一种具有制动备份功能的液压助力器总成装置的制作方法

本发明涉及应用于汽车制动系统的助力总成装置，具体涉及一种具有制动备份功能的液压助力器总成装置。

背景技术：

近二十多年来，中国汽车工业得到持续飞速发展，直到2018年汽车产销才出现负增长，但汽车保有量仍持续增长，早在2017年已超过2亿。汽车是碳排放量比较大的行业之一，无论在生产过程还是使用过程中都有碳排放，其中尾气排放更是国内大中城市空气污染的主要来源，国家对汽车污染物排放限值要求的标准也越来越严。

中国政府在2014年8月7日发布免征新能源汽车车辆购置税政策公告，并出台购车补贴政策、地方上牌政策优惠等形式来推动新能源汽车技术的不断进步，加快新能源汽车推广应用。2017年9月27正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，更进一步促进新能源汽车行业蓬勃发展。据中国汽车工业协会数据显示，2018年我国新能源汽车产销保持较快增长，产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，同比增长59.92％和61.74％。不论乘用车还是商用车都已向电动化发展，电动汽车是发展最快的新能源汽车之一，成为现阶段逐步取代传统能源汽车不可避免的一种汽车发展趋势。

传统能源汽车的发动机能产生真空，可以给真空助力器提供真空源，故真空助力器作为乘用车首选的制动助力装置；但新能源汽车没有配备发动机，那相当于真空助力器没有了真空源，对真空助力器的使用有了限制。

现有技术中，乘用车及一些满载总质量较小的商用车(微客/微卡)有通过增加电动真空泵来获取真空助力器所需的真空，但电动真空泵在工作时噪声偏大，对车辆的噪声控制带来困难；电动真空泵与真空罐等配套零件的体积也比较大，对紧凑的机腔布置也带来困难；电动真空泵成本也不低，对整车成本控制也带来挑战。同时，真空助力器的快速响应速度不好；最大助力输出压力受限于真空源的真空度、真空助力器大小规格而相对较小，适用车辆受限，不能应用于一些满载总质量相对大的车辆(如商用车)。目前，这些车辆使用的气刹制动系统的价格比较昂贵。

技术实现要素：

本发明针对现有技术中的不足提供一种具有制动备份功能的液压助力器总成装置，可通过顺序方式打开两组并联的独立高液压蓄能管路的辅助液压源供给的高液压作为助力，产生与制动输入操作量线性关系对应的输出压力，供于制动系统中的液压制动器；该液压助力器总成装置应用的高液压范围可根据实际应用来调整，可适用于不同满载总质量的车辆。

本发明通过以下技术方案实现该目的：

一种具有制动备份功能的液压助力器总成装置，包括：

主缸壳体，所述主缸壳体的前端封闭，后端开设有与其内腔连通的开口，所述主缸壳体从前到后依次开设有与内腔连通的后高液压输出通道、常压通道c0、常压通道c1、前高液压输出通道、主高液压输入通道和副高液压输入通道；

制动活塞组件，所述制动活塞组件滑动设置于主缸壳体内腔的前部，与主缸壳体精密配合围设构成一后制动腔，所述后制动腔与所述后高液压输出通道连通；

助力活塞组件，所述助力活塞组件滑动设置于主缸壳体内腔的后部，包括主活塞、副活塞及滑动设置于主活塞内的输入杆，所述主活塞的前端与制动活塞抵接，所述副活塞滑动套设于主活塞的后部，所述输入杆后端从主缸壳体内部伸出，所述主活塞与输入杆精密配合形成主滑阀密封机构和副滑阀密封机构，所述主活塞、副活塞和主缸壳体分别在副活塞的前、后围设构成主助力腔和副助力腔，所述主活塞与输入杆围设构成副反馈腔，所述副反馈腔与所述副助力腔连通，所述主滑阀密封机构一侧与主助力腔连通，另一侧与主高液压输入通道连通，所述副滑阀密封机构一侧与副助力腔连通，另一侧与副高液压输入通道连通；

