cl侧的终结部起，连续地逐渐增大，直至内侧次陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部(省略图示)。

中央陆部

图8～图10为表示图3中记载的中央陆部的说明图。在这些图中，图8示出提炼出中央陆部33的周向细槽331、中央横纹槽332及倒角部334而得到的示意图，图9示出中央横纹槽332的槽长度方向的剖面图，图10示出图8中的b视剖面图。

如图3所示，中央陆部33具有1道周向细槽331、多道中央横纹槽332及多道花纹细缝333。

周向细槽331沿轮胎周向连续地延伸，配置于中央陆部33的中央部。此外，从中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部至周向细槽331的槽中心线的距离ds与中央陆部33的宽度w2优选具有0.25≤ds/w2≤0.50的关系，更优选具有0.30≤ds/w2≤0.45的关系。由此，可优化周向细槽331的位置，提高轮胎的湿地性能。

此外，在图2中，中央陆部33的宽度w2与轮胎接地宽度tw具有0.10≤w2/tw≤0.30的关系。由此，可保证中央陆部33的功能正常。

此外，在图2的结构中，中央陆部33位于轮胎赤道面cl上，如图8所示，周向细槽331与轮胎赤道面cl相比位于车宽方向内侧。因此，周向细槽331相对于轮胎赤道面cl偏置于车宽方向内侧。由此，可提高周向细槽331的排水作用。

此外，在图8中，中央陆部33的周向细槽331的槽宽度ws与划分出中央陆部33的车宽方向内侧的周向主槽22的槽宽度wm2优选具有0.20≤ws/wm2≤0.50的关系，更优选具有0.20≤ws/wm2≤0.35的关系。并且，周向细槽331的槽宽度ws优选在1.0mm≤ws≤3.0mm的范围内，更优选在1.5mm≤ws≤2.5mm的范围内。由此，可优化周向细槽331的槽宽度ws。

此外，在图9中，周向细槽331的槽深度hs与划分出中央陆部33的车宽方向内侧的周向主槽22的槽深度hm优选具有0.60≤hs/hm≤0.90的关系。由此，可优化周向细槽331的槽深度hs。

如图3所示，中央横纹槽332的一侧端部在中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部开口，另一侧端部与周向细槽331连通而终结。此外，中央横纹槽332配置于内侧次陆部32的贯通横纹槽321的延长线上。因此，中央横纹槽332与内侧次陆部32的贯通横纹槽321沿同一方向倾斜。

此外，在图8中，中央横纹槽332相对于轮胎周向的倾斜角θ2在30°≤θ2≤60°的范围内。由此，可保证中央横纹槽332的排水作用。

此外，中央横纹槽332的槽宽度wg2设定为与内侧次陆部32的贯通横纹槽321的槽宽度wg1相同。特别是，在图2的胎面花纹中，中央横纹槽332为细槽，中央横纹槽332的槽宽度wg2与划分出中央陆部33的轮胎接地端t侧的周向主槽22的槽宽度wm2具有0.10≤wg2/wm2≤0.40的关系。此外，中央横纹槽332的槽宽度wg2优选在1.1mm≤wg2≤2.5mm的范围内，更优选在1.2mm≤wg2≤1.9mm的范围内。由此，可优化中央横纹槽332的槽宽度wg2。即通过上述下限值，可保证中央横纹槽332的排水作用。此外，通过上述上限值，中央横纹槽332的槽宽度wg2被设定得较窄，使中央陆部33的槽面积较小，来提高轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

此外，在图9中，中央横纹槽332的槽深度hg2与划分出中央陆部33的轮胎接地端t侧的周向主槽22的槽深度hm优选具有0.60≤hg2/hm≤0.90的关系。由此，可优化中央横纹槽332的槽深度hg2，保证轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

此外，在图9中，周向细槽331的槽深度hs与中央横纹槽332的槽深度hg2优选具有0.75≤hs/hg2≤0.95的关系。周向细槽331的延伸长度比中央横纹槽332长，因此对槽体积的影响较大。因此，将周向细槽331的槽深度hs设定为比中央横纹槽332的槽深度hg2小。由此，可抑制噪音性能的恶化。

