车辆空调系统的制作方法

本发明涉及一种车辆空调系统。特别地，本发明涉及车载空调装置中具备的冷却介质循环回路中的压缩机控制的改良。

背景技术：

在现有技术中，如日本特开2016-141296公开所示，搭载于车辆中的空调装置(空调单元)具备冷却介质循环回路。该冷却介质循环回路具有使冷却介质在循环时进行工作的压缩机、以及配设在空调风管内的蒸发器等。并且，当车厢内制冷时，冷却介质伴随着压缩机的工作而循环，通过该冷却介质在蒸发器处蒸发，将流过空调风管内的空气(例如被导入空调风管内的外部空气)冷却而生成调节气体，向车厢内吹出。空气在通过蒸发器时也进行了除湿(通过空气中的水蒸气在蒸发器上结露而除湿)。另外，当车厢内制热时，也为了使车厢内的湿度降低而防止或者去除车窗(前车窗等)的雾气(在车窗的车厢内侧的表面上由于水蒸气结露而导致的雾气)，从而压缩机工作以进行冷却介质的循环。也就是说，在使流过空调风管内的空气通过蒸发器进行除湿之后，再利用发动机冷却水等加热源加热空气，作为调节气体向车厢内吹出。

在日本特开2016-141296中公开了一种方法，其具备检测车厢内湿度的湿度传感器，根据该湿度传感器检测出的车厢内湿度而控制冷却介质循环回路的压缩机。具体地，在车厢内湿度为规定值以上的情况下使压缩机工作，对车厢内空气除湿从而抑制车窗雾气。另外，在车厢内湿度低于规定值的情况下许可压缩机停止，在不存在由于其他条件(例如手动进行空调开关接通操作等)的压缩机工作请求的情况下，使压缩机停止。由此，在抑制压缩机不必要地工作而抑制能耗率恶化的同时，能够防止或去除车窗雾气。

技术实现要素：

但是，在日本特开2016-141296公开的车辆空调系统中，需要用于检测车厢内湿度的湿度传感器，导致结构的复杂化、车辆重量的增加、成本的高涨等。另外，在不使用湿度传感器而切换压缩机的工作/停止的情况下(例如每隔固定时间切换压缩机的工作/停止的情况下)，有可能无法充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。

本发明提供一种能够不使用湿度传感器而充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度的车辆空调系统。

本发明的一个方式具备：包括车载空调装置的车辆空调系统，所述车载空调装置具备具有压缩机及蒸发器在内的冷却介质循环回路；以及气象信息获取部、蒸发器干燥判断部及压缩机停止许可部。所述气象信息获取部配置为获取车辆的当前所在地的气象信息。所述蒸发器干燥判断部配置为，根据所述气象信息获取部获取到的所述气象信息以及所述车载空调装置的工作状态推定所述蒸发器的水分保持量，判断该蒸发器是否为干燥状态。所述压缩机停止许可部配置为，以所述蒸发器干燥判断部判断为所述蒸发器处于干燥状态这一情况作为条件，输出许可所述压缩机停止的许可信号。

作为车窗雾气的产生原因，可举出向车窗(车窗的车厢内侧的表面)喷出湿度较高的风(空气)的情况。在上述方式中，鉴于这一原因，通过蒸发器干燥判断部判断蒸发器是否处于干燥状态(判断作为车窗雾气产生原因的、曾经被去除的水分再次进入车厢内而向车窗喷出湿度较高的风的可能性是否存在)，由此判断是否能够许可压缩机停止(是否能够通过并非产生车窗雾气的状况而许可压缩机停止)。并且，当不存在前述的车窗雾气产生原因的情况下，为了许可压缩机停止而从压缩机停止许可部输出许可信号。在该许可信号已输出的情况下，在未发生其他的压缩机工作请求(例如手动进行空调开关接通操作等)的状况下，压缩机被停止。也就是说，在不会产生车窗雾气的状况下使压缩机停止，由此，能够在实现改善能耗率的同时，不使用湿度传感器也充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。

另外，上述方式所涉及的车辆空调系统也可以构成为，还具备：车厢内水分判断部，其配置为，基于所述气象信息获取部获取到的所述气象信息，判断所述车辆的车厢内是否存在从车外带入的水分；以及降雨判断部，其配置为判断所述当前所在地有无降雨，在所述车厢内水分判断部判断为所述车厢内不存在从车外带入的水分、所述降雨判断部判断为所述当前所在地无降雨、并且所述蒸发器干燥判断部判断为所述蒸发器处于干燥状态的情况下，所述压缩机停止许可部输出许可所述压缩机停止的所述许可信号。

作为车窗雾气产生原因，可举出水分被带入车厢内、向车窗(车窗的车厢内侧的表面)喷出湿度较高的风(空气)、处在车窗的温度容易降低的状况下这些情况。在上述结构中，鉴于上述原因，通过车厢内水分判断部判断车辆的车厢内是否存在从车外带入的水分(判断作为车窗雾气产生原因的、带入车厢内的水分是否存在)，通过降雨判断部判断车辆的当前所在地有无降雨(判断作为车窗雾气产生原因的、向车窗喷出湿度较高的风或车窗的温度容易降低的状况是否存在)，通过蒸发器干燥判断部判断蒸发器是否处于干燥状态(判断作为车窗雾气产生原因的、曾经被去除的水分再次进入车厢内而向车窗喷出湿度较高的风的可能性是否存在)，由此判断是否能够许可压缩机停止(是否能够通过并非产生车窗雾气的状况而许可压缩机停止)。并且，当不存在前述的车窗雾气产生原因的情况下，为了许可压缩机停止而从压缩机停止许可部输出许可信号。在该许可信号已输出的情况下，在未发生其他的压缩机工作请求(例如手动进行空调开关接通操作等)的状况下，压缩机被停止。也就是说，在不会产生车窗雾气的状况下使压缩机停止，由此，能够在实现改善能耗率的同时，不使用湿度传感器也充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。

另外，也可以构成为，所述蒸发器干燥判断部根据所述气象信息获取部获取到的所述气象信息、所述压缩机的工作状态、以及所述蒸发器的空气流量，计算出在该蒸发器上结露的水分保持量，在该计算出的水分保持量小于规定量的情况下，判断为所述蒸发器处于干燥状态。