所述主活塞与主缸壳体围设构成前制动腔，所述前制动腔与主助力腔连通，所述前制动腔与所述前高液压输出通道连通；

所述主活塞内部的前部滑动设置有反馈活塞，所述主活塞与反馈活塞围设构成主反馈腔，所述主反馈腔与主助力腔连通，所述反馈活塞和输入杆之间设置有第一回位弹簧；

高液压蓄能器助力组件，包括相互独立的主蓄能管路和副蓄能管路，所述主蓄能管路和副蓄能管路分别接入主高液压输入通道和副高液压输入通道；

储液罐组件，包括三个分腔及连接口，分别与高液压蓄能器助力组件、助力活塞组件和制动活塞组件连通；

所述输入杆的内部贯通设置有与常压通道连通的制动液回流通道。

进一步的，所述主滑阀密封机构动作行程小于副滑阀密封机构动作行程。

进一步的，所述主滑阀密封机构包括主泄压阀口、主高压阀口和主常闭阀口，在主高压阀口和主常闭阀口之间的输入杆上设有一环槽为主高压通道，所述副滑阀密封机构包括副泄压阀口、副高压阀口和副常闭阀口，所述输入杆在副高压阀口后方设有一轴向浅槽为副高压通道，所述主泄压阀口和副泄压阀口的动作行程分别小于主高压阀口和副高压阀口的动作行程。

进一步的，所述主活塞的后部外周与主缸壳体的开口连接处、中部与副活塞的前后连接处、前端与主缸壳体的连接处以及在主高液压输入通道的前后侧分别设置有密封件，所述副活塞的外周在副高液压输入通道的前后侧分别设置有密封件，所述主活塞内腔壁与输入杆的后端连接处、与反馈活塞在主反馈腔前后两侧的连接处均设置有密封件。

进一步的，所述主活塞和副活塞的外圆均有两段直径，后端直径分别大于前端直径，利用高液压的液压作用力差值可实现往后的液压回位力，使得主活塞和副活塞在解除制动时迅速回到初始位置。

进一步的，所述制动活塞组件包括输出活塞和用于帮助制动活塞在解除制动时后退回位的第二回位弹簧，所述输出活塞的一端与主活塞抵接，另一端通过所述第二回位弹簧与主缸壳体的前端抵接，所述其第二回位弹簧设置于后制动腔内。

进一步的，所述输出活塞的外周与主缸壳体内壁在常压通道c0的前后侧连接处分别设置有密封件。

进一步的，所述主蓄能管路和副蓄能管路共用一套液压控制组件，或分别单独配备一套液压控制组件。

作为优选的，所述液压控制组件包括电机，分别与电机连接的液压泵和控制器，还包括分别与主蓄能管路和副蓄能管路连接的主液压传感器、副液压传感器，所述主蓄能管路分别与主蓄能器a、主液压传感器及液压泵连接，所述副蓄能管路分别与副蓄能器b、副液压传感器及液压泵连接，所述控制器分别与电机、主液压传感器及副液压传感器连接。

进一步的，所述输入杆的末端连接有用于连接制动踏板的u形叉头。

相对于现有技术，本发明的有益效果为：

本发明的具有制动备份功能的液压助力器总成装置，设置两组并联的主蓄能管路和副蓄能管路以及与它们相配合的主滑阀密封机构和副滑阀密封机构，使液压助力器总成装置具有制动备份功能，比现有真空助力器有更好的制动踏板感觉，更高的输出压力，更快的制动响应速度，更短的制动距离；比电动助力器有更高的输出压力，更好的助力效果，更安全；比单个高液压蓄能管路液压助力器多一份备用高液压蓄能辅助后更安全，尤其是满载总质量相对大的车辆；比气刹的制动系统配套体积小，装配布置方便，制动相对柔和，制动踏板感好，且成本价格方面有优势；本发明的液压助力器总成装置能实现真空助力器一样的制动效果且更好，制动参数也容易匹配调整；同时，其为单腔输出活塞结构，轴向空间尺寸小，结构紧凑，体积小，对机腔零部件布置非常有利，此外，本发明的液压助力器总成装置应用的高液压范围可根据实际应用来调整，应用于满载总质量在10000kg以下的乘用车和商用车。