此外，如图9所示，中央横纹槽332在中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部最深，朝向轮胎赤道面cl侧逐渐变浅，在与周向细槽331的连通部处最浅。此外，中央横纹槽332不具有局部的高底部。

花纹细缝333配置于在轮胎周向上相邻的中央横纹槽332、332之间，其一侧端部在中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部开口，其另一侧端部不与周向细槽331连通而终结。此外，中央横纹槽332与花纹细缝333沿轮胎周向以规定间隔交替排列。在图3的结构中，中央陆部33在轮胎宽度方向上被周向细槽331分割，此外，被分割的中央陆部33的车宽方向内侧的区域在轮胎周向上被多道中央横纹槽332分割，划分出多个块体(图中省略符号)。并且，各块体分别具有单一的花纹细缝333。此外，花纹细缝333与中央横纹槽332平行地延伸。此外，1道花纹细缝333配置于相邻的中央横纹槽332、332的中间，在轮胎周向上将1个块体的接地区域大致二等分。由此，可使块体的刚性均一。

另外，在上述结构中，也可以省略中央陆部33的周向细槽331(省略图示)。这种情况下，中央横纹槽332及花纹细缝333可以在中央陆部33的内部终结，也可以沿轮胎宽度方向贯通中央陆部332(省略图示)。

此外，如图3及图8～图10所示，中央陆部33具有第三倒角部334。

第三倒角部334形成于中央横纹槽332的一侧的边缘部。此外，第三倒角部334的一侧端部在中央陆部33的内侧次陆部32侧的边缘部开口，另一侧端部在中央横纹槽332的槽长度方向的中央部终结。由此，中央横纹槽332的槽容积被第三倒角部334扩大，可提高陆部32的排水性。

例如，在图3的结构中，第三倒角部334从由周向细槽331及中央横纹槽332划分出的块体的呈钝角的角部起沿着中央横纹槽332的边缘部延伸，在中央横纹槽332的槽长度方向的中央部终结。因此，在中央横纹槽332的左右的边缘部中，仅在一侧区域形成有第三倒角部334。此外，与第三倒角部334相对的另一侧的边缘部具有无纹结构，该无纹结构不具有其他的倒角部、切口、花纹细缝的开口部等。

另外，并不限于上述内容，例如，在由周向细槽331及中央横纹槽332划分出的块体的呈锐角的角部，也可以形成有用于抑制角部的缺损的小规模的倒角部(省略图示)。

此外，在图3的结构中，中央陆部33的第三倒角部334与内侧次陆部32的第一倒角部323形成于轮胎周向的同一侧。即，中央陆部33的中央横纹槽334配置于内侧次陆部32的贯通横纹槽321的延长线上而构成连通横纹槽，内侧次陆部32的第一倒角部323及第二倒角部324、以及中央陆部33的第三倒角部334朝向轮胎赤道面cl侧相对于上述连通横纹槽左右交替地排列。由此，可优化内侧次陆部32与中央陆部33之间的刚性平衡。

此外，在图8中，第三倒角部334的轮胎宽度方向的延伸距离d3相对于中央横纹槽332的轮胎宽度方向的延伸长度(图中省略尺寸符号)，优选在其30％以上70％以下的范围内。由此，可优化第三倒角部334的终结部的位置。

此外，在图8及图10中，中央横纹槽332的槽宽度wg2与第三倒角部334的轮胎宽度方向的中间点处的第三倒角部334的周向宽度wc3’优选具有0.50≤wc3’/wg2≤2.00的关系。此外，在图8的结构中，上述比值wc3’/wg2在1.05≤wc3’/wg2≤1.75的范围内，第三倒角部334的周向宽度wc3’设定为比中央横纹槽332的槽宽度wg2大。由此，使第三倒角部334的倾斜较平缓，能够在使块体的刚性变化较平缓的同时有效提高轮胎的湿地性能。

此外，在图9中，中央横纹槽332的槽深度hg2与第三倒角部334的最大深度hc3_max优选具有0.10≤hc3_max/hg2≤0.40的关系，更优选具有0.13≤hc3_max/hg2≤0.30的关系。由此，可优化中央横纹槽332的槽深度hg2。即，通过上述下限值，可保证基于第三倒角部334的提高排水性的作用，通过上述上限值，可保证中央陆部33的刚性。

