车轮、免充气轮胎及免充气轮胎的制造方法与流程

本发明涉及轮胎技术领域，特别是涉及一种车轮、免充气轮胎及免充气轮胎的制造方法。

背景技术：

轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形结构。通常轮胎安装在金属轮框上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触，并保证车辆的行驶性能。一方面，传统的免充气轮胎由于无需充气，一般为实体结构，导致缓冲性能差；另一方面，若为保证轮胎的缓冲性而增加缓冲结构，导致轮胎在受到较强冲击或承重较大时易撕裂，影响轮胎的使用。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述问题，提供一种能够有效避免轮胎撕裂且保证轮胎的缓冲性能的车轮、免充气轮胎及免充气轮胎的制造方法。

一种免充气轮胎，包括轮胎本体，所述轮胎本体的侧壁上开设有多个间隔设置的第一缓冲孔，所述第一缓冲孔的宽度方向为所述轮胎本体的圆周方向，每相邻两个所述第一缓冲孔之间开设有第二缓冲孔，所述第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，所述第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔。

上述免充气轮胎，在轮胎本体上开设间隔设置的第一缓冲孔与第二缓冲孔，且由于第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，第一缓冲孔的宽度方向为轮胎本体的圆周方向，同时，第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔，因此，当轮胎本体受到朝向轮胎本体轴线方向的冲击时，第一缓冲孔与第二缓冲孔之间形成的支撑部会被引导向第一缓冲孔内弯曲变形，对压力的冲击起到明显的缓冲作用。而当过载承重或受到过大的冲击时，第一缓冲孔相对两侧的支撑部同时向第一缓冲孔内弯曲变形，并在第一缓冲孔内相抵，避免支撑部在第一缓冲孔内过度变形，进而有效避免轮胎本体的撕裂。上述免充气轮胎在保证轮胎本体缓冲效果的同时，有效保护轮胎本体，延长轮胎本体的使用寿命，增加轮胎本体抗冲击能力及承重能力。

在其中一个实施例中，述第二缓冲孔的宽度方向为所述轮胎本体的圆周方向。

在其中一个实施例中，所述第二缓冲孔的宽度尺寸大于所述第一缓冲孔的宽度尺寸。

在其中一个实施例中，每相邻的所述第一缓冲孔与所述第二缓冲孔之间形成为一支撑部，所述支撑部的厚度为4mm-8mm。

在其中一个实施例中，所述轮胎本体的外表面为胎面，所述第一缓冲孔的内壁到所述胎面的最短距离大于或等于5mm；所述第二缓冲孔的内壁到所述胎面的最短距离大于或等于5mm。

在其中一个实施例中，所述第一缓冲孔的内壁到所述轮胎本体的内壁的最短距离大于或等于3mm；所述第二缓冲孔的内壁到所述轮胎本体的内壁的最短距离大于或等于3mm。

一种车轮，包括：

如上所述的免充气轮胎；及

轮框，所述轮胎本体套设在所述轮框的外缘上。

上述车轮在使用时，将轮胎本体套设在轮框的外缘上。轮胎本体上开设间隔设置的第一缓冲孔与第二缓冲孔，且由于第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，第一缓冲孔的宽度方向为轮胎本体的圆周方向，同时，第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔，因此，当轮胎本体受到朝向轮胎本体轴线方向的冲击时，第一缓冲孔与第二缓冲孔之间形成的支撑部会被引导向第一缓冲孔内弯曲变形，对压力的冲击起到明显的缓冲作用。而当过载承重或受到过大的冲击时，第一缓冲孔相对两侧的支撑部同时向第一缓冲孔内弯曲变形，并在第一缓冲孔内相抵，避免支撑部在第一缓冲孔内过度变形，进而有效避免轮胎本体的撕裂。上述车轮在保证轮胎本体缓冲效果的同时，有效保护轮胎本体，延长轮胎本体的使用寿命，增加轮胎本体抗冲击能力及承重能力。