在蒸发器的水分保持量较多的情况下，有可能曾经由该蒸发器去除的水分再次进入车厢内从而向车窗喷出湿度较高的风，这成为车窗雾气的产生原因。在上述结构中，通过根据气象信息(外部空气温度和外部空气湿度等)、压缩机的工作状态、以及蒸发器的空气流量计算出的蒸发器的水分保持量是否超过规定量而判断是否存在上述的车窗雾气产生原因。并且，在蒸发器的水分保持量低于规定量的情况下，判断为蒸发器处于干燥状态、用于许可压缩机停止的条件之一成立，与此相对地，在蒸发器的水分保持量超过规定量的情况下，判断为蒸发器不处于干燥状态，不许可压缩机停止以防止车窗雾气。

另外，也可以构成为，作为所述车辆的车厢内的、从车外带入的水分为，乘客在乘车时带入车厢内的乘车时带入水分，在所述车辆停放的当前所在地从乘客乘车时刻开始回溯的规定时间内不存在降雨、降雪、积雪的任何一种情况时，所述车厢内水分判断部判断为不存在所述乘车时带入水分。

在乘客乘车时刻开始回溯的规定时间(例如1小时)内车辆停放的当前所在地有过降雨、降雪、积雪的任何一种情况时，预想会出现淋湿的伞被带入车厢内、或者乘客在衣服等被淋湿的状态下乘坐车辆的情况。由此，能够判断为未来会蒸发而成为车窗雾气产生原因的水分(乘车时带入水分)被带入车厢内。因此，在上述结构中，在车辆停放的当前所在地从乘客乘车时刻开始回溯的规定时间内不存在降雨、降雪、积雪的任何一种情况时，判断为不存在乘车时带入水分(判断为用于许可压缩机停止的条件之一成立)，与此相对地，在除上述情况之外的情况(有过降雨、降雪、积雪的任何一种情况)下，判断为存在乘车时带入水分，不许可压缩机停止而防止车窗雾气。

另外，也可以构成为，作为所述车辆的车厢内的、从车外带入的水分，还包含此前带入车厢内并发生蒸发的遗留带入水分，当从乘客乘车时刻开始回溯的规定时间内发生了多次乘客乘车时，在判断为这些乘客乘车时全都不存在所述乘车时带入水分的情况下，所述车厢内水分判断部判断为不存在所述遗留带入水分。。

在此前被雨淋湿的伞等被带入车厢内且遗留规定时间(例如24小时之内的规定时间)的情况下，水分蒸发从而车厢内湿度升高，这成为车窗雾气的产生原因。鉴于这一点，在上述结构中，在乘客乘车时刻开始回溯的规定时间内发生了多次乘客乘车时，在判断为这些乘客乘车时全都不存在所述乘车时带入水分(例如，在所有乘车时全都不存在带入淋湿的伞等)的情况下，判断为不存在遗留带入水分(判断为用于许可压缩机停止的条件之一成立)，与此相对地，在除上述情况之外的情况(判断为回溯的规定时间内存在乘车时带入水分的情况)下，判断为存在遗留带入水分，不许可压缩机停止而防止车窗雾气。

另外，也可以构成为，所述降雨判断部分别获取由所述气象信息获取部获取到的所述车辆的当前所在地的气象信息、以及搭载于所述车辆上的雨刷装置的工作信息，在所述气象信息及雨刷装置的工作信息都是能够判断为无降雨的信息的情况下，所述降雨判断部判断为所述车辆的当前所在地无降雨。

在车辆的当前所在地有降雨的情况下，在朝向车窗吹出调节气体的状况下，有可能向该车窗喷出湿度较高的风，这成为车窗雾气的产生原因。另外，在车辆的当前所在地有降雨的情况下，车窗被雨水降温而成为车窗的温度容易降低的状况(车窗的温度降低而水蒸气容易结露的状况)，这也成为车窗雾气的产生原因。在上述结构中，通过车辆的当前所在地有无降雨而判断有无上述的车窗雾气产生原因。具体地，基于气象信息及雨刷装置的工作信息进行判断。并且，在判断为车辆的当前所在地无降雨的情况下，判断为用于许可压缩机停止的条件之一成立，与此相对地，在判断为车辆的当前所在地有降雨的情况下，不许可压缩机停止而防止车窗雾气。

作为车辆空调系统的方式，在构成为包括车辆、与该车辆之间可通信的云服务器在内的情况下，可举出以下所述的系统方式。

首先，可以构成为，使所述气象信息获取部、所述车厢内水分判断部、所述降雨判断部、所述蒸发器干燥判断部、以及所述压缩机停止许可部设置在能够与所述车辆之间进行通信的云服务器中，所述车载空调装置的控制装置接收从所述云服务器的所述压缩机停止许可部输出的许可信号。

在上述系统方式的情况下，由云服务器判断是否许可压缩机停止(是否输出许可信号)。并且，在车辆侧，与是否接收到来自该云服务器的许可信号对应而车载空调装置的控制装置判断是否使压缩机停止。因此，能够实现降低车载空调装置的控制装置的处理负载。

另外，也可以构成为，使所述气象信息获取部设置在能够与所述车辆之间进行通信的云服务器中，使所述车厢内水分判断部、所述降雨判断部、所述蒸发器干燥判断部、以及所述压缩机停止许可部设置在所述车辆中，所述云服务器通过从所述车辆接收所述当前所在地的信息，而将该当前所在地的气象信息向所述车辆发送。

在上述系统方式的情况下，由车辆侧(车辆侧的控制装置)判断是否许可压缩机停止(是否输出许可信号)。也就是说，作为云服务器中的处理，为将与车辆对应的气象信息(车辆的当前所在地的气象信息)发送至相应车辆。因此，能够实现降低云服务器的处理负载，在以多个车辆作为对象而实现本车辆空调系统的情况下，能够提高其实用性。

在本发明的上述方式中，将判断出设置在冷却介质循环回路中的蒸发器处于干燥状态这一情况作为条件，输出许可冷却介质循环回路的压缩机停止的许可信号。由此，能够在抑制压缩机不必要地工作而实现能耗率改善的同时，不使用湿度传感器也充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。

附图说明

下面将参照附图描述本发明所例示的实施例的特征、优点以及技术和工业意义，相同的附图标记表示相同的部件，其中：

图1是示出实施方式中的车辆空调系统的概略结构的图。

图2是示出搭载于车辆中的空调单元的概略结构的图。

图3是示出空调单元的控制系统的概略结构的框图。

图4是云服务器及空调ecu的功能框图。

图5是用于说明压缩机停止许可控制的步骤的流程图。

图6是用于说明车厢内水分判断动作的步骤的流程图。

图7是用于说明降雨判断动作的步骤的流程图。

图8是用于说明蒸发器干燥判断动作的步骤的流程图。

图9是变形例中与图1相应的图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

图1是示出本实施方式中的车辆空调系统1的概略结构的图。另外，图2是示出搭载于车辆2中的空调单元(车载空调装置)6的概略结构的图。另外，图3是示出空调单元6的控制系统的概略结构的框图。