此外，在图8的结构中，第三倒角部334的周向宽度wc3’在终结部付近朝向轮胎赤道面cl侧逐渐减小至“0”。由此，可保证由周向细槽331划分出的中央陆部33的车宽方向内侧区域的接地面积，保证轮胎的湿地操纵稳定性能。此外，第三倒角部334的深度hc3(参见图9)在终结部付近朝向轮胎赤道面cl侧逐渐减小至“0”。

此外，如图8所示，第三倒角部334的周向宽度wc3’优选从第三倒角部334的终结部起朝向车宽方向内侧单调增加。具体来说，第三倒角部334的周向宽度wc3’从第三倒角部334的轮胎赤道面cl侧的终结部起逐渐增大，而在从第三倒角部334的中央部至中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部为止固定。由此，中央横纹槽332的槽容积从中央陆部33的内部起朝向车宽方向内侧扩大，可提高第三倒角部334对中央横纹槽334的排水性的提高作用。

另外，在上述结构中，使第三倒角部334的周向宽度wc3’在第三倒角部334的中央部处固定，但并不限定于此，第三倒角部334的周向宽度wc3’也可以从轮胎赤道面cl侧的终结部起，连续地逐渐增大，直至中央陆部33的车宽方向内侧的边缘部(省略图示)。

此外，如图2及图3所示，由周向细槽331划分出的中央陆部33的车宽方向外侧的区域为在轮胎周向上连续的肋条，具有无纹结构的踏面，该无纹结构的踏面不具有槽及花纹细缝。该无纹结构的踏面与具有槽或者花纹细缝的踏面相比，具有较大的接地面积，因此有助于提高轮胎的干地操纵稳定性能。特别是，通过使无纹结构的踏面位于轮胎赤道面cl上，能够得到显著的提高干地操纵稳定性能的效果。此外，在图3的结构中，中央陆部33在由周向细槽331划分出的车宽方向内侧区域具有中央横纹槽332、花纹细缝333及倒角部334，在车宽方向外侧区域具有上述的无纹结构的踏面。因此，中央陆部33的车宽方向内侧区域有益于轮胎的湿地操纵稳定性能，车宽方向外侧区域有益于轮胎的干地操纵稳定性能。由此，可兼顾轮胎的湿地操纵稳定性能及干地操纵稳定性能。

无纹结构的踏面例如可以具有沿着陆部的边缘部延伸的微小的倒角部(省略图示)。该微小的倒角部一般具有3.0mm以下的宽度及深度。此外，无纹结构的踏面可以具有由100μm以下的凹凸形成的表面加工(所谓的微纹理，micro-texture)(省略图示)。该结构也能够正确地兼顾轮胎的湿地操纵稳定性能及干地操纵稳定性能。

此外，在图2的结构中，划分出中央陆部33的车宽方向外侧的周向主槽23具有直线形状，由此，中央陆部33的具有无纹结构的踏面的区域的边缘部具有直线形状。然而，并不限定于此，划分出中央陆部33的周向主槽23也可以具有锯齿形状、波形形状或者台阶形状。

另外，在图2的结构中，外侧次陆部34具有沿轮胎周向延伸的第二周向细槽341，并在轮胎宽度方向上被该周向细槽341分割。此外，被分割的外侧次陆部34的轮胎赤道面cl侧的区域构成具有无纹结构的踏面的肋条。因此，中央陆部33的车宽方向外侧的区域的踏面与外侧次陆部34的车宽方向内侧的踏面均具有无纹结构。由此，可进一步提高轮胎的干地操纵稳定性能。

内侧区域的连通横纹槽

图11及图12为表示图2中记载的连通横纹槽的说明图。在这些图中，图11示出提炼出位于车宽方向内侧区域的多道横纹槽311、321、332而得到的示意图，图12示出最外周向主槽21中的横纹槽311、321的开口部的位置关系。