附图说明

图1为本发明的剖面结构示意图。

图2为本发明的主蓄能管路工作-释放高液压状态下剖面结构示意图。

图3为本发明的主蓄能管路工作-制动平衡状态下剖面结构示意图。

图4为本发明的主副蓄能管路工作-制动平衡状下剖面结构示意图。

图5为本发明在制动腔失效下主蓄能管路工作-制动平衡状态剖面结构示意图。

图6为本发明在主蓄能管路失效下副蓄能管路工作-制动平衡状态剖面结构示意图。

附图标记：1-u形叉头，2-输入杆，3-主活塞，4、5-密封件，6-主缸壳体，7-副活塞，8、9-密封件，10-第一回位弹簧，11-密封件，12-反馈活塞，13-密封件，14-输出活塞，15-第二回位弹簧，16、17-密封件，18-储液罐，19-液压泵，20-电机，21-控制器，22-单向阀，23-主蓄能器a，24a-主液压传感器，24b-副液压传感器，25-副蓄能器b，bb-副助力腔，aa-主助力腔，qq-前制动腔，rr-后制动腔，q-前高液压输出通道，r-后高液压输出通道；a1、a2、a3-主高液压输入通道，a4-a6为输入主助力腔的通道，a7-a8为输入主反馈腔的通道，b1-b5为副高液压输入通道，b6-b8为输入副助力腔的通道，c0-常压通道c0，c1-常压通道c1，c2-c8为常压通道；xk-输出活塞空行程，fa-主反馈腔，fb-副反馈腔，f1-主泄压阀口，f2-主高压阀口，f3-主常闭阀口，f4-副常闭阀口，f5-副高压阀口，f6-副泄压阀口。

具体实施方式

以下结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。

实施例1。

如图1所示，本实施例提供一种具有制动备份功能的液压助力器总成装置，包括：主缸壳体6、制动活塞组件、助力活塞组件、储液罐组件18和高液压蓄能器助力组件，所述主缸壳体6从前到后分别开设有与内腔连通的后高液压输出通道r、常压通道c0、常压通道c1、前高液压输出通道q、主高液压输入通道a1、副高液压输入通道b1；

所述制动活塞组件滑动设置于主缸壳体6内腔的前部，与主缸壳体6精密配合围设构成一后制动腔rr，所述后制动腔rr与后高液压输出通道r连通；

所述助力活塞组件滑动设置于主缸壳体6内腔的后部，包括主活塞3、副活塞7及滑动设置于主活塞3内的输入杆2，所述输入杆2的末端连接有u形叉头1，所述主活塞3的前端与制动活塞组件抵接，所述副活塞7滑动套设于主活塞3的后部，所述输入杆2后端从主缸壳体6内部伸出，所述主活塞3与输入杆2精密配合形成主滑阀密封机构和副滑阀密封机构，所述主活塞3、副活塞7和主缸壳体6分别在副活塞7的前、后围设构成主助力腔aa和副助力腔bb，所述主活塞3与输入杆2围设构成副反馈腔fb，所述副反馈腔fb与所述副助力腔bb连通，所述主滑阀密封机构一侧与主助力腔aa连通，另一侧与主高液压输入通道a1连通，所述副滑阀密封机构一侧与副助力腔bb连通，另一侧与副高液压输入通道b1连通；

上述的主活塞3与主缸壳体6围设构成前制动腔qq，所述前制动腔qq与主助力腔aa连通，所述前制动腔qq与前高液压输出通道q连通；

上述的主活塞3内部的前部滑动设置有反馈活塞12，所述主活塞3与反馈活塞12围设构成主反馈腔fa，所述主反馈腔fa与主助力腔aa连通，所述反馈活塞12和输入杆2之间设置有第一回位弹簧10；

上述的高液压蓄能器助力组件，包括相互独立的主蓄能管路和副蓄能管路，所述主蓄能管路和副蓄能管路分别接入主高液压输入通道a1和副高液压输入通道b1；

上述用于储存制动液的储液罐组件18，包括三个分腔及连接口，分别与高液压蓄能器助力组件、助力活塞组件、制动活塞组件连通；

所述输入杆2的内部贯通设置有与常压通道c1连通的制动液回流通道。

本发明的液压助力器总成装置设置两组并联的主蓄能管路和副蓄能管路以及与它们相配合的主滑阀密封机构和副滑阀密封机构，使液压助力器总成装置具有制动备份功能，比现有真空助力器有更好的制动踏板感觉，更高的输出压力，更快的制动响应速度，更短的制动距离；比电动助力器有更高的输出压力，更好的助力效果，更安全；比单个高液压蓄能管路液压助力器多一份备用高液压蓄能辅助后更安全，尤其是对于满载总质量相对大的车辆；比气刹的制动系统配套体积小，装配布置方便，制动相对柔和，制动踏板感好，且成本价格方面有优势；本发明的液压助力器总成装置能实现真空助力器一样的制动效果且更好，制动参数也容易匹配调整；同时，其为单腔输出活塞结构，轴向空间尺寸小，结构紧凑，体积小，对机腔零部件布置非常有利，此外，本发明的液压助力器总成装置应用的高液压范围可根据实际应用来调整，应用于满载总质量在10000kg以下的乘用车和商用车。