如图1所示，车辆空调系统1形成具备车辆2和云服务器3的结构。

车辆2中搭载有用于对车厢内进行空气调节的空调单元6。并且，本实施方式中的车辆空调系统1，在控制该空调单元6的空调ecu(车载空调装置的控制装置)200与云服务器3之间进行各种信息的发送和接收(通信)，从而进行空调单元6(特别是压缩机81)的控制。

车辆2中搭载有用于与所述云服务器3之间进行信息的发送和接收的收发器201。该收发器201及云服务器3具有无线通信功能，经由无线基站或无线接入点连接至网络(互联网等)。由此，进行经由收发器201从空调ecu200向云服务器3发送车辆信息(车辆2的当前所在地的信息和空调单元6的工作状态的信息等)、从云服务器3向空调ecu200发送压缩机停止许可信号(表示许可空调单元6的压缩机81停止这一内容的信号)等。

接下来，对空调单元6进行说明。如图2所示，空调单元6具备形成用于将调节气体导入车厢内的空气通路的空调风管7、使该空调风管7内产生气流的离心式送风机(空调用送风机)61、用于冷却流过空调风管7内的空气的冷却介质循环回路8、以及用于对流过空调风管7内的空气进行加热的冷却水回路9等。

空调风管7的最上游侧(上风侧)是构成吸入口切换箱(内外空气切换箱)的部分，具有吸入车厢内空气(内部空气)的内部空气吸入口71、以及吸入车厢外空气(外部空气)的外部空气吸入口72。

并且，在内部空气吸入口71及外部空气吸入口72的内侧可自由转动地安装有内外空气切换门73。该内外空气切换门73由伺服电动机等致动器73a(参照图3)驱动，将吸入口模式在内部空气循环模式与外部空气导入模式之间切换。

另外，空调风管7的最下游侧(下风侧)是构成吹出口切换箱的部分，具有除霜器(def)开口部74、面部(face)开口部75、以及足部(foot)开口部76。

在所述def开口部74设置有除霜器风管74a，在该除霜器风管74a的最下游端形成有朝向车辆2的前车窗fw(以下仅称作车窗)的内表面吹出调节气体的除霜器(def)吹出口74b。

另外，在face开口部75设置有面部风管75a，在该面部风管75a的最下游端形成朝向乘客的头部及胸部吹出调节气体的面部(face)吹出口75b。

并且，在foot开口部76设置有足部风管76a，在该足部风管76a的最下游端形成朝向乘客的足部吹出调节气体的足部(foot)吹出口76b。

并且，在各吹出口74b、75b、76b的内侧可自由转动地安装有吹出口切换门77、78。上述吹出口切换门77、78分别由伺服电动机等致动器77a、78a(参照图3)驱动，从而将吹出口模式切换为面部(face)模式、双通道(b/l)模式、足部(foot)模式、足部/除霜(f/d)模式以及除霜(def)模式中的一者。在面部模式下仅从面部吹出口75b吹出调节气体。在双通道模式下分别从面部吹出口75b及足部吹出口76b吹出调节气体。在足部模式下仅从足部吹出口76b吹出调节气体。在足部/除霜模式下分别从足部吹出口76b及除霜器吹出口74b吹出调节气体。在除霜模式下仅从除霜器吹出口74b吹出调节气体。

所述离心式送风机61具有可自由转动地收容在与空调风管7一体地构成的蜗壳中的鼓风机62、以及旋转驱动该鼓风机62的鼓风机电动机63。

并且，鼓风机电动机63基于经由鼓风机驱动电路63a(参照图3)施加的鼓风机端子电压而控制鼓风机风量(鼓风机62的转速)。

冷却介质循环回路8由压缩机81、从该压缩机81的吐出口吐出的冷却介质流入的冷凝器(condenser)82、将冷凝液化后的冷却介质进行气液分离而仅使液态冷却介质流向下游的集液器(receiver、气液分离器)83、使液态冷却介质减压膨胀的膨胀阀(expansionvalve、减压装置)84、使减压膨胀后的冷却介质蒸发汽化的蒸发器(evaporator)85、以及将上述各装置连接为环状的冷却介质配管86等。

所述蒸发器85配置在空气通路的长度方向的局部，以横跨整个该通路内的方式配设。

压缩机81是将吸入的冷却介质压缩并吐出的设备，其构成为由电动机87驱动的电动压缩机。电动机87是通过从未图示的逆变器输出的交流电压控制其工作(转速)的交流电动机。通过伴随该电动机87的工作而动力被传递至压缩机81，从而冷却介质在冷却介质循环回路8中循环，与蒸发器85中的冷却介质的蒸发汽化相伴而进行空气的冷却。另外，如果电动机87停止则压缩机81也停止，冷却介质循环回路8中的冷却介质的循环也不再进行。

另外，冷凝器82使得被压缩机81压缩后的冷却介质冷凝液化。具体地，该冷凝器82通过在冷却风扇88送出的外部空气及行驶风(车辆行驶时)与冷却介质之间进行热交换，从而使冷却介质冷凝液化。

所述冷却水回路9是通过水泵93使得在发动机eg的水套内被加热的冷却水进行循环的回路，具有加热器芯91。

该加热器芯91内部流过发动机冷却水，将该发动机冷却水作为制热用热源而加热空气。此外，该冷却水回路9除了所述加热器芯91之外，还具备用于将发动机冷却水的热量向空气释放的散热器、以及用于切换冷却水的循环路径的恒温器(均省略图示)等。由于上述结构都是公知的，因而在这里省略说明。

所述加热器芯91配设在与蒸发器85相比位于空气通路下游侧的的部分处(例如在空气通路的长度方向的局部且位于该通路的下半侧)。

另外，在加热器芯91的上游侧，可自由转动地安装有空气混合(a/m)门92。该a/m门92由伺服电动机等致动器92a(参照图3)驱动，根据在从使空气全部绕过加热器芯91的max·cool位置至使空气全部通过加热器芯91的max·hot位置之间的a/m门92的停止位置，改变通过加热器芯91的空气量和绕过加热器芯91的空气量的比例，从而调整向车厢内吹出的空气的温度。

如图3所示，空调ecu200是根据车厢内的空调请求而控制所述空调单元6的压缩机81(电动机87)和各致动器73a、77a、78a、92a等的ecu。虽然图中没有示出，但该空调ecu200通常为公知的ecu(electroniccontrolunit)，具备cpu(centralprocessingunit)、rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)以及备份ram等。

rom存储有各种控制程序、以及执行前述各种控制程序时参照的映射表等。cpu基于存储在rom中的各种控制程序和映射表执行运算处理。ram是临时存储cpu中的运算结果和从各传感器输入来的数据等的存储器，备份ram是存储在发动机eg停止时所应保存的数据等的非易失性存储器。