在图2中，内侧胎肩陆部31具有多道胎肩横纹槽311及多道花纹细缝312。

胎肩横纹槽311在其一侧端部开口于最外周向主槽21，其沿轮胎宽度方向延伸而超过轮胎接地端t。此外，胎肩横纹槽311配置于内侧次陆部32的贯通横纹槽321的延长线上，并且与内侧次陆部32的贯通横纹槽321沿同一方向倾斜。此外，胎肩横纹槽311在从轮胎接地端t起位于轮胎宽度方向外侧的区域具有倒角部313。通过该倒角部313可扩张胎肩横纹槽311的槽容积。

此外，胎肩横纹槽311的槽宽度wg3(图中省略尺寸符号)设定为与内侧次陆部32的贯通横纹槽321的槽宽度wg1相同。特别是，在图2的胎面花纹中，胎肩横纹槽311为细槽，胎肩横纹槽311的槽宽度wg3与周向主槽22的槽宽度wm2(参见图3)具有0.10≤wg3/wm2≤0.40的关系。此外，胎肩横纹槽311的槽宽度wg3优选在1.1mm≤wg3≤2.5mm的范围内，更优选在1.2mm≤wg3≤1.9mm的范围内。由此，可优化胎肩横纹槽311的槽宽度wg3。即，通过上述下限值，可保证胎肩横纹槽311的排水作用。此外，通过上述上限值，胎肩横纹槽311的槽宽度wg3被设定得较窄，使内侧胎肩陆部31的槽面积较小，来提高轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

此外，胎肩横纹槽311的槽深度hg3(省略图示)与周向主槽22的槽深度hm(参见图5)优选具有0.60≤hg3/hm≤0.90的关系。由此，可优化胎肩横纹槽311的槽深度hg3，可保证轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

花纹细缝312配置于在轮胎周向上相邻的胎肩横纹槽311、311之间，其一侧端部开口于最外周向主槽21，其沿轮胎宽度方向延伸而超过轮胎接地端t。此外，胎肩横纹槽311与花纹细缝312在轮胎周向上以规定间隔交替排列。在图2的结构中，内侧胎肩陆部31在轮胎周向上被多道胎肩横纹槽311分割，划分出多个块体(图中省略符号)。并且，各块体分别具有单一的花纹细缝312。此外，花纹细缝312与胎肩横纹槽311平行地延伸。此外，1道花纹细缝312配置于相邻的胎肩横纹槽311、311的中间，在轮胎周向上将1个块体的接地区域大致二等分。由此，可使块体的刚性均一。

在图2的结构中，如图11所示，内侧胎肩陆部31的胎肩横纹槽311、内侧次陆部32的贯通横纹槽321以及中央陆部33的中央横纹槽332构成从轮胎接地端t起朝向轮胎赤道面cl连续地延伸的1道连通横纹槽。此外，中央陆部33具有沿轮胎周向延伸的周向细槽331，中央横纹槽332与周向细槽331连通而终结。

为了使多道横纹槽连续地延伸而构成1道连通横纹槽的条件以如下的方式定义。即，如图12所示，对于隔着周向主槽21而相对的一对横纹槽311、321，将一方的陆部31的横纹槽311的槽中心线的延长线及另一方的陆部32的横纹槽321的槽中心线的延长线与划分出左右的陆部31、32的周向主槽21的槽中心线的交点分别定义为交点s、t。此时，交点s、t的轮胎周向的偏移量g与横纹槽321的节间距离p(pa、pb、…，参见图3)若具有0≤g/p≤0.20的关系，即可认为相对的一对横纹槽311、321连续地延伸。此外，偏移量g优选在1.0mm≤g≤4.0mm的范围内，更优选在2.0mm≤g≤3.0mm的范围内。

在上述的结构中，(1)中央陆部33具有沿轮胎周向延伸的周向细槽331，中央横纹槽332与周向细槽331连通，并且，内侧胎肩陆部31的胎肩横纹槽311、内侧次陆部32的贯通横纹槽321以及中央陆部33的中央横纹槽332构成从轮胎接地端t起朝向轮胎赤道面cl连续地延伸的1道连通横纹槽，因此形成从中央横纹槽332向轮胎接地端t的有效的排水路径。由此，可提高轮胎的湿地操纵稳定性能。此外，(2)中央横纹槽332与中央陆部33的周向细槽331连通而终结，因此与横纹槽将中央陆部贯通而延伸至车宽方向外侧区域的结构相比，可抑制花纹噪音传到车宽方向外侧。由此，可提高轮胎的噪音性能。

