液压制动装置的制作方法

本发明涉及液压制动装置。

背景技术：

液压制动装置是如下的装置：在壳体内具备多个电磁阀、流路以及泵等，控制电磁阀和泵的驱动，向车轮制动缸供给制动液并调整车轮制动缸的液压(以下称为“轮压”)。在液压制动装置中，为了抑制因泵的驱动而引起的脉动，设置有阻尼器机构。作为具有阻尼器机构的液压制动装置，例如记载在日本特开平10-71942号公报中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-71942号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，在上述液压制动装置中，通过橡胶球体等的弹性部件发挥阻尼器功能，难以使高频的脉动衰减。另外，为了适用于已有的(量产型的)液压制动装置，必须增大壳体的体形，在制造成本方面存在问题。

本发明是鉴于这样的缘故作出的，目的在于提供一种能够抑制高频的脉动而不会增大壳体的体形的液压制动装置。

用于解决技术问题的方案

本发明的液压制动装置具备：壳体；泵，配置在所述壳体内；电机，驱动所述泵；多个电磁阀，配置在所述壳体内；车轮制动缸端口，设置于所述壳体内并与车轮制动缸连接；以及流路，设置在所述壳体中，并连接所述泵、所述电磁阀和所述车轮制动缸端口；该液压制动装置控制所述电机以及所述多个电磁阀，使所述车轮制动缸产生液压，其中，所述液压制动装置具备亥姆霍兹型阻尼器，该亥姆霍兹型阻尼器配置在所述壳体内，并与所述流路连接，并且利用亥姆霍兹共鸣的原理使由所述泵的驱动产生的脉动降低。

发明效果

亥姆霍兹型阻尼器根据亥姆霍兹共鸣的原理，能够通过容器部分的容积和颈部分的开口的设计来调整想要降低的频率。通过利用该特性，在液压制动装置中应用亥姆霍兹型阻尼器，能够在壳体内的小空间中设置使高频的脉动降低的阻尼器机构。也就是说，根据本发明，能够抑制高频的脉动，而不会增大壳体的体形。

附图说明

图1是包含第一实施方式的致动器的制动装置的结构图。

图2是第一实施方式的阻尼器的示意图。

图3是第一实施方式的阻尼器的示意图。

图4是亥姆霍兹型阻尼器的说明图。

图5是第一实施方式的致动器的示意图(主视图)。

图6是第一实施方式的致动器的示意图(左视图)。

图7是第一实施方式的致动器的第一配管系统侧的示意图(主视图)。

图8是第二实施方式的节流孔板的示意图。

图9是第二实施方式的颈部的示意图(主视图)。

图10是示出第二实施方式的颈部的变形例的示意图(主视图)。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在说明中使用的各图是示意图，存在各部的形状未必严谨的情况。如图1所示，第一实施方式的液压制动装置具备致动器5和制动ecu6。致动器5组装在车辆的制动装置z中。首先，对包括致动器5的制动装置z整体进行简单说明。缸机构23具备主缸230、主活塞231、232以及主贮存器233。主活塞231、232可滑动地配设在主缸230内。主活塞231、232将主缸230内划分成第一主室230a和第二主室230b。主贮存器233是具有与第一主室230a以及第二主室230b连通的流路的贮存罐。主贮存器233与各主室230a、230b通过主活塞231、232的移动而连通/隔断。

车轮制动缸24配置于车轮rl(左后轮)。车轮制动缸25配置于车轮rr(右后轮)。车轮制动缸26配置于车轮fl(左前轮)。车轮制动缸27配置于车轮fr(右前轮)。主缸230与车轮制动缸24～27经由致动器5连接。车轮制动缸24～27驱动包含制动衬块等的摩擦制动器(未图示)，对车轮rl～fr施加制动力。

这样，当驾驶员踩踏制动操作部件21时，踩踏力通过增力装置22被增力，主缸230内的主活塞231、232被推压。由此，在第一主室230a以及第二主室230b中产生等压的主缸压(以下称为主压)。主压经由致动器5传递到车轮制动缸24～27。