在其中一个实施例中，所述轮胎本体的内壁上形成有第一卡接结构，所述轮框的外缘上形成有第二卡接结构，所述第二卡接结构与所述第一卡接结构相卡接。

一种免充气轮胎的制造方法，包括以下步骤：

制作轮胎本体；

根据承重要求，确定相邻设置的第一缓冲孔与第二缓冲孔之间形成的支撑部的厚度，所述支撑部的厚度越大，则所述轮胎本体的承重能力越强；

在轮胎本体的侧壁上开设多个间隔设置的所述第一缓冲孔与多个间隔设置所述第二缓冲孔，使得每相邻两个所述第一缓冲孔之间开设有所述第二缓冲孔，所述第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，所述第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔。

上述免充气轮胎的制造方法，制作轮胎本体，根据承重能力，确定相邻设置的第一缓冲孔与第二缓冲孔之间形成的支撑部的厚度。若需要较强的承重能力，则增大支撑部的厚度；若需要较好的缓冲能力，达到舒适的效果，则减小支撑部的厚度。进一步在轮胎本体上开设间隔设置的第一缓冲孔与第二缓冲孔，且由于第一缓冲孔为凹透镜形状的孔或条形孔，第一缓冲孔的宽度方向为轮胎本体的圆周方向。同时，第二缓冲孔为凸透镜形状的孔或圆形孔，因此，当轮胎本体受到朝向轮胎本体轴线方向的冲击时，支撑部会被引导向第一缓冲孔内弯曲变形，对压力的冲击起到明显的缓冲作用。而当过载承重或受到过大的冲击时，第一缓冲孔相对两侧的支撑部同时向第一缓冲孔内弯曲变形，并在第一缓冲孔内相抵，避免支撑部在第一缓冲孔内过度变形，进而有效避免轮胎本体的撕裂。上述车轮在保证轮胎本体缓冲效果的同时，有效保护轮胎本体，延长轮胎本体的使用寿命，增加轮胎本体抗冲击能力及承重能力。

在其中一个实施例中，在轮胎本体的侧壁上开设多个间隔设置的所述第一缓冲孔与多个间隔设置所述第二缓冲孔的步骤之前还包括：

根据缓冲要求，确定所述第一缓冲孔的宽度，所述第一缓冲孔的宽度越大，则所述轮胎本体的缓冲能力越强。

附图说明

图1为一实施例中的免充气轮胎的结构示意图。

附图标记说明：

10、免充气轮胎，100、轮胎本体，110、第一缓冲孔，120、第二缓冲孔，130、支撑部，140、胎面，150、第一卡接结构。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施例。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

请参阅图1，一实施例中的免充气轮胎10，在保证免充气轮胎10的缓冲性及承重能力的情况下，避免在受到较强冲击或较大承重时撕裂，有效保证了免充气轮胎10的稳定性。

免充气轮胎10包括轮胎本体100，轮胎本体100的侧壁上开设有多个间隔设置的第一缓冲孔110，第一缓冲孔110的宽度方向为轮胎本体100的圆周方向，每相邻两个第一缓冲孔110之间开设有第二缓冲孔120，第一缓冲孔110为凹透镜形状的孔或条形孔，第二缓冲孔120为凸透镜形状的孔或圆形孔。

上述免充气轮胎10，在轮胎本体100上开设间隔设置的第一缓冲孔110与第二缓冲孔120，且由于第一缓冲孔110为凹透镜形状的孔或条形孔，第一缓冲孔110的宽度方向为轮胎本体100的圆周方向，同时，第二缓冲孔120为凸透镜形状的孔或圆形孔，因此，当轮胎本体100受到朝向轮胎本体100轴线方向的冲击时，第一缓冲孔110与第二缓冲孔120之间形成的支撑部130会被引导向第一缓冲孔110内弯曲变形，对压力的冲击起到明显的缓冲作用。而当过载承重或受到过大的冲击时，第一缓冲孔110相对两侧的支撑部130同时向第一缓冲孔110内弯曲变形，并在第一缓冲孔110内相抵，避免支撑部130在第一缓冲孔110内过度变形，进而有效避免轮胎本体100的撕裂。上述免充气轮胎10在保证轮胎本体100缓冲效果的同时，有效保护轮胎本体100，延长轮胎本体100的使用寿命，增加轮胎本体100抗冲击能力及承重能力。