例如，在图2的结构中，由3道横纹槽311、321、332形成的连通横纹槽具有随着从轮胎赤道面cl侧接近轮胎接地端t侧其相对于轮胎周向的倾斜角增加的圆弧形状。由此，可提高从中央陆部33向轮胎接地端t的排水性。

此外，如图11所示，将连通横纹槽(311、321、332)与轮胎接地端t的交点定义为交点p，将连通横纹槽与内侧次陆部32的中心线的交点定义为交点q，此外，将中央陆部33的周向细槽331与连通横纹槽的交点定义为交点r。

此时，直线pr相对于轮胎周向的倾斜角优选在的范围内，更优选在的范围内。此外，如图11所示，内侧次陆部上的交点q的轮胎周向的位置位于交点p与交点r之间。由此，可优化连通横纹槽的倾斜角

此外，直线pr相对于轮胎周向的倾斜角及直线qr相对于轮胎周向的倾斜角优选具有的关系，更优选具有的关系。并且，倾斜角优选在的范围内，更优选在的范围内。由此，可优化连通横纹槽的倾斜角

此外，在图12中，将内侧胎肩陆部31的胎肩横纹槽311的槽中心线的延长线及内侧次陆部32的贯通横纹槽321的槽中心线的延长线与划分出内侧胎肩陆部31及内侧次陆部32的周向主槽21的槽中心线的交点分别定义为交点s、t。此外，将胎肩横纹槽311及贯通横纹槽321相对于周向主槽21的开口部的中心点定义为中心点m、n。

此时，优选的是，横纹槽311、321的槽中心线的交点s、t以规定的偏移量g在轮胎周向上偏移，并且，横纹槽311、321的开口部的中心点m、n的轮胎周向的位置在交点s、t之间。在该结构中，胎肩横纹槽311的开口部与贯通横纹槽321的开口部在轮胎周向上位于大致相同位置，并且隔着周向主槽21而相对。由此，可优化在湿滑路面行驶时的水流而提高排水性，有效提高轮胎的湿地操纵稳定性能。

内侧区域-外侧区域的槽面积比

此外，在图2中，以轮胎赤道面cl为分界的车宽方向内侧的接地区域的槽面积比g_in与车宽方向外侧的接地区域的槽面积比g_out优选具有0.03≤g_in－g_out≤0.10的关系，更优选具有5.0％≤g_in－g_out≤8.0％的关系。由此，可优化车宽方向内侧区域的槽面积比g_in，可有效抑制花纹噪音向车宽方向外侧传递。

接地区域的槽面积比定义为：各接地区域的槽面积/(槽面积+接地面积)。槽面积是指接地面上的槽的开口面积。此外，槽是指胎面部的周向槽及横纹槽，不包括花纹细缝、刻口(kerf)、切口部等。此外，作为接地面积测量的是轮胎与路面的接触面积。此外，槽面积及接地面积是在将轮胎装配于规定轮辋并施加规定内压、并且以静止状态相对于平板垂直地放置在平板上并施加与规定载荷相对应的负荷时在轮胎与平板的接触面测量出的。

变形例

图13～图16为表示图4中记载的内侧次陆部的变形例的说明图。这些图示出提炼出内侧次陆部32的贯通横纹槽321及倒角部323、324而得到的示意图。

在图4的结构中，在次陆部32的中央部，第一倒角部323与第二倒角部324在轮胎宽度方向上彼此不重叠地接近，内侧次陆部32的宽度w1与第一倒角部323的轮胎宽度方向的延伸距离d1以及第二倒角部324的轮胎宽度方向的延伸距离d2具有0≤{w1－(d1+d2)}/w1≤0.10的关系。通过该结构，可优化内侧次陆部32的中央部处的刚性平衡，在维持轮胎的干地操纵稳定性能的同时能够有效提高轮胎的湿地性能的方面是理想的。