致动器5是根据作为控制部的制动ecu6的指示调整车轮制动缸24～27的液压(以下称为轮压)的装置。具体而言，如图1所示，致动器5具备壳体10、油压回路50、亥姆霍兹型阻尼器(以下简称为“阻尼器”)7、电机8以及止回阀9。壳体10是长方体状的金属制的块部件，虽然将在后面进行说明，但是在内部通过切削等形成有流路和各种零部件的收容部。油压回路50配置形成在壳体10内，包括第一配管系统50a和第二配管系统50b。第一配管系统50a是控制向车轮rl、rr施加的液压(轮压)的系统。第二配管系统50b是控制向车轮fl、fr施加的液压(轮压)的系统。第一配管系统50a和第二配管系统50b的基本结构相同，因此，以下对第一配管系统50a进行说明，对于第二配管系统50b省略说明。

第一配管系统50a具备主流路a、压差控制阀51、增压阀52、53、减压流路b、减压阀54、55、调压贮存器56、返流流路c、泵57、辅助流路q、wc端口(相当于“车轮制动缸端口”)p1、p2以及mc端口(相当于“主缸端口”)p3。wc端口p1、p2设置在壳体10的第一表面(在此为车辆设置状态下的上表面)10a(参照图5)。wc端口p1是与车轮制动缸24连接的端口，wc端口p2是与车轮制动缸25连接的端口。mc端口p3设置在壳体10的与第一表面10a不同的表面(在此为将在后面进行说明的第六表面10f)，是与主缸230连接的端口。此外，在第二配管系统50b中，与第一配管系统50a同样地，设置有wc端口p4、p5和mc端口p6。

主流路a是连接主缸230与车轮制动缸24、25的流路的形成于壳体10内的部分。也就是说，主流路a是连接wc端口p1、p2与mc端口p3的流路。压差控制阀51是配置在主流路a中的、将在后面进行说明的连接部x与mc端口p3之间的部分的电磁阀。压差控制阀51是将主流路a控制成连通状态(无节流状态)与压差状态(节流状态)的阀。具体而言，压差控制阀51是如下构成的电磁阀：其能够对主流路a中的比自身更靠主缸230侧的部分的液压、与主流路a中的比自身更靠车轮制动缸24、25侧的部分的液压的压差进行控制。换言之，压差控制阀51根据制动ecu6的指示，控制自身的上游侧与下游侧的压差。压差控制阀51在非通电状态下变为连通状态，在除了加压控制(增压辅助)、自动制动以及防侧滑控制等以外的通常的制动控制中，被控制为连通状态。压差控制阀51被设定为：被施加的控制电流越大，两侧的压差越大。

在压差控制阀51为压差状态的情况下，车轮制动缸24、25侧的液压比主缸230侧的液压高规定压时，允许制动液(流体)从车轮制动缸24、25侧向主缸230侧流动。规定压由根据控制电流设定的压差决定。因此，在压差控制阀51为压差状态的情况下，主流路a的两侧被维持在车轮制动缸24、25侧的液压不会比主缸230侧的液压高出规定压以上的状态。也就是说，能够通过压差控制阀51在主流路a的两侧实现希望的压差状态。另外，相对于压差控制阀51设置有止回阀51a。主流路a以与车轮制动缸24、25对应的方式，在位于压差控制阀51的下游侧的连接部x分支成两个流路a1、a2。连接部x可以称为压差控制阀51的下游侧中的主流路a分支的部分。

增压阀52、53是根据制动ecu6的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下变为开状态(连通状态)的常开阀。增压阀52配置于流路a1，增压阀53配置于流路a2。也就是说，增压阀52、53是配置在主流路a中的连接部x与wc端口p1、p2之间的部分的电磁阀。增压阀52、53主要在减压控制时被通电从而变为闭状态，隔断主缸230与车轮制动缸24、25。减压流路b是连接wc端口p1、p2与调压贮存器56的流路。减压流路b将流路a1中的增压阀52与车轮制动缸24之间的部分和调压贮存器56连接，并将流路a2中的增压阀53与车轮制动缸25之间的部分和调压贮存器56连接。减压流路b利用了主流路a的一部分。