如图3所示，空调ecu200中输入有来自设置在车厢内侧前面(仪表板)上的空调操作面板400上的各种开关的开关信号、以及来自各种传感器的传感器信号。

作为设置在空调操作面板400上的各种开关，具有用于自动控制空调单元6的自动(auto)开关、用于使压缩机81强制工作的空调(a/c)开关、用于切换吸入口模式的吸入口切换开关、用于将车厢内的温度设定为所期望的温度的温度设定开关、用于以手动模式设定鼓风机62的送风量的风量切换开关、以及用于切换吹出口模式的吹出口切换开关等。

另外，作为连接至空调ecu200的各种传感器，存在检测车厢内的空气温度的内部空气温度传感器110、检测车厢外的空气温度的外部空气温度传感器111、检测照射在车厢内的日照量的日照传感器112、检测蒸发器85的温度的蒸发器温度传感器113、检测流入加热器芯91的发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器114、以及检测冷却介质循环回路8的高压压力(冷凝压力、吐出压力)的冷却介质压力传感器115等。

另外，空调ecu200中还输入有来自雨刷装置116的工作信号、以及来自点火开关117的操作信号。作为上述来自雨刷装置116的工作信号，具有在车辆2的驾驶员操作雨刷杆(省略图示)使雨刷装置116工作的情况下的操作次数的信号、以及雨刷装置116的连续工作时间的信号等。另外，来自点火开关117的操作信号当车辆2的驾驶员对点火开关117进行接通操作时输出。

另外，空调ecu200还连接有所述电动机(压缩机81用电动机)87及所述各致动器73a、77a、78a、92a、鼓风机驱动回路63a，根据车厢内的空调请求对上述部件进行控制。

接下来，对作为本实施方式的特征的压缩机停止许可控制进行说明。

首先，对用于实施该压缩机停止许可控制的云服务器3及空调ecu200的结构进行说明。图4是示出云服务器3及空调ecu200中的用于实施压缩机停止许可控制的功能部分的功能框图。

如该图4所示，云服务器3具备气象信息获取部31、车厢内水分判断部32、降雨判断部33、蒸发器干燥判断部34、以及压缩机停止许可部35。另一方面，空调ecu200具备车辆当前所在地获取部202、雨刷装置工作状态获取部203、压缩机工作状态获取部204、以及鼓风机工作状态获取部205。

以下，对气象信息获取部31、车厢内水分判断部32、降雨判断部33、蒸发器干燥判断部34、压缩机停止许可部35各自的功能及动作进行说明。

气象信息获取部31获取车辆2的当前所在地的气象信息。具体而言，从空调ecu200接收(通过收发器201接收)由所述车辆当前所在地获取部202获取到的车辆2的当前所在地的信息，并从气象局或气象公司等获取所述接收到的车辆2的当前所在地的气象信息(有无降雨、有无降雪、有无积雪、外部空气温度、外部空气湿度等信息)。

然后，在该气象信息获取部31中，将例如过去24小时(从当前时刻回溯24小时)内以规定时间间隔获取到的车辆2的当前所在地(在车辆2正在行驶的情况下为时刻变化的各个当前所在地)的信息(位置信息)与相应当前所在地的气象信息相关联，并将该信息存储至数据库36中。因此，作为存储在数据库36中的信息，成为对早于此前24小时的信息顺序删除，逐步更新为最近24小时的期间获取到的、将车辆2的当前所在地的信息与相应当前所在地的气象信息相关联后的信息。

此外，作为由车辆当前所在地获取部202获取车辆2的当前所在地的方法，可举出利用车辆2的gps(globalpositioningsystem)功能的方法。

所述车厢内水分判断部32基于由气象信息获取部31获取到的气象信息(包括存储在数据库36中的信息)，判断车辆2的车厢内是否存在从车外带入的水分。

作为上述从车外带入水分的例子，可举出被雨淋湿的伞被带入车厢内、或者乘客在衣服等被雨淋湿的状态下乘坐车辆2的情况等。将上述状况下带入的水分(乘客乘车时带入车厢内的水分)在本发明中称作“乘车时带入水分”。在车厢内水分判断部32中，判断是否发生了上述状况(车厢内带入了水分的状况)。也就是说，判断车厢内是否带入了未来进行蒸发而成为车窗雾气产生原因的水分(乘车时带入水分)。

更具体地，将车辆2的点火开关117进行了接通操作作为条件(例如，将云服务器3接收到来自点火开关117的操作信号作为条件)设定乘客已乘坐于车辆2中，在此情况下，在车辆2的当前所在地回溯1小时之内(从当前时刻回溯1小时之内)有过降雨、降雪、积雪的其中一种情况时，判断为存在向车厢内带入的水分(乘车时带入水分)。另外，在回溯一小时之内不存在降雨、降雪、积雪的任意一种情况时，判断为不存在向车厢内带入水分(乘车时带入水分)(关于该判断动作的步骤将利用图6在后文记述)。此外，作为所述判断中的对象时间，并不限定为1小时，可以任意地设定。

另外，作为从车外带入水分的例子，也可举出将曾被雨淋湿的伞等带入车厢内、被淋湿的伞等在淋湿状态下遗留在车厢内规定时间的情况。在此情况下，其水分进行蒸发从而车厢内的湿度升高，这成为车窗雾气的产生原因。在上述状况下，过去带入的水分(过去带入车厢内且已蒸发的水分)在本发明中称作“遗留带入水分”。在车厢内水分判断部32中，判断是否发生了上述状况(存在过去带入车厢内且已蒸发的水分的状况)。

更具体地，将车辆2的点火开关117进行了接通操作作为条件设定乘客已乘坐于车辆2中，在回溯24小时之内(从当前时刻回溯24小时之内)进行了多次乘客乘车(点火开关117的接通操作)时，在该回溯24小时之内发生前述“乘车时带入水分”存在的状况的情况下，判断为存在向车厢内带入水分(遗留带入水分)。另外，在回溯24小时之内未发生前述“乘车时带入水分”存在的状况的情况下，判断未也不存在向车厢内带入水分(遗留带入水分)(关于上述判断动作的步骤也利用图6在后文记述)。此外，作为前述判断中的对象时间，并不限定为24小时，可以任意地设定。