与此相对，在图13的结构中，在次陆部32的中央部，第一倒角部323与第二倒角部324明显具有间隔，上述比值在0.10＜{w1－(d1+d2)}/w1≤0.20的范围内。与图4的结构相比，采用该结构，内侧次陆部32的中央部处的接地面积增加，在提高轮胎的干地操纵稳定性能的方面是理想的。

此外，在图14的结构中，在次陆部32的中央部，第一倒角部323与第二倒角部324在轮胎宽度方向上彼此重叠，上述比值在－0.20≤{w1－(d1+d2)}/w1＜0的范围内。与图4的结构相比，采用该结构，轮胎宽度方向上的槽面积的变化较小，可有效提高轮胎的湿地操纵稳定性能。

此外，在图4的结构中，第一倒角部323及第二倒角部324具有扇形形状的终结部，第一倒角部323的周向宽度wc1’在终结部附近朝向轮胎赤道面cl侧逐渐减小至“0”。采用该结构，可保证内侧次陆部32的中央部处的接地面积，在保证轮胎的湿地操纵稳定性能的方面是理想的。

然而，并不限定于此，如图15所示，第一倒角部323及第二倒角部324的终结部也可以从胎面俯视视角观察具有矩形形状。

此外，在图4的结构中，第一倒角部323及第二倒角部324形成于包含块体的呈钝角的角部的区域。

然而，并不限定于此，如图16所示，第一倒角部323及第二倒角部324也可以形成于包含块体的呈锐角的角部的区域。

图17为表示图2中记载的充气轮胎的变形例的说明图。

在图2的结构中，中央陆部33具有1道周向细槽331，多道中央横纹槽332从车宽方向外侧区域连通至周向细槽331。该结构在提高中央陆部33的排水性、有效提高轮胎的湿地性能的方面是理想的。

然而，并不限定于此，如图17所示，也可以具有省略中央陆部33的周向细槽331、多道中央横纹槽332在中央陆部33的内部终结的半封闭结构。尤其是在具有较窄的标称宽度的轮胎尺寸的乘用车用轮胎中，采用这种省略了周向细槽331的胎面花纹。该结构也能够保证中央陆部33的排水性正常。

效果

如以上所说明的，该充气轮胎1具有：沿轮胎周向延伸的周向主槽21、22、以及由周向主槽21、22划分出的陆部(图2中为内侧次陆部32)(参见图2)。此外，陆部32具有：沿轮胎宽度方向将陆部32贯通的贯通横纹槽321、以及在贯通横纹槽321的左右的边缘部形成的第一倒角部323及第二倒角部324(参见图3)。此外，第一倒角部323的一侧端部在陆部32的一侧边缘部开口，且另一侧端部在贯通横纹槽321的槽长度方向的中央部终结。此外，第二倒角部324的一侧端部在陆部32的另一侧边缘部开口，且另一侧端部在贯通横纹槽321的槽长度方向的中央部终结。

在上述的结构中，(1)陆部32的贯通横纹槽321在其左右的边缘部具有倒角部323、324，因此贯通横纹槽321的槽容积被倒角部323、324扩大。由此，具有可提高陆部32的排水性，提高轮胎的湿地性能的优点。特别是，利用倒角部323、324来扩大贯通横纹槽321的槽容积的结构，与利用切口部来扩大横纹槽的槽容积的结构相比，陆部32的刚性较高。由此，可有效保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能。

此外，(2)与倒角部形成于横纹槽的边缘部的整个区域的结构相比，可保证由贯通横纹槽321划分出的块体的接地面积。由此，具有可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能的优点。

此外，(3)第一倒角部323与第二倒角部324分别配置于陆部32的轮胎宽度方向的左右区域，因此与二者集中配置于陆部的一侧区域的结构相比，可使陆部32的轮胎宽度方向上的刚性均一。由此，具有可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能的优点。