减压阀54、55是根据制动ecu6的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下变为闭状态(隔断状态)的常闭阀。减压阀54配置于车轮制动缸24侧的减压流路b。与减压阀54的开闭相应地，车轮制动缸24与调压贮存器56被连通/隔断。减压阀55配置于车轮制动缸25侧的减压流路b。与减压阀55的开闭相应地，车轮制动缸25与调压贮存器56被连通/隔断。减压阀54、55主要在减压控制时被通电从而变为开状态，通过减压流路b使车轮制动缸24、25与调压贮存器56连通。调压贮存器56是具有缸体、活塞以及施力部件的贮存器。

返流流路c是连接减压流路b(或者调压贮存器56)与连接部x的流路。连接部x是主流路a中的压差控制阀51与增压阀52、53之间的部分，且是主流路a与返流流路c的连接部分。连接部x也可以称为主流路a中的、压差控制阀51与增压阀52之间的部分(区域)。此外，在回路表现上，在液压回路图(图1)中，在用点表示的连接部x，主流路a分支，并连接有主流路a和排出流路c1。

泵57设置于返流流路c。泵57是被电机8驱动的齿轮泵，是齿轮(未图示)与电机8一并配设在壳体10的中央部而构成的齿轮泵。泵57具备排出阀57a(参照图2)、吸入阀(未图示)以及齿轮等。泵57使制动液经由返流流路c从调压贮存器56向主缸230侧或者车轮制动缸24、25侧流动。返流流路c包括连接泵57的排出阀57a与主流路a上的连接部x的排出流路c1。排出流路c1是返流流路c中的泵57的下游侧的流路。电机8根据制动ecu6的指示，通过继电器(未图示)被通电并进行驱动。电机8可以称为泵驱动单元。止回阀9配置于排出流路c1，允许制动液从泵57向主流路a流动，禁止制动液从主流路a向泵57流动。辅助流路q是连接调压贮存器56、与主流路a中的比压差控制阀51更靠上游侧(或者主缸230)的部分的流路。

通过泵57的驱动，主缸230的制动液经由辅助流路q以及调压贮存器56等被排出到连接部x。由此，例如在自动制动和防侧滑控制等的车辆运动控制时，对象的轮压被增压。第一实施方式的致动器5通过制动ecu6的控制作为防抱死制动系统(abs)和防侧滑装置(esc)发挥功能。制动ecu6是具备cpu和存储器等的电子控制单元。制动ecu6与致动器5连接，并控制电机8(泵57)以及多个电磁阀51～55。

这样，致动器5具备：壳体10；泵57，配置在壳体10内；电机8，驱动泵57；多个电磁阀51～55，配置在壳体10内；wc端口p1、p2(p4、p5)，设置于壳体10并与车轮制动缸24、25(26、27)连接；流路a～c，设置于壳体10，并连接泵57、多个电磁阀51～55和wc端口p1、p2(p4、p5)；mc端口p3(p6)，设置于壳体10并与主缸230连接；以及调压贮存器56，配置在壳体10内；通过制动ecu6控制电机8以及多个电磁阀51～55，使车轮制动缸24、25(26、27)产生液压。另外，致动器5的流路包括：主流路a，连接wc端口p1、p2(p4、p5)与mc端口p3(p6)；减压流路b，连接wc端口p1、p2(p4、p5)与调压贮存器56；以及排出流路c1，连接泵57的排出阀57a与主流路a上的连接部x。另外，致动器5的多个电磁阀包括：压差控制阀51，配置在主流路a中的连接部x与mc端口p3(p6)之间的部分；增压阀52、53，配置在主流路a中的连接部x与wc端口p1、p2(p4、p5)之间的部分；以及减压阀54、55，配置于减压流路b。

(阻尼器)