降雨判断部33判断车辆2的当前所在地有无降雨。这是由于，当车辆2的当前所在地有降雨时，在从除霜器吹出口74b吹出调节气体的情况下(在为所述足部/除霜模式或除霜模式的情况下)，会向车窗喷出湿度较高的风，这成为车窗雾气的产生原因，因此，需要判断是否为这种容易产生车窗雾气的状况。另外，由于在车辆2的当前所在地有降雨的情况下，成为车窗被雨水降温而车窗的温度容易降低的状况(由于车窗的温度较低而水蒸气容易结露的状况)，这也成为车窗雾气的产生原因，因此，需要判断是否为这种容易产生车窗雾气的状况。

在本实施方式中，作为判断车辆2的当前所在地有无降雨的方法，进行参照从气象局或气象公司等接收到的所述气象信息、以及事先通过所述雨刷装置工作状态获取部203获取搭载于车辆2上的雨刷装置116的工作状态而获取并参照该雨刷工作历史记录(雨刷工作历史记录被发送至云服务器3)的方法。也就是说，在所述气象信息为车辆2的当前所在地有降雨这一信息的情况下、以及、雨刷工作历史记录符合车辆2的当前所在地有降雨的上述情况的任意一者成立的情况下，判断为车辆2的当前所在地有降雨。另外，在所述气象信息为车辆2的当前所在地无降雨这一信息、并且雨刷工作历史记录符合车辆2的当前所在地无降雨的情况下，判断为车辆2的当前所在地无降雨(关于上述判断动作的步骤将利用图7在后文记述)。此外，这里对有无降雨的判断进行了说明，关于有无降雪也同样地，通过参照气象信息、以及获取并参照雨刷工作历史记录进行判断。

蒸发器干燥判断部34根据获取到的气象信息及空调单元6的工作状态推定蒸发器85的水分保持量(附着在蒸发器85的散热片和配管上的水分的量)，从而判断该蒸发器85是否处于干燥状态。这是由于，在蒸发器85的水分保持量较多的情况下，有可能曾经由该蒸发器85去除的水分再次进入车厢内而向车窗喷出湿度较高的风，这成为车窗雾气的产生原因，因此，需要判断是否为这种容易产生车窗雾气的状况。

在本实施方式中，作为计算蒸发器85的水分保持量的方法，利用从气象局或气象公司等获取到的所述气象信息中的外部空气温度及外部空气湿度、事先通过所述压缩机工作状态获取部204获取压缩机81的工作状态而得到的压缩机工作历史记录(被发送至云服务器3的压缩机工作历史记录)、事先利用所述鼓风机工作状态获取部205获取鼓风机电动机63的工作状态而得到的鼓风机工作历史记录(被发送至云服务器3的鼓风机工作历史记录)而进行。并且，在蒸发器85的水分保持量低于规定量的情况下，判断为蒸发器85处于干燥状态。另外，在蒸发器85的水分保持量为规定量以上的情况下，判断为蒸发器85不处在干燥状态。更具体地，根据在空调风管7内的空气通路中流过的空气的单位风量(单位体积)在蒸发器85中结露的水分量(以下称作水分移动量)及在空调风管7内的空气通路中流过的空气的累计量，推定蒸发器85的水分保持量，在该水分保持量低于规定量的情况下，判断为蒸发器85处于干燥状态，与此相对地，在该水分保持量为规定量以上的情况下，判断为蒸发器85不处在干燥状态从而蒸发器85保持的部分水分有可能与调节气体一起进入车厢内(关于上述判断动作的步骤将利用图8在后文记述)。

在车厢内水分判断部32判断为车厢内不存在从车外带入的水分、降雨判断部33判断为车辆2的当前所在地无降雨、且蒸发器干燥判断部34判断为蒸发器85处于干燥状态的情况下，压缩机停止许可部35输出许可压缩机81停止的压缩机停止许可信号。也就是说，在车厢内不存在从车外带入的水分、车辆2的当前所在地无降雨、蒸发器85处于干燥状态的情况下，前述的车窗雾气产生原因全都不存在，即使不通过蒸发器85进行除湿动作，也就是说，即使不使压缩机81工作而进行冷却介质循环，车窗雾气也不会产生，因此，可以许可压缩机81停止，输出压缩机停止许可信号。

上述压缩机停止许可信号从云服务器3经由收发器201被发送至空调ecu200。然后，在没有其他的压缩机工作请求(例如手动进行的空调开关接通操作等)产生的状况下，通过空调ecu200使电动机87停止，伴随于此地，压缩机81停止。也就是说，在不会产生车窗雾气的状况下使压缩机81停止，由此能够在实现改善能耗率的同时，充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。

接下来，基于图5～图8的流程图对压缩机停止许可控制的具体步骤进行说明。此外，图5是用于说明压缩机停止许可控制的步骤的流程图。图6是用于说明所述车厢内水分判断部32中的车厢内水分判断动作的步骤的流程图(子例程)。图7是用于说明所述降雨判断部33中的降雨判断动作的步骤的流程图(子例程)。图8是用于说明所述蒸发器干燥判断部34中的蒸发器干燥判断动作的步骤的流程图(子例程)。上述流程每隔规定时间重复执行。

如图5所示，在压缩机停止许可控制中，首先在步骤st1中，判断空调单元6的吸入口模式是否为除了手动设定的内部空气循环模式之外的模式(外部空气循环模式等)。

在空调单元6的吸入口模式为手动设定的内部空气循环模式、步骤st1中判断(判定)为否的情况下，结束本控制。这是因为，在手动设定的内部空气循环模式的情况下，由于是容易产生车窗雾气的状况，因此需要通过使压缩机81工作而使冷却介质循环回路8中的冷媒循环进行，从而通过蒸发器85进行除湿。也就是说，由于并非能够许可压缩机81停止的状况，因此结束本压缩机停止许可控制。

在空调单元6的吸入口模式为除了手动设定的内部空气循环模式之外的模式、步骤st1中判断为是的情况下，跳转至步骤st2，判断空调单元6的吹出口模式是否为足部模式或足部/除霜模式。在吹出口模式为足部模式或足部/除霜模式、步骤st2中判断为是的情况下，跳转至步骤st3，判断在空调单元6的、通过控制设定的当前的所需吹出温度(最低所需吹出温度)是否为28℃以上。上述步骤st2及步骤st3是用于判断当前的空调单元6的运转状态是否为制热运转中的步骤。也就是说，在空调单元6的auto(自动)运转下为制热运转时，吸入口模式成为外部空气导入模式(自动运转中的外部空气导入模式)。另外，在上述制热运转时所需吹出温度(最低所需吹出温度)比较高的情况下，吹出口模式成为足部模式，特别在外部空气温度极低的情况下，吹出口模式成为足部/除霜模式。因此，在前述步骤st2及步骤st3中都判断为是的情况下，能够判断出空调单元6处在自动制热运转中。也就是说，该状况为假如车厢内的湿度较高时则可能会产生车窗雾气，需要通过前述各判断动作(车厢内水分判断动作、降雨判断动作、以及蒸发器干燥判断动作)判断是否会产生上述车窗雾气。