而且，(4)第一倒角部323与第二倒角部324分别配置于贯通横纹槽321的左右的边缘部，因此与二者仅配置于横纹槽的一侧边缘部的结构相比，可使由贯通横纹槽321划分出的前后的块体的刚性均一。由此，具有可保证轮胎的干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，陆部32的宽度w1与第一倒角部323的轮胎宽度方向的延伸距离d1以及第二倒角部324的轮胎宽度方向的延伸距离d2具有0.40≤d1/w1≤0.60及0.40≤d2/w1≤0.60的关系(参见图4)。在该结构中，倒角部323、324的端部位置正确地位于陆部32的轮胎宽度方向的中央部，陆部32的轮胎宽度方向的左右的区域的刚性被正确地均一化。由此，具有可提高轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，陆部32的宽度w1与第一倒角部323的轮胎宽度方向的延伸距离d1以及第二倒角部324的轮胎宽度方向的延伸距离d2具有0≤{w1－(d1+d2)}/w1≤0.10的关系(参见图4)。在该结构中，可优化内侧次陆部32的中央部处的刚性平衡，因此具有在维持轮胎的干地操纵稳定性能的同时能够有效提高轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，贯通横纹槽321的槽宽度wg1与在第一倒角部323的轮胎宽度方向的中间点处的第一倒角部323的周向宽度wc1’具有0.50≤wc1’/wg1≤2.00的关系(参见图4)。由此，具有在维持陆部32的刚性的同时能够提高轮胎的湿地性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，多道贯通横纹槽321以多种节间距离p(pa、pb、…)在轮胎周向上排列(参见图3)。此外，各节间的贯通横纹槽321的槽宽度wg1固定，并且，各节间的第一倒角部323的周向宽度wc1’与节间距离p成比例地增减。在该结构中，各节间的贯通横纹槽321的槽宽度wg1固定，因此可有效保证通过使贯通横纹槽321具有较窄的槽宽度wg1而带来的提高轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能的作用。

此外，在该充气轮胎1中，贯通横纹槽321的槽深度hg1与第一倒角部323的最大深度hc1_max具有0.10≤hc1_max/hg1≤0.40的关系(参见图6)。由此，具有可优化第一倒角部323的深度hc1的优点。即，通过上述下限值，可保证基于第一倒角部323的提高排水性的作用，通过上述上限值，可保证内侧次陆部32的刚性。

此外，在该充气轮胎1中，陆部32的中央部处的第一倒角部323的终结部具有周向宽度wc1’逐渐减小的形状(参见图4及图7)。由此，具有可保证陆部32的中央部处的接地面积，可保证轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一倒角部323的周向宽度wc1’在陆部32的轮胎接地端t侧的边缘部扩大(参见图4及图7)。由此，具有可提高第一倒角部323对贯通横纹槽321的排水性的提高作用的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第一倒角部323的周向宽度wc1’从第一倒角部323的终结部起朝向轮胎接地端t侧单调增加(参见图4及图7)。由此，贯通横纹槽321的槽容积从陆部32的内部起朝向轮胎接地端t扩大，具有可提高第一倒角部323对贯通横纹槽321的排水性的提高作用的优点。

此外，在该充气轮胎1中，贯通横纹槽321相对于轮胎周向以规定的倾斜角θ1倾斜(参见图4)。此外，陆部32具有由在轮胎周向上相邻的贯通横纹槽321、321划分出的块体(参见图3)。此外，第一倒角部323配置于包含块体的呈钝角的角部的区域。在该结构中，与倒角部配置于位于贯通横纹槽的开口部的块体的左右的角部的结构相比，可保证块体的接地面积，因此具有在抑制轮胎的干地操纵稳定性能的恶化的同时能够提高轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，陆部32的贯通横纹槽321的槽宽度wg1在1.0mm≤wg1≤2.5mm的范围内(参见图4)。由此，具有可优化贯通横纹槽321的槽宽度wg1的优点。即，通过上述下限值，可保证贯通横纹槽321的槽宽度wg1，保证贯通横纹槽321的排水作用。此外，通过上述上限值，贯通横纹槽321的槽宽度wg1被设定得较窄，使内侧次陆部32的槽面积较小，来提高轮胎的噪音性能及湿地操纵稳定性能。

此外，在该充气轮胎1中，陆部32具有由在轮胎周向上相邻的贯通横纹槽321划分出的块体、以及沿轮胎宽度方向将块体贯通而将块体的踏面二等分的单一的花纹细缝322(参见图3)。在该结构中，通过花纹细缝322可优化块体的刚性，并且，具有使块体的被花纹细缝322分割出的部分的刚性均一的优点。