阻尼器7是与第一配管系统50a的流路连接、并利用亥姆霍兹共鸣的原理使由泵57的驱动产生的脉动降低的亥姆霍兹型阻尼器。阻尼器7连接于主流路a中的压差控制阀51与增压阀52、53之间的部分或者排出流路c1(在图1中为排出流路c1)。阻尼器7连接于排出流路c1中的止回阀9与排出阀57a之间的部分。如图2以及图3所示，阻尼器7具备容积部71、颈部72以及多个金属制的膜片73。

容积部71是在壳体10内形成阻尼器7的内部空间(容积)的部分，形成为中空圆柱状。容积部71也可以称为阻尼室或容器。具体而言，容积部71被设置于壳体10的阻尼孔7a、封堵阻尼孔7a的开口的盖部7b以及配置在阻尼孔7a内的颈部72划分。盖部7b固定(例如压入固定)在阻尼孔7a的开口端部。为了将泵57的排出阀57a配置到壳体10内，在壳体10上设置有孔10z。阻尼孔7a是孔10z的壳体10表面侧的部分，形成为直径比孔10z的收容排出阀57a的部分大。在孔10z中，在阻尼孔7a与该阻尼孔7a以外的部分的交界线处形成有台阶10z1。孔10z包含配设阻尼器7的阻尼孔7a、收容排出阀57a的收容部57b以及排出流路c1。

颈部72是与容积部71连接并作为节流孔口(オリフィス)发挥功能的部分。颈部72也可以称为节流孔形成部。具体而言，颈部72是配置在容积部71与排出流路c1(排出阀57a)之间的部分，且是形成与阻尼孔7a的截面积(可以称为流路截面积或轴正交截面积)相比流路截面积更小的流路、即节流孔(オリフィス孔)72a的部分。第一实施方式的颈部72由具有节流孔72a的节流孔板(オリフィス板)(72)构成。颈部72是配置在阻尼孔7a内的节流孔板。构成颈部72的节流孔板的外周面与阻尼孔7a的壁面遍及整周抵接(密封)。在第一实施方式中，节流孔72a形成在颈部72(节流孔板)的中央部。颈部72固定在阻尼孔7a的台阶10z1侧端部。

膜片73是作为脉动降低机构在内部封闭有气体的金属阻尼器，被配置在容积部71内。第一实施方式的膜片73形成为波浪状。在第一实施方式中，多个膜片73配置在容积部71内。这样，阻尼器7被配设在设置于壳体10的阻尼孔7a中。

在此，对亥姆霍兹型阻尼器(阻尼器7)的原理进行说明。阻尼器7的脉动降低中心频率f0由f0＝(c/2π)×(a/(l0×v))^1/2表示。c是容积部71内的制动液的音速，a是颈部72的流路截面积(节流孔72a的开口面积)，l0是颈部72的流路长度(节流孔72a的轴向长度)，v是容积部71的体积。另外，如图3所示，当将容积部71的内径(阻尼孔7a的直径)设为d并将容积部71的深度(长度)设为l时，容积v能够由v＝π×(d/2)²×l表示。

而且，根据亥姆霍兹的理论，颈部72内的制动液(流体)被假定成质量为m的活塞(以下称为“虚拟活塞”)。该虚拟活塞的密度与制动液的密度ρ相同，并且虚拟活塞的截面积以及长度与颈部72的流路截面积以及轴向长度相同。因此，质量m由m＝ρ×l0×a表示。另一方面，容积部71内的制动液被假定成弹簧常数为k的油弹簧。因此，如图4所示，阻尼器7被模型化为不具有衰减的1自由度的弹簧701和质点702。图4的箭头g表示质点702的位移。当将质点702的位移设为x时，上述模型的运动方程式由m×(d²x/dt²)＝-k×x表示。另外，质点702以固有振动频率f(由泵57产生的脉动的频率)振动，该固有振动频率f由f＝(1/2π)×(k/m)^1/2表示。