另一方面，在空调单元6的吹出口模式不是足部模式及足部/除霜模式的任意一种、步骤st2中判断为否的情况下，跳转至步骤st4，判断空调单元6的吹出口模式是否为双通道模式。通常，在车厢内温度稳定在适当温度的状况下，成为双通道模式。

在吹出口模式不是双通道模式、步骤st4中判断为否的情况下，结束本控制。这是因为，在吹出口模式为面部模式的情况下，能够判断出空调单元6正处于自动制冷运转中，在此情况下，需要使压缩机81工作而使冷却介质循环回路8中的冷却介质循环进行，利用蒸发器85生成调节气体(冷气)(并非能够许可压缩机81停止的状况)。另外，由于在吹出口模式为除霜模式的情况下，能够判断出驾驶员发出了去除车窗雾气的请求，在此情况下，也需要使压缩机81工作而使冷却介质循环回路8中的冷却介质循环进行，利用蒸发器85进行空气除湿(并非能够许可压缩机81停止的状况)。

另外，在吹出口模式为双通道模式、步骤st4中判断为是的情况下，跳转至步骤st5，判断外部空气温度是否为20℃以下。在外部空气温度超过20℃、步骤st5中判断为否的情况下，结束本控制。这是因为，在外部空气温度超过20℃的情况下，空调单元6处于自动制冷运转中、或车厢内温度为适当温度但为了向乘客提供头冷足热状态(向头部吹出温度较低的调节气体、向足部吹出温度较高的调节气体的状态)，从而需要使压缩机81工作而使冷却介质循环回路8中的冷却介质循环进行，利用蒸发器85生成调节气体(冷气：为了提供头冷足热状态而向乘客的头部吹出的冷气)。

在外部空气温度为20℃以下、步骤st5中判断为是的情况下，跳转至步骤st3。也就是说，在车厢内温度稳定为适当温度的状况(双通道模式)下，在外部空气温度为20℃以下的情况下，由于外部空气温度比较低，因此，能够通过将该外部空气导入车厢内并向乘客的头部吹出而提供前述头冷足热状态，在此情况下，由于无需使压缩机81工作而生成冷气，所以以能够使压缩机81可以停止(如果处于制热运转状态下不产生车窗雾气的状况下，则能够停止压缩机81)的方式，跳转至进行从步骤st3开始的动作。

在所述最低所需吹出温度低于28℃、步骤st3中判断为否的情况下，结束本控制。这是因为，在最低所需吹出温度低于28℃的情况下，能够判断出空调单元处于自动制冷运转中，在此情况下，需要使压缩机81工作而使冷却介质循环回路8中的冷却介质循环进行，利用蒸发器85生成调节气体(冷气)。

上述步骤st1～步骤st5的各判断动作可以是基于从空调ecu200发送至云服务器3的车辆信息(空调单元6的工作状态的信息)而由云服务器3进行，也可以是在空调ecu200中进行。

并且，在所述最低所需吹出温度为28℃以上、步骤st3中判断为是的情况下，跳转至步骤st6，进行所述车厢内水分判断部32中的车厢内水分判断动作、降雨判断部33中的降雨判断动作、以及蒸发器干燥判断部34中的蒸发器干燥判断动作。

以下，对上述的车厢内水分判断动作、降雨判断动作、以及蒸发器干燥判断动作逐一进行说明。

图6是用于说明车厢内水分判断动作的步骤的流程图。该流程图每隔规定时间重复执行。

首先，在步骤st11中，判断车辆2的点火开关117是否发生接通操作。该判断是根据是否存在来自所述点火开关117的操作信号(接通操作信号)而进行的。

在点火开关117没有发生接通操作、步骤st11中判断为否的情况下，停止本车厢内水分判断动作。另一方面，在点火开关117发生了接通操作、步骤st11中判断为是的情况下，跳转至步骤st12，获取当前时刻。该当前时刻的信息是从云服务器3具有的时钟获取到的。另外，在步骤st13中，从车辆2获取通过所述车辆当前所在地获取部202获取到的车辆2的当前所在地的信息。

在以上述方式获取到当前时刻及车辆2的当前所在地的信息后，在步骤st14中，参照在该车辆2的当前所在地从当前时刻(点火开关117发生接通操作的时刻)回溯1小时的时间内(过去1小时之内)的气象信息。也就是说，获取存储在数据库36中的信息中、从当前时刻回溯1小时的时间内的气象信息进行参照。

然后，在步骤st15中，判断这1小时之内是否无降雨。在有降雨、步骤st15中判断为否的情况下，跳转至步骤st18，判断为有可能所述乘车时带入水分被带入车厢内而存在乘车时带入水分。也就是说，判断为有可能被雨淋湿的伞被带入车厢内、乘客在衣服等被雨淋湿的状态下乘坐车辆2而水分被带入车厢内，从而存在乘车时带入水分。之后，跳转至步骤st22，将无带入水分标识置为“0”。

另一方面，在1小时之内无降雨、步骤st15中判断为是的情况下，跳转至步骤st16。

在步骤st16中，判断所述1小时之内是否无降雪。在有降雪、步骤st16中判断为否的情况下，跳转至步骤st18，判断为有可能所述乘车时带入水分被带入车厢内而存在乘车时带入水分。也就是说，判断为有可能附着有雪的伞被带入车厢内、乘客在衣服等上附着有雪的状态下乘坐车辆2而水分被带入车厢内，从而存在乘车时带入水分。之后，跳转至步骤st22，将无带入水分标识置为“0”。

另一方面，在1小时之内无降雪、步骤st16中判断为是的情况下，跳转至步骤st17。

在步骤st17中，判断所述1小时之内是否路面等上无积雪。在有积雪、步骤st17中判断为否的情况下，跳转至步骤st18，判断为有可能所述乘车时带入水分被带入车厢内而存在乘车时带入水分。也就是说，判断为有可能乘客在鞋子等附着有雪的状态下乘坐车辆2而水分被带入车厢内，从而存在乘车时带入水分。之后，跳转至步骤st22，将无带入水分标识置为“0”。