具体到本实施例中，每相邻两个第一缓冲孔110之间开设有一个第二缓冲孔120，使得两个孔之间形成的支撑部130均能够被引导向第一缓冲孔110内弯折变形。

具体到本实施例中，第一缓冲孔110为凹透镜形状的孔，第二缓冲孔120为凸透镜形状的孔。当轮胎本体100在受到承重压力或冲击时，由于第二缓冲孔120为凸透镜形状的孔，因此，第一缓冲孔110与相邻的第二缓冲孔120之间形成的支撑部130能够由第二缓冲孔120向第一缓冲孔110弯折，避免了支撑部130任意弯折。而一第一缓冲孔110位于相邻两个第二缓冲孔120之间，因此，相邻两个支撑部130通过第一缓冲孔110相对设置，进而相邻两个支撑部130均向第一缓冲孔110弯折。当过载承重或受到过大的冲击时，相邻两个支撑部130能够在第一缓冲孔110内相抵，避免支撑部130在第一缓冲孔110内过度变形，进而有效避免轮胎本体100的撕裂。

而其他的在轮胎本体上仅开设一种形状的孔，在承压时，由于这些孔处于无规律变形状态，对压力的冲击作用不能产生明确的缓冲效果，甚至产生作用相抵抗的效果。同时，由于无规律变形，无法预知轮胎本体在长时受压后的撕裂点，不能对撕裂点进行有效的预先保护性设计。而有些轮胎本体上的孔，导致轮胎本体产生一致方向的变形情况，在承压时，导致无法进行过载保护，使得轮胎本体的结构稳定性遭到破坏，加重轮胎本体的变形撕裂。

采用第一缓冲孔110为凹透镜形状的孔，第二缓冲孔120为凸透镜形状的孔，使得轮胎本体100在承压时，支撑部130有明显的定向变形，对压力的冲击起明显的缓冲作用。由于支撑部130有明确的变形位置，在设计时可对变形处进行有效的加强保护设计，延长免充气轮胎10的使用寿命。同时，位于第一缓冲孔110两侧的支撑部130能够相对变形，在过载时有限位保护作用，进而有效保持轮胎本体100结构的稳定，降低变形对轮胎本体100的撕裂作用。

当然，在其他实施例中，第一缓冲孔110还可以为条形孔，第二缓冲孔120还可以为椭圆形孔或圆形孔。

一实施例中，第二缓冲孔120的宽度方向为轮胎本体100的圆周方向。通过将第二缓冲孔120的宽度方向设置为轮胎本体100的圆周方向，能够有效增加轮胎本体100的缓冲空间。

具体地，第二缓冲孔120的宽度尺寸大于第一缓冲孔110的宽度尺寸，使得两个相邻的第一缓冲孔110与第二缓冲孔120之间的支撑部130能够有效朝第一缓冲孔110内弯折，进而使得支撑部130定向变形。

一实施例中，轮胎本体100具有两个相背对设置的胎侧壁，第一缓冲孔110与第二缓冲孔120均开设于一胎侧壁上，并贯穿相背对设置的另一胎侧壁。通过将第一缓冲孔110与第二缓冲孔120设置为贯通孔，有效避免在轮胎本体100承压时产生额外的变形，进而增加撕裂点，影响轮胎结构的稳定性。

一实施例中，每相邻的第一缓冲孔110与第二缓冲孔120之间形成为一支撑部130，支撑部130的厚度为4mm-8mm。避免支撑部130的厚度过小，导致轮胎本体100的承重能力差，同时避免支撑部130的厚度过大，导致轮胎本体100的缓冲能力差。其中，支撑部130的厚度为轮胎本体100的圆周方向。