其中，所述主滑阀密封机构动作行程小于副滑阀密封机构动作行程，能实现主蓄能管路和副蓄能管路按顺序依次打开。

其中，所述主滑阀密封机构包括主泄压阀口f1、主高压阀口f2和主常闭阀口f3，在主高压阀口f2和主常闭阀口f3之间的输入杆2上设有一环槽为主高压通道，所述副滑阀密封机构包括副泄压阀口f6、副高压阀口f5和副常闭阀口f4，主常闭阀口f3、副常闭阀口f4负责隔绝常压区，主泄压阀口f1、副泄压阀口f6分别负责主助力腔aa、副助力腔bb与常压区的通断，主高压阀口f2、副泄压阀口f5分别负责主蓄能管路与主助力腔aa、副蓄能管路与副助力腔bb的通断，所述主泄压阀口f1和副泄压阀口f6的动作行程分别小于主高压阀口f2和副高压阀口f5的动作行程，能达到先关闭主泄压阀口f1、副泄压阀口f6再打开主高压阀口f2、副高压阀口f5，进而实现先断开常压区与主助力腔aa、副助力腔bb的连通，再打开高液压蓄能器助力组件与主助力腔aa、副助力腔bb的连通，所述输入杆2在副高压阀口f5后方设有一轴向浅槽为副高压通道b6。

其中，为了保证各连接件之间的密封性，所述主活塞3的后部外周与主缸壳体6的开口连接处设置有密封件5、中部外周和副活塞7的连接处设置有密封件9，前端与主缸壳体6的连接处设置有密封件8、以及在主高液压输入通道a1的前后侧分别设置有密封件8，所述副活塞7的外周在副高液压输入通道b1的前后侧分别设置有密封件8，输入杆2的后端与主活塞3内腔壁的连接处设置有密封件4，反馈活塞12与主活塞3内壁的连接处设置有密封件11、13。

其中，所述主活塞3和副活塞7的外圆均有两段直径，后端直径分别大于前端直径，利用高液压的液压作用力差值可实现往后的液压回位力，使得主活塞3和副活塞7在解除制动时迅速回到初始位置。

其中，所述制动活塞组件包括输出活塞14和用于帮助制动活塞14在解除制动时后退回位的第二回位弹簧15，所述输出活塞14的一端与主活塞3抵接，另一端通过所述第二回位弹簧15与主缸壳体6的前端抵接，所述其第二回位弹簧15设置于后制动腔rr内，为了保证密封性，所述输出活塞14的外周与主缸壳体6内腔在常压通道c0的前后侧连接处分别设置有密封件17、16，本液压助力器总成装置为单个制动活塞组件结构，另一个制动腔输出直接由上述其中一个高液压蓄能器管路通过滑阀密封机构释放来提供可控的液压，节省了一个输出活塞及行程，轴向空间尺寸大为缩小，结构更紧凑，更便于装配布置。

其中，所述主蓄能管路和副蓄能管路可以共用一套液压控制组件，也可以分别单独配备一套液压控制组件，进一步提高安全性。

其中，所述液压控制组件包括电机20，分别与电机20连接的液压泵19和控制器21，还包括分别与主蓄能管路和副蓄能管路连接的主液压传感器24a、副液压传感器24b，所述主蓄能管路分别与主蓄能器a23、主液压传感器24a及液压泵19连接，所述副蓄能管路分别与副蓄能器b25、副液压传感器24b及液压泵19(或另一个液压泵)连接，所述控制器21分别与电机20、主液压传感器23及副液压传感器25连接。

本发明的具备制动功能的液压助力器总成装置的工作原理：

如图1所示，非工作时，驾驶员没有踩下制动踏板，没有输入力f和位移，在第一回位弹簧10装配抗力下，u形叉头1和输入杆2紧靠主活塞3后端台阶处于原始位置，主蓄能管路和主助力腔aa、副蓄能管路和副助力腔bb分别由主高压阀口f2、副高压阀口f5及密封件8、9阻断，主蓄能管路与常压区(连通储液罐组件18、通道c1-c4)由主高压阀口f2、主常闭阀口f3及密封件8阻断，副蓄能管路与常压区由副高压阀口f5、副常闭阀口f4及密封件8、9阻断，而主泄压阀口f1、副泄压阀口f6是打开状态，使主助力腔aa、前制动腔qq、副助力腔bb与常压区相通，反馈活塞12在第一回位弹簧10抗力下紧靠主活塞3前端台阶，处于原始位置；主助力腔aa和副助力腔bb在没有建压助力作用下，助力活塞组件(含主活塞3和副活塞7)不会往前移动，反而在第二回位弹簧15抗力下被输出活塞14抵着往后退，紧靠在主缸壳体6台阶上。