另一方面，在1小时之内无积雪、步骤st17中判断为是的情况下，跳转至步骤st19。在步骤st19中，判断为无乘车时带入水分。

之后，跳转至步骤st20，从数据库36获取从当前时刻回溯24小时的时间内与点火开关发生接通操作相伴的所述判断动作(乘车时带入水分判断)的结果，并进行参照。

然后，在步骤st21中，判断该24小时之内的各个乘车时带入水分判断是否全部判断为无乘车时带入水分。

在所述24小时之内的各个乘车时带入水分判断中即使其中一个判断为有水分带入的情况下，步骤st21中也判断为否，设为有可能水分被带入车厢内，而在步骤st22中将无带入水分标识置为“0”。例如，预想在回溯24小时之内被雨淋湿的伞被带入车厢内且遗留的情况。在此情况下，即使没有下雨或下雪、另外也没有积雪，也有可能由于附在被遗留的伞上的雨(水)蒸发而车厢内的湿度升高，因此判断为存在水分带入，将无带入水分标识置为“0”。

另一方面，在所述24小时之内的各个乘车时带入水分判断都判断为无水分带入的情况下，步骤st21中判断为是，然后跳转至步骤st23。在该步骤st23中，作出无遗留带入水分的判断。

在此情况下，同时判断为无乘车时带入水分(步骤st19)及无遗留带入水分(步骤st23)，从而在步骤st24中将无带入水分标识置为“1”。

这样一来，在由车厢内水分判断部32进行的有无向车厢内带入水分的判断中，仅在从当前时刻(点火开关发生接通操作的时刻)回溯1小时之内不存在降雨、降雪、积雪的的任何一种情况、并且在回溯24小时之内的各个乘车时带入水分判断全部判断为无乘车时带入水分的情况下，才将无带入水分标识置为“1”。

图7是用于说明降雨判断动作的步骤的流程图。该流程图也每隔规定时间重复执行。

首先，在步骤st31中，进行所述气象信息的获取，此时获取的气象信息为车辆2的当前所在地的降雨信息。

之后，跳转至步骤st32，基于所述气象信息判断车辆2的当前所在地是否无降雨。在车辆2的当前所在地有降雨、步骤st32中判断为否的情况下，在步骤st35中将无降雨标识置为“0”。

另一方面，在车辆2的当前所在地无降雨、步骤st32中判断为是的情况下，跳转至步骤st33，从所述雨刷装置工作状态获取部203获取雨刷工作历史记录。

然后，跳转至步骤st34，根据雨刷工作历史记录判断车辆2的当前所在地是否无降雨。

在这里对根据雨刷工作历史记录判断车辆2的当前所在地是否无降雨的方法进行说明。雨刷装置116是通过驾驶员的雨刷杆操作而开始工作的，该驾驶员的雨刷杆操作有时是为了去除降雨时附着在车窗上的雨水，有时是在车窗脏污的情况下进行一边喷洒车窗清洗液一边使雨刷装置116工作的清洗工作的情况。也就是说，在进行前一种操作的情况下，应判断为车辆2的当前所在地有降雨，在进行后一种操作的情况下，不应判断为车辆2的当前所在地有降雨。也就是说，应判断为车辆2的当前所在地无降雨。因此需要分辨上述两种情况。在本实施方式中，为了进行该分辨而使用以下方法。也就是说，在雨刷装置116的工作持续1分钟以上的情况下、或者在规定时间内由驾驶员进行的雨刷杆操作的累计次数为规定次数(例如7次)以上的情况下，判断为车辆2的当前所在地有降雨，在并非如此的情况(雨刷装置116的工作持续的时间少于1分钟的情况、或者在规定时间内由驾驶员进行的雨刷杆操作的累计次数少于规定次数的情况)下，判断为车辆2的当前所在地无降雨。

在车辆2的当前所在地有降雨、步骤st34中判断为否的情况下，在步骤st35中将无降雨标识置为“0”。

另一方面，在车辆2的当前所在地无降雨、步骤st34中判断为是的情况下，跳转至步骤st36，将无降雨标识置为“1”。

这样一来，在由降雨判断部33进行的有无降雨的判断中，只有在基于所述气象信息的判断中判断为无降雨、并且基于雨刷工作历史记录的判断中判断为无降雨的情况下，才将无降雨标识符置为“1”。

图8是用于说明蒸发器干燥判断动作的步骤的流程图。该流程图也每隔规定时间重复执行。

首先，在步骤st41中，计算所述水分移动量。该计算动作是通过根据外部空气温度、外部空气湿度以及蒸发器温度等对流过空调风管7内的空气通路的空气(更具体而言是通过蒸发器85的空气)的单位风量利用蒸发器85发生冷凝的水分量进行计算而进行的。也就是说，如公知所示，由蒸发器85冷却后的空气由于跨越露点而冷凝(结露)，该冷凝水量能够根据外部空气温度(冷却前的温度)、外部空气湿度、以及蒸发器温度(冷却后的温度)计算出来。在这里，所述蒸发器温度是根据由所述压缩机工作状态获取部204获取到的压缩机工作历史记录计算的。另外，也可以通过来自所述蒸发器温度传感器113的输出信号获取。

在以上述方式计算出水分移动量之后，跳转至步骤st42，计算通过蒸发器85的风量(在前一次例程中计算出风量的时刻之后通过蒸发器85的风量)。具体地，根据由所述鼓风机工作状态获取部205获取到的鼓风机工作历史记录而计算出风量。

然后，在步骤st43中，通过将所述水分移动量与风量相乘而计算出本次增加水分保持量(在本次例程中新产生的水分保持量)，在步骤st44中，将该本次增加水分保持量与直至前一次例程为止累计的蒸发器85的水分保持量相加，将此计算为新的蒸发器85的水分保持量。

此外，由于附着在蒸发器85的散热片等上的水分会滴落到排水盘上及蒸发(例如在点火开关断开时)，因此优选将这些情况考虑在内而计算水分保持量。例如，预先通过实验等求出上述水分量(滴落量及蒸发量)，并从所述水分保持量中减去该水分量。

之后，在步骤st45中，对所述步骤st44中计算出的蒸发器85的水分保持量进行上限值保护。例如将上限值设为50g，在步骤st44中计算出的水分保持量超过50g的情况下，将该水分保持量设定为上限值(50g)。

之后，跳转至步骤st46，判断蒸发器85的水分保持量是否低于规定量a(例如10g)。该规定量a是用于判断蒸发器85是否处于干燥状态的阈值，可以任意地设定。

在蒸发器85的水分保持量为规定量a以上、步骤st46中判断为否的情况下，在步骤st47中将蒸发器干燥标识置为“0”。

另一方面，在蒸发器85的水分保持量低于规定量a、步骤st46中判断为是的情况下，跳转至步骤st48，将蒸发器干燥标识置为“1”。

在如上所述各标识被设置的状态下，跳转至图5的流程图中的步骤st7。

在步骤st7中，判断所述无带入水分标识是否置为“1”。在无带入水分标识置为“0”、步骤st7中判断为否的情况下，结束本控制。也就是说，因为存在向车厢内带入水分、有可能产生车窗雾气，因此并非能够许可压缩机81停止的状况，结束本压缩机停止许可控制。