当然，在其他实施例中，若轮胎本体100的直径较大，则支撑部130的厚度还可以大于8mm；若轮胎本体100的直径较小，则支撑部130的厚度还可以小于4mm。

具体地，根据免充气轮胎10的应用场合，判断免充气轮胎10的承重要求，根据承重要求，确定支撑部130的厚度。一般情况，若需要较强的承重能力，则增大支撑部130的厚度；若需要较好的缓冲能力，达到舒适的效果，则减小支撑部130的厚度。

一实施例中，轮胎本体100的外表面为胎面140，第一缓冲孔110的内壁到胎面140的最短距离大于或等于5mm；第二缓冲孔120的内壁到胎面140的最短距离大于或等于5mm。避免第一缓冲孔110、第二缓冲孔120与胎面140的距离过短，进而导致轮胎本体100的胎面140磨损后，轮胎本体100结构稳定性变差。

一实施例中，第一缓冲孔110的内壁到轮胎本体100的内壁的最短距离大于或等于3mm；第二缓冲孔120的内壁到轮胎本体100的内壁的最短距离大于或等于3mm。由于轮胎本体100的内壁会与车轮的轮框相接触，因此，为保证轮框能够有效带动并固定轮胎本体100，第一缓冲孔110的内壁到轮胎本体100的内壁的最短距离不应过小，第二缓冲孔120的内壁到轮胎本体100内壁的最短距离不应过小。

具体到本实施例中，第一缓冲孔110的长度尺寸与第二缓冲孔120的长度尺寸相一致，进而使得支撑部130在承压时能够更加稳定地向第一缓冲孔110内弯折变形。

一实施例中的免充气轮胎10的制造方法，用于制作免充气轮胎10，使得免充气轮胎10在保证缓冲性及承重能力的情况下，避免在受到较强冲击或较大承重时撕裂，有效保证了免充气轮胎10的稳定性。免充气轮胎10的制造方法包括以下步骤：

制作轮胎本体100；

根据承重要求，确定相邻设置的第一缓冲孔110与第二缓冲孔120之间形成的支撑部130的厚度，所述支撑部130的厚度越大，则所述轮胎本体100的承重能力越强；

在轮胎本体100的侧壁上开设多个间隔设置的第一缓冲孔110与多个间隔设置第二缓冲孔120，使得每相邻两个第一缓冲孔110之间开设有第二缓冲孔120。

根据免充气轮胎10的应用场合，判断免充气轮胎10的承重要求，根据承重要求，确定支撑部130的厚度。若需要较强的承重能力，则增大支撑部130的厚度；若需要较好的缓冲能力，达到舒适的效果，则减小支撑部130的厚度。

进一步地，根据缓冲要求，确定第一缓冲孔110的宽度，第一缓冲孔110的宽度越大，则轮胎本体100的缓冲能力越强。通过调节第一缓冲孔110的宽度，能够控制支撑部130在第一缓冲孔110内的变形程度，进而起到调节免充气轮胎10的缓冲能力的作用。若需要较强的缓冲能力，则增大第一缓冲孔110的宽度；若需要较好的稳定性和承重能力，则减小第一缓冲孔110的宽度。

一实施例中的车轮，有效保证车轮的缓冲性及承重能力的情况下，且保证了车轮结构的稳定性。具体地，车轮包括上述任一实施例中的免充气轮胎10及轮框。轮胎本体100套设在轮框的外缘上。

一实施例中，轮胎本体100的内壁上形成有第一卡接结构150，轮框的外缘上形成有第二卡接结构，第二卡接结构与第一卡接结构150相卡接。通过第一卡接结构150与第二卡接结构能够方便将免充气轮胎10安装在轮框上形成车轮。

具体地，轮框的外缘上开设有卡槽，轮胎本体100的内壁上形成有卡台，卡台能够卡设在卡槽内，进而避免增加额外的固定结构。

进一步地，卡槽为燕尾槽，卡台的形状与卡槽的形成相匹配，进而使得卡台能够稳定地卡设在卡槽内。同时通过燕尾槽能够有效避免卡台由卡槽内脱离，进而有效增加了免充气轮胎10与轮框配合的稳定性。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施例，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。