此外，在该充气轮胎1中，与第一陆部32相邻的第二陆部(图3中为中央陆部33)具有：配置于第一陆部32的贯通横纹槽321的延长线上的第二横纹槽(图3中为中央横纹槽332)、以及形成于第二横纹槽332的一侧边缘部的第三倒角部334(参见图3)。此外，第三倒角部334的一侧端部在第二陆部33的第一陆部32侧的边缘部开口，且另一侧端部在第二横纹槽332的槽长度方向的中央部终结。在该结构中，第二横纹槽332的槽容积被第三倒角部334扩大，可提高陆部32的排水性。由此，具有可提高轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，第二陆部33的第三倒角部334与第一陆部32的第一倒角部323形成于轮胎周向的同一侧(参见图3)。由此，具有可优化第一陆部32与第二陆部33之间的刚性平衡，可提高轮胎的湿地操纵稳定性能的优点。

此外，在该充气轮胎1中，次陆部32具有贯通横纹槽321、第一倒角部323及第二倒角部324(参见图2及图3)。次陆部32、34，特别是内侧次陆部32对轮胎的湿地操纵稳定性能具有较大影响力。因此，通过使次陆部32采用上述结构，具有可得到显著的基于倒角部323、234的提高湿地操纵稳定性能的作用的优点。

实施例

图18为表示本发明实施方式涉及的充气轮胎的性能测试的结果的表。图19～图22为表示图18中记载的比较例的测试轮胎的说明图。这些图示意性地示出比较例1～4的内侧次陆部的贯通横纹槽及倒角部。此外，在这些图中，为了方便，对倒角部附加阴影线。

在该性能测试中，对多种测试轮胎进行了关于(1)湿地操纵稳定性能及(2)干地操纵稳定性能的评价。其中，将轮胎规格为215/55r1794w的测试轮胎与轮辋规格为17×17jj的轮辋组装，对该测试轮胎施加230kpa的内压及jatma的规定载荷。此外，测试轮胎装配于作为测试车辆的排气量为1.6l的ff(frontenginefrontdrive，前置前驱)乘用车的所有车轮上。

(1)在关于湿地操纵稳定性能的评价中，测试车辆在洒水至水深1mm的沥青路面以40km/h的速度行驶。然后，测试驾驶员对在变道时及转弯时的转向性能以及直行时的稳定性进行感官评价。该评价通过以现有技术例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越理想。

(2)在关于干地操纵稳定性能的评价中，使测试车辆在具有平坦的环形路的干燥路面的测试路线以60km/h～100km/h行驶。并且，测试驾驶员对在变道时及转弯时的转向性能以及直行时的稳定性进行感官评价。该评价通过以现有技术例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越理想。

实施例1～13的测试轮胎具有图1～图3的结构，内侧次陆部32的贯通横纹槽321及中央陆部33的中央横纹槽332具有倒角部323、324、334。此外，内侧次陆部32的宽度w1为21mm，中央陆部33的宽度w2为26mm。此外，周向主槽22的槽宽度wm2为7.5mm，槽深度hm为8.3mm。此外，贯通横纹槽321的槽深度hg1为6.6mm，中央横纹槽332的槽深度hg2为5.3mm，各倒角部323、324、334的最大深度为1.0mm。

现有技术例的测试轮胎是在实施例1的结构中，使内侧次陆部32不具有倒角部323、324。比较例1～4的测试轮胎是在实施例1的结构中，使内侧次陆部32的倒角部323、324的结构不同。此外，在比较例1中，配置有在轮胎接地时闭合的花纹细缝，来取代实施例1的贯通横纹槽321。

如测试结果所示，可知实施例1～13的测试轮胎能够兼顾轮胎的湿地操纵稳定性能及干地操纵稳定性能。

符号说明

1：充气轮胎、11：胎圈芯、12：胎边芯、13：胎体层、14：带束层、141、142：交叉带束、143：带束罩、15：胎面橡胶、16：胎侧橡胶、17：轮辋缓冲橡胶、21～24：周向主槽、31～35：陆部、311、321、332：横纹槽、312、322、333：花纹细缝、313、323、324、334：倒角部、331、341：周向细槽。