在无带入水分标识置为“1”、步骤st7中判断为是的情况下，跳转至步骤st8，判断所述无降雨标识是否置为“1”。在无降雨标识置为“0”、步骤st8中判断为否的情况下，结束本控制。也就是说，因为车辆2的当前所在地有降雨、有可能产生车窗雾气，因此并非能够许可压缩机81停止的状况，结束本压缩机停止许可控制。。

在无降雨标识置为“1”、步骤st8中判断为是的情况下，跳转至步骤st9，判断所述蒸发器干燥标识是否置为“1”。在蒸发器干燥标识置为“0”、步骤st9中判断为否的情况下，结束本控制。也就是说，因为蒸发器85的水分保持量较多，有可能曾经由该蒸发器85去除的水分再次进入车厢内而产生车窗雾气，因此并非能够许可压缩机81停止的状况，结束本压缩机停止许可控制。。

在蒸发器干燥标识置为“1”、步骤st9中判断为是的情况下，跳转至步骤st10，向空调ecu200发送压缩机停止许可信号。

然后，在处于没有产生其他的压缩机工作请求(例如手动进行的空调开关接通操作等)的状况的情况下，接收到上述压缩机停止许可信号的空调ecu200使压缩机81停止。也就是说，在不会产生车窗雾气的状况下，能够通过使压缩机81停止而实现改善能耗率。

对实施方式的效果进行说明。如以上说明所示，在本实施方式中，通过车厢内水分判断部32判断车辆2的车厢内是否存在从车外带入的水分，通过降雨判断部33判断车辆2的当前所在地有无降雨，通过蒸发器干燥判断部34判断蒸发器85是否处于干燥状态，由此判断是否能够许可压缩机81停止(是否由于不处在产生车窗雾气的状况下而能够许可压缩机81停止)。然后，在前述车窗雾气产生原因全都不存在的情况下，为了许可压缩机81停止而从压缩机停止许可部35输出压缩机停止许可信号。由此，能够在不会产生车窗雾气的状况下使压缩机81停止，在实现改善能耗率的同时，不使用湿度传感器也充分获得确实避免产生车窗雾气的可靠度。另外，由于不使用湿度传感器，因而也能够实现结构的简化、车辆重量的轻量化、以及成本的低廉化。

另外，在本实施方式中，构成为气象信息获取部31、车厢内水分判断部32、降雨判断部33、蒸发器干燥判断部34、以及压缩机停止许可部35设置在云服务器3中，空调ecu200接收从该云服务器3的压缩机停止许可部35输出的压缩机停止许可信号。因此，在车辆2侧，与是否接收到来自云服务器3的压缩机停止许可信号对应地，空调ecu200判断是否使压缩机81停止。因此，能够实现降低空调ecu200的处理负载。

另外，通常而言，在制热运转时，出于抑制产生车窗雾气的目的而吸入口模式成为外部空气导入模式，但如本实施方式所示在车窗雾气产生原因全都不存在的情况下许可压缩机81停止这一方式下，即使在制热运转时也能够将吸入口模式设为内部空气循环模式。也就是说，能够通过使温度已经较高的内部空气循环而降低在加热器芯91中损失的热量，在例如混合动力车辆等中能够使发动机eg的停止期间延长，从而能够实现改善燃料消耗率。

接下来对变形例进行说明。在本变形例中，使所述车厢内水分判断部32、所述降雨判断部33、所述蒸发器干燥判断部34、以及所述压缩机停止许可部35设置在车辆2侧、即空调ecu200中。

在此情况下，如图9(本变形例中与图1相应的图)所示，成为从空调ecu200向云服务器3发送当前所在地信息(车辆2的当前所在地的信息)，而从云服务器3向空调ecu200发送气象信息(有无降雨、有无降雪、有无积雪、外部空气温度、外部空气湿度等信息)。

在本变形例中，成为由车辆2侧(空调ecu200)判断是否许可压缩机81停止(是否输出压缩机停止许可信号)。也就是说，作为云服务器3中的处理，为将与车辆2对应的气象信息(车辆2的当前所在地的气象信息)发送至该车辆2。因此，能够实现降低云服务器3的处理负载，在以多个车辆2为对象而实现本车辆空调系统1的情况下，能够提高其实用性。

此外，本发明并不由前述实施方式及前述变形例所限定，可以是包含在本发明的范围内的所有变形和应用。

例如，在前述实施方式及前述变形例中，对设置在冷却介质循环回路8中的压缩机81为由电动机87驱动的电动压缩机的情况进行了说明。本发明并不限于此，也可以是通过接受来自发动机eg的动力而驱动的所谓的机械驱动式压缩机。在此情况下，发动机eg与压缩机之间的动力传递系统中设置有电磁离合器，通过释放该电磁离合器而使压缩机停止。

另外，前述实施方式及前述变形例中的车辆空调系统1均具备车厢内水分判断部32、降雨判断部33、以及蒸发器干燥判断部34。本发明并不限于此，也可以仅具备上述判断部中的蒸发器干燥判断部34。也就是说，也可以是在判断出蒸发器85处于干燥状态的情况下，压缩机停止许可部35输出压缩机停止许可信号。

另外，在前述实施方式及前述变形例中，以点火开关117发生接通操作为条件判断乘客乘坐于车辆2上。本发明并不限于此，也可以是利用传感器检测车门的开闭动作，将发生车门开闭作为条件判断为乘客乘坐于车辆2上。另外，也可以将发生车门开闭且点火开关117发生接通操作为条件判断为乘客乘坐于车辆2上。

另外，在前述实施方式及前述变形例中，作为车厢内水分判断部32中的车厢内水分判断动作，进行了有无“乘车时带入水分”以及有无“遗留带入水分”这两者的判断。本发明并不限于此，也可以是仅判断有无“乘车时带入水分”。

另外，在前述实施方式及前述变形例中，作为降雨判断部33中的降雨判断动作，通过参照气象信息及雨刷工作历史记录这两者而判断有无降雨。本发明并不限于此，也可以是仅通过其中任意一者判断有无降雨。另外，作为判断有无降雨的方法，也可以是具备降雨传感器，通过来自该降雨传感器的输出信号进行判断。

本发明能够适用于在车载的空调装置与云服务器之间进行通信的车辆空调系统中。