如图2所示，在工作时，当驾驶员踩下制动踏板，踏板力f与位移会传递到u形叉头1，推动输入杆2，当输入力f大于第一回位弹簧10的抗力f时，输入杆2向前移动，泄压阀口f1先关闭，再打开高压阀口f2，主蓄能管路的液压通过主高液压输入通道a1-a3进入输入主助力腔的通道a4-a6、顺利进入前制动腔qq及主助力腔aa，因主活塞3需克服输出活塞14前端的第二回位弹簧15的抗力才能往前推进，高液压会先通过前高液压输出通道q进入前制动回路的制动器消除制动间隙才开始建压前移。

如图3所示，当主助力腔aa建压后的往前液压作用力大于第二回位弹簧15的抗力时，主活塞3会推动输出活塞14往前消除空行程xk，后制动腔rr液压通过后高液压输出通道r进入后制动回路的制动器消除制动间隙开始建压，建压后输出活塞14有往后的液压反馈力，与上述助力活塞总成相抗，这时反馈活塞12往后的液压反馈力fa将能克服第一回位弹簧10的抗力f往后移动限制输入杆2的前移；当驾驶员稳定制动踏板不再加力，主活塞3在液压助力作用下相对输入杆2前移关闭主高压阀口f2，处于制动平衡状态。

当驾驶员再加力踩下制动踏板，输入杆2再前移打开主高压阀口f2，释放高液压助力，建更高液压再平衡。

当驾驶员解除制动，松开制动踏板，输入杆2不再受踏板推力f将后退，先关闭主高压阀口f2(或在平衡时已关闭)再打开主泄压阀口f1，主助力腔aa及前制动腔qq的液压通过输入助力腔的通道a6、a5流入常压通道c6-c1回到储液罐组件18，助力解除；同时，主反馈腔fa的液压也通过输入主反馈腔通道a8-a7、输入主助力腔的通道a6-a4泄走，并在第一回位弹簧10的抗力下回到原始位置。在主助力腔aa泄压后，输出活塞14在后制动腔rr的液压反馈力及第二回位弹簧15的抗力下快速后退，后制动腔rr及制动器液压下降，输出活塞14后退打开空行程xk，后制动腔rr及制动器的制动液回流到储液罐组件18，解除制动过程完成，回到初始的非工作位置。

如图4所示，当驾驶员在制动过程中需要更高输出压力，继续输入踏板力f大于主蓄能器a23的最大助力点输入力，即输入杆2继续前移，副泄压阀口f6会先关闭，再前移副高压阀口f5会打开，副蓄能管路的液压通过副高液压输入通道b1-b5进入输入副助力腔的通道b6-b8，顺利进入副助力腔bb，副活塞7及密封件8、9受液压作用下参与助力前移，压缩主助力腔aa推动主活塞3及输出活塞14继续前移建更高液压。同时，高液压进入输入副助力腔通道b7时，输入杆2上的密封件4的密封直径比副常闭阀口f4的密封直径大，输入杆2将多了往后的液压反馈力fb，限制副高压阀口f5打开。当驾驶员稳定制动踏板不再加力，输入杆2在往后的液压反馈力fa、fb作用下不再前移，主活塞3助力前移关闭副高压阀口f5，处于平衡状态。

当驾驶员再加力踩下制动踏板，输入杆2将再前移打开副高压阀口f5，释放高液压助力，建更高液压再平衡；直至超过副蓄能管路的高液压最大助力，输入力f大于上述两个液压反馈的最大值和第一回位弹簧10的合力，输入杆2会继续前移，压着反馈活塞12推动主活塞3前移，推动输出活塞14前移建更高液压。