另外，当设虚拟活塞位移距离x，容积部71的容积v变化了δv时，变化量δv由δv＝a×x表示。另外，当将体积弹性模量设为k时，体积v变化δv时的容积部71的压力的变化量δp由δp＝-k×δv＝-k×a×x/v表示。而且，对于体积弹性模量k，通过关于k求解音速的定义式，能够由k＝ρ×c²表示。另一方面，上述图4的模型的运动方程式能够由m×(d²x/dt²)＝δp×a表示。若将上述m和δp代入该式中并消去k，则被表示为ρ×l0×a×(d²x/dt²)＝-ρ×c²×(a²/v)×x。比较该式与上述运动方程式，则弹簧常数k由k＝ρ×c²×(a²/v)表示。这样，在亥姆霍兹式的阻尼器7中，以使脉动降低中心频率f0与由泵57引起的脉动的频率f一致的方式，设定a、l0以及v(即d和l)的值。阻尼器7通过制动液的脉动使颈部72的制动液共振，从而降低了液压的脉动。阻尼器7是利用了亥姆霍兹共鸣的原理的阻尼器。

在此，对壳体10中的阻尼器7的结构进行进一步说明。在说明中，将壳体10的wc端口p1、p2、p4、p5开口的面设为上方(车辆设置状态下的上方)的面。如图5至图7所示，第一实施方式的壳体10整体为长方体形状，且具备：第一表面(以下称为“上表面”)10a，形成有wc端口p1、p2、p4、p5；第二表面(以下称为“左侧面”)10b，形成有第一配管系统50a的阻尼孔7a；第三表面(以下称为“正面”)10c，在中央部配设有泵57；第四表面(以下称为“右侧面”)10d，背向左侧面10b并形成有第二配管系统50b的阻尼孔7a；第五表面(以下称为“下表面”)10e，背向上表面10a；以及第六表面(以下称为“背面”)10f，背向正面10c并配设有电机8。调压贮存器56设置在下表面10e侧。这样，壳体10具备上表面10a、下表面10e以及多个侧面10b～10d、10f。此外，正面10c中，为了收容泵57，中央部分(101)突出。另外，背面10f中，设置电机8的部分为凹状。另外，图2是从正面侧观察壳体10的示意图，图3是从上侧观察壳体10的示意图。

如图6所示，电机8配设在壳体10的背面10f的中央部。电机8的输出轴81在壳体10内沿与背面10f以及正面10c正交的方向延伸。电机8的输出轴81在泵57内与齿轮连结。泵57通过输出轴81的旋转而驱动。泵57配置在配置齿轮和输出轴81的泵孔57z内。泵孔57z在背面10f开口。此外，在正面10c，以覆盖因配置泵57而形成的突出部分101的方式，设置有制动ecu6的基板(未图示)以及ecu罩(未图示)。另外，“壳体10的中央部”在正面10c以及背面10f中相当于突出部分101的位置。

排出流路c1在与电机8的输出轴81的轴向正交的方向上、且以虚拟直线y与左侧面10b(以及右侧面10d)正交的方式延伸，其中，该虚拟直线y在排出流路c1内沿排出流路c1的延伸方向延伸。排出流路c1的延伸方向也可以称为排出阀57a的排出方向。第一配管系统50a的阻尼孔7a形成在左侧面10b中的虚拟直线y与左侧面10b相交的位置，第二配管系统50b的阻尼孔7a形成在右侧面10d中的虚拟直线y与右侧面10d相交的位置。这样，在壳体10形成有阻尼孔7a，该阻尼孔7a在表面10b、10d中的虚拟直线y与表面10b、10d相交的位置具有开口。

如图7所示，在第一配管系统50a侧的排出阀57a与左侧面10b之间，配置有增压阀52以及主流路a的一部分(包含流路a1的部分)等。增压阀52配置在从正面10c朝向背面10f设置的孔52a中。主流路a从设置在背面10f侧的mc端口p3经由压差控制阀51、阻尼器7以及增压阀52延伸至wc端口p1。位于阻尼孔7a周边的主流路a沿与虚拟直线y正交、且与上表面10a以及下表面10e正交的方向延伸。此外，在图5至图7中，表示出壳体10内的一部分的流路、零部件以及收容零部件的孔。

在此，第一实施方式的阻尼孔7a形成为，直径d为深度l的2倍以上的长度(d/l≧2)。在如上所述那样流路(管路)和电磁阀错综复杂的壳体10内的有限空间中，该直径d与深度l的关系为对于泵57的脉动降低优选的尺寸关系。也就是说，d/l≧2的关系在具有壳体10的致动器5中，对于不改变体形来抑制比较宽的高频范围的泵57的脉动来说，为优选的关系。尤其是，在避免与靠近壳体10的侧面10b、10d的零部件(主流路a、压差控制阀51、增压阀52以及减压阀54)发生干扰，并且将作为排出阀57a的收容孔的孔10z的一部分用作阻尼孔7a来形成阻尼器7的结构中，d/l≧2为优选。此外，在图6以及图7中，颈部72和膜片73省略表示。另外，图7仅表示出第一配管系统50a侧。

根据第一实施方式的液压制动装置，作为针对泵57的阻尼器应用了亥姆霍兹型阻尼器，通过利用亥姆霍兹共鸣的原理，能够使泵57的高频的脉动降低，而不会增大壳体10的体形。尤其是在能够发挥防侧滑功能的致动器5中，阻尼器7连接于主流路a中的压差控制阀51与增压阀52、53之间的部分或者排出流路c1，因此能够直接地、有效地使泵57的脉动降低。

另外，阻尼器7配设在阻尼孔7a，该阻尼孔7a设置于壳体10的侧面(在此为左侧面10b以及右侧面10d)。阻尼孔7a设置在排出流路c1的延长线上(虚拟直线y上)，能够在其形成中利用排出流路c1、即排出阀57a所插入的孔10z。也就是说，根据该结构，能够有效地利用壳体10内的空间，并且能够抑制制造工序复杂化。这样，根据第一实施方式，能够实现在壳体10上开孔的次数的减少以及效率良好的布局。在该结构中，排出流路c1沿与电机8的输出轴81正交的方向延伸。

另外，在第一实施方式中，以虚拟直线y与左侧面10b以及右侧面10d正交的方式设置排出流路c1，因此，在与左侧面10b以及右侧面10d正交的方向上形成阻尼孔7a，能够以良好的空间利用率将流路以及零部件配置在壳体10中。也就是说，根据该结构，形成不与其他构成部件发生干扰、且灵活利用了闲置空间的有效的布局。另外，如上所述，从空间的制约关系来看，容积部71优选形成为，直径d为深度l的2倍以上。另外，通过在容积部71配置膜片73，可进一步发挥脉动降低效果以及耐久性提高效果。在第一实施方式中，由于配置有多个膜片73，因此更加有效果。

另外，在第一实施方式中，作为颈部72使用了节流孔板，能够比较容易地进行颈部72的配置、制造以及尺寸设计。在壳体10的表面设置阻尼孔7a的开口的结构中，阻尼孔7a容易变深，难以通过阻尼孔7a内的加工(切削等)设置颈部72。但是，根据第一实施方式，将颈部72形成在壳体10内时，只要将节流孔板(72)配设(固定)于阻尼孔7a即可，阻尼器7的制造变得容易。另外，对于想要通过亥姆霍兹共鸣的原理降低的频率范围，能够通过设计节流孔72的开口面积和轴向长度来进行调整，降低对象频率的调整和变更变得容易。另外，根据本结构，例如还能够根据车型应对不同的频率范围，因此能够使零部件共用化，并能够有助于提高生产性。

<第二实施方式>

第二实施方式的致动器(液压制动装置)与第一实施方式相比，主要在颈部72的结构方面不同。因此，仅对不同的部分进行说明。在第二实施方式的说明中，可适当参照第一实施方式的说明以及附图。