这时，当驾驶员解除制动，松开制动踏板，输入杆2不再受踏板推力f将后退，副高压阀口f5先关闭(或在平衡时关闭)，副泄压阀口f6再打开，副助力腔bb的液压先行通过常压通道c8释放回储液罐18；副助力腔bb开始泄压后，在液压作用力和第二回位弹簧力15作用下主活塞3与输出活塞14会压缩副助力腔bb行程抵着副活塞7后退，前制动腔qq与后制动腔rr的液压将下降；同时，输入杆2继续后退，主高压阀口f2先关闭，主泄压阀口f1再打开，同前述解除制动一样，主助力腔aa及前制动腔qq的液压通过输入主助力腔通道a6、a5流入常压通道c6-c1回到储液罐18，助力解除；同时，主反馈腔fa的液压也通过输入主反馈腔通道a8-a7、输入主助力腔通道a6-a4泄走，并在第一回位弹簧10的抗力下回到原始位置。在主助力腔aa泄压后，输出活塞14在后制动腔rr液压反馈力及第二回位弹簧15的抗力下快速后退，后制动腔rr及制动器液压下降，输出活塞14后退打开空行程xk，后制动腔rr及制动器的制动液回流到储液罐组件18，解除制动过程完成，回到初始的非工作位置。

制动备份功能说明：

(一)当后制动腔rr失效时

如图5所示，驾驶员踩下制动踏板，踏板输入力f大于第一回位弹簧10抗力f时，输入杆2向前移动，主泄压阀口f1先关闭，再打开主高压阀口f2，主蓄能管路的液压通过主高液压输入通道a1-a3进入输入主助力腔通道a4-a6、顺利进入前制动腔qq及主助力腔aa，因主助力主活塞组件(含主活塞3等)需克服输出活塞14前端的第二回位弹簧15抗力才能往前推进，高液压会先通过前高液压输出通道q进入前制动回路的制动器消除制动间隙开始建压，当主助力腔aa的往前液压作用力大于第二回位弹簧15抗力，推动输出活塞14直接往前压死在主缸壳体6底部刚性受力后，前制动腔qq和主助力腔aa快速升压，反馈活塞12照常反馈限制主高压阀口f2打开，一样可达到平衡。

与正常的良好状态相比，制动过程相当于主活塞3多走了一个后制动腔rr行程，没有后制动腔rr输出液压，前制动腔qq输出与正常状态输出无异，类似于传统制动总泵单腔失效。

(二)当前制动腔qq、主助力腔aa或主蓄能管路失效时

如图6所示，驾驶员踩下制动踏板，踏板输入力f大于第一回位弹簧10抗力f时，输入杆2向前移动，主泄压阀口f1先关闭，再打开主高压阀口f2，高液压进入前输出腔qq和主助力腔aa后失效泄走，或没有高液压释放，结果都是前制动器不能建压，反馈活塞12不会有往后的反馈力fa；输入杆2继续前移，如上述副蓄能管路参与助力一样，副泄压阀口f6会先关闭，再前移副高压阀口f5会打开，副蓄能管路的液压通过副高液压输入通道b1-b5进入输入副助力腔通道b6-b8，顺利进入副助力腔bb，助力副活塞组件(包括副活塞7和密封件8、9)受液压作用下参与助力前移，直接压着助力主活塞组件(包括主活塞3和密封件)推动输出活塞14克服第二回位弹簧15抗力关闭空行程xk开始建压，向后制动腔qq制动器输出液压。同时，高液压进入输入副助力腔通道b7时，输入杆2受到往后的液压反馈力fb与输入力f相抗，限制副高压阀口f5打开。当驾驶员稳定制动踏板不再加力，主活塞3相对输入杆2助力前移关闭副高压阀口f5，输入力f与上述往后的液压反馈力fb、第一回位弹簧10抗力f处于平衡状态。

与正常的良好状态相比，制动过程相当于助力起作用的行程长了一点，没有前制动腔qq输出液压，后制动腔rr输出与正常输出无异，类似于传统制动总泵单腔失效。

(三)当副助力腔bb或副蓄能管路失效时

驾驶员踩下制动踏板，与上述正常工作过程一样，仅有主蓄能管路参与助力工作，当超过主蓄能管路的最大助力输出压力时，输入杆2在踏板力f作用下向前移动，先关闭副泄压阀口f6，再打开副高压阀口f5，高液压释放到副助力腔bb后泄走，或没有蓄能器液压释放，助力副活塞组件(包括副活塞7和密封件8、9)并不动作；输入杆2继续前移，压着反馈活塞12推动主活塞3及输出活塞14进一步建压，相当于输入力f直接参与建压，类似于单蓄能器液压助力器。与正常的良好状态相比，少了一次助力，最大助力拐点相对低一点点。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本发明的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，并存在如上所述的本发明的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。因此，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。