如图8以及图9所示，第二实施方式的颈部720包括：在上侧的缘部形成有凹部721a的圆盘状的节流孔板721；以及与节流孔板721的配置位置对应的孔10z(阻尼孔7a)的壁部10z2。节流孔板721的外周面的一部分形成为向中心侧凹陷的形状。由凹部721a和壁部10z2形成了作为节流孔的流路720a。另外，若将孔10z中从节流孔板721至向排出流路c1侧离开规定距离为止的部分称为排出侧部位10z3，则如图9所示，第二实施方式的孔10z形成为，排出侧部位10z3与容积部71直径相同。换言之，节流孔板721配置在孔10z中直径固定的部分(例如不存在台阶10z1的部分)中的端部以外的位置。图9的孔10z在颈部720的流动方向前后的规定范围中，直径是固定的。颈部720被构成为，仅通过流路720a连通容积部71与排出侧部位10z3。也就是说，凹部721a以外的节流孔板721的外周面与孔10z的壁面抵接。

根据该结构，流路720a作为节流孔发挥功能，发挥与第一实施方式同样的效果。进一步，流路720a形成在孔10z的内部空间的上端位置，因此，在排气作业中，能够抑制在容积部71内发生空气残留。此外，第二实施方式的结构中，只要在颈部720的上端部形成流路720a即可，容积部71与排出侧部位10z3的直径也可以不相同。对于颈部720周边的结构，在确保流路720a的前提下，例如也可以是排出侧部位10z3的直径从颈部720起逐渐或台阶状地变小(或者变大)的结构。另外，排出侧部位10z3的规定距离例如可设定为至排出阀57a为止的距离等。另外，安装节流孔板721的朝向也可以根据实际的车辆安装的朝向适当变更。根据上述第二实施方式的结构，还能够根据车型适当变更节流孔板721的朝向(节流孔的位置)，因此能够使零部件共用化。

作为第二实施方式的变形例，例如如图10所示，可举出如下变形例：颈部720包括不具有孔和凹部的圆盘状的节流孔板722、以及在孔10z(阻尼孔7a)的上壁设置的凹部(洼陷)10z4。凹部10z4设置在节流孔板722的上方，在其与节流孔板722的上部外周面之间形成有相当于节流孔的流路720b。颈部720被构成为，仅通过流路720b连通容积部71与排出侧部位10z3。也就是说，节流孔板722的外周面和与其对置的凹部10z4以外的孔10z的壁面抵接。

根据该结构，也可发挥与上述同样的效果。进一步地，根据该变形例，将节流孔板722配置到孔10z中时，无需在意节流孔板722的朝向(上下)，作业性得到提高。在变形例中，也与上述同样地，容积部71与排出侧部位10z3的直径(除了凹部10z4以外的部分)也可以不相同。在第一以及第二实施方式中，可以说颈部72、720由形成节流孔72a、720a、720b的节流孔板72、721、722构成。

<其他>

本发明不限于上述实施方式。例如，阻尼孔7a也可以设置在壳体10的左侧面10b以及右侧面10d以外的其他面。但是，在配置空间上，阻尼孔7a优选设置在壳体10中的设置有wc端口p1、p2、p4、p5的面以外的面。另外，阻尼器7也可以与壳体10内的其他流路连接。另外，膜片73也可以是1个，或者也可以没有膜片73。另外，膜片73不限于波浪状。另外，泵57不限于齿轮泵，例如也可以是活塞泵。例如在连接有多个活塞泵的流路中，可认为由该多个泵引起的脉动为高频，尤其是对于活塞泵为3个以上、进一步为6个以上的结构，本结构的应用是很有效的。另外，本发明也可以适用于不具有主缸230的类型的制动装置。另外，本发明还能够适用于自动驾驶车辆。另外，配管的类型既可以是x配管，也可以是前后配管。另外，阻尼孔7a也可以称为划分内部空间的壳体10的圆筒状部位。另外，阻尼孔7a能够定义为从开口(壳体10的表面)至节流孔板72、721、722的配置位置为止的部位。另外，在上述实施方式中，容积部71形成为，直径为深度的2倍以上的长度。