动力传递系统以及阻尼机构的制作方法

本发明涉及动力传递系统以及阻尼机构。

背景技术：

在以发动机作为驱动源的车辆中，已知具备阻尼机构的车辆。例如，在专利文献1中公开了为了抑制由驱动源的振动所产生的共振，设置有动力阻尼器的实施例。

专利文献1：日本特开2007-320494号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在电动车或者高输出的混合动力车中，由于电机的惯性大，因此，在波状路行驶、从低μ路脱出时，有时由于来自驱动轮的输入而会产生过大的扭矩变动。由于过大的该扭矩变动会损伤驱动系统，因此，需要抑制该过大的扭矩变动。作为抑制的方法，例如，可考虑设置动力阻尼器或者扭矩限制器等的对策。

但是，在安装动力阻尼器的对策中，通常由于从波状路输入的频率低，因此，存在所需的扭转角度变大而导致装置整体变得过大的担忧。另一方面，在安装扭矩限制器的对策中，需要使传递扭矩为驱动扭矩以上，也存在装置整体变得过大的担忧。这样，在上述对策中，存在由于装置整体变大而使得设置空间变大的问题。

因此，本发明的课题在于，提供一种不增大设置空间而能够抑制从驱动轮输入的过大的扭矩变动的动力传递系统以及阻尼机构。

解决课题的技术方案

本发明的第一侧面所涉及的动力传递系统具备：电动电机、驱动轮、传递轴以及阻尼机构。传递轴在电动电机和驱动轴之间传递扭矩。阻尼机构安装于传递轴。阻尼机构具有支承构件和惯性构件。支承构件安装于传递轴。惯性构件配置成能够与传递轴相对旋转。惯性构件与支承构件摩擦接合。

根据上述结构，在来自驱动轮的扭矩变动较大的情况下，惯性构件与支承构件摩擦接合的同时相对旋转。其结果是，通过摩擦衰减能够抑制来自驱动轮的过大的扭矩变动。这样，在本发明中，与使用动力阻尼器的情况相比，能够省略扭簧，因此，能够使装置整体紧凑化，并且，能够减少构件数量。并且，与使用扭矩限制器的情况相比，由于阻尼机构的摩擦扭矩较小即可，因此，能够减小外径而使装置整体紧凑化。因此，在本发明中，在电动车或者高输出的混合动力车中，无需增大设置空间就能够抑制来自驱动轮的过大的扭矩变动。另一方面，在来自驱动轮的扭矩变动小的情况下，惯性构件与支承构件摩擦接合而一体地旋转。因此，能够防止电动电机和驱动轮之间的扭矩传递的损失。此外，所谓摩擦接合是不仅包含惯性构件和支承构件直接接触，也包含在惯性构件和支承构件之间经由油等的粘性流体的粘性接合的概念。

优选的是，动力传递系统在电动电机和驱动轮之间还具备变速器或者减速器。

优选的是，阻尼机构配置于驱动轮和变速器之间或者驱动轮和减速器之间。

优选的是，阻尼机构配置于电动电机和变速器之间或者电动电机和减速器之间。

优选的是，传递轴包括驱动轴。阻尼机构安装于驱动轴。

优选的是，传递轴包括传动轴。阻尼机构安装于传动轴。

优选的是，阻尼机构还具有摩擦件。摩擦件安装于支承构件或者惯性构件。并且，惯性构件经由摩擦件与支承构件摩擦接合。如此，通过还具有摩擦件，支承构件和惯性构件的摩擦接合部分的摩擦系数的调整变得容易，并且，能够提高摩擦系数的稳定性。

优选的是，惯性构件与支承构件直接接触并摩擦接合。根据该结构，能够省略设置摩擦件。

优选的是，阻尼机构还具有施力单元。施力单元施力使得惯性构件和支承构件相互接近。此外，施力单元既可以将惯性构件朝向支承构件施力，也可以将支承构件朝向惯性构件施力。

优选的是，阻尼机构具有除惯性构件以及支承构件的其他构件之外的施力构件作为施力单元。根据该结构，能够容易地调整以使惯性构件和支承构件相互接近的方式而施力时的施力，并且，该施力的精确的设定变得容易。

优选的是，惯性构件以及支承构件的一方具有弹性部作为施力构件，该弹性部在弹性变形状态下按压惯性构件以及支承构件的另一方。根据该结构，能够省略设置用于使惯性构件和支承构件相互接近的施力构件。

优选的是，惯性构件和支承构件的摩擦接合部分相比施力单元位于径向外侧。根据该结构，能够增大惯性构件和支承构件的摩擦接合部分的面积。因此，能够减小摩擦接合所需的弹性部的弹性力。其结果是，能够抑制摩擦接合部分的磨耗，防止想要使其摩擦接合时打滑的情况。

优选的是，支承构件具有安装毂以及夹持部。安装毂安装于传递轴。夹持部安装于安装毂。并且，夹持部在与安装毂之间夹持惯性构件。根据该结构，能够简化惯性构件的构造。其结果是，能够使惯性构件的惯性量的调整变得容易、容易地使惯性量增加。

本发明的第二侧面所涉及的阻尼机构安装于在电动电机和驱动轮之间传递扭矩的传递轴。该阻尼机构具有支承构件和惯性构件。支承构件安装于传递轴。惯性构件配置成能够与传递轴相对旋转，并且与支承构件摩擦接合。

发明效果

根据本发明，无需增大设置空间而能够抑制来自驱动轮的过大的扭矩变动。

附图说明

图1是动力传递系统的框图。

图2是阻尼机构的示意图。

图3是变形例所涉及的动力传递系统的框图。

图4是变形例所涉及的动力传递系统的框图。

图5是变形例所涉及的阻尼机构的示意图。

图6是变形例所涉及的阻尼机构的示意图。

图7是变形例所涉及的阻尼机构的示意图。

图8是变形例所涉及的动力传递系统的框图。

附图标记说明：

3…电动电机；5…驱动轮；6…传递轴；7…阻尼机构；8…减速器；71…支承构件；72…惯性构件；100…动力传递系统。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明所涉及的动力传递系统的实施方式进行说明。

如图1所示，动力传递系统100适用于混合动力车。该动力传递系统100具备：发动机1、离合器2、电动电机3、变速箱4(变速器的一例)、驱动轮5、传递轴6以及阻尼机构7。此外，动力传递系统100在电动电机3和驱动轮5之间不具有离合器。

电动电机3作为驱动源而动作。发动机1既可以作为用于电动电机3的发电用的动力源而动作，也可以作为用于驱动驱动轮5的驱动源而动作。也就是说，适用本实施方式的动力传递系统100的混合动力车可以为串联式、并联式以及分割式中的任意种。

离合器2配置于发动机1和电动电机3之间。离合器2在发动机1和电动电机3之间以能够断开的方式传递扭矩。变速箱4配置于电动电机3和驱动轮5之间。变速箱4增减来自电动电机3的转速并向驱动轮5传递。

传递轴6在电动电机3和驱动轴5之间传递扭矩。传递轴6例如包括驱动轴。并且，传递轴6也可以包括传动轴。此外，传递轴6不限于在各构件间传递扭矩的轴，是包括例如传递变速器或者减速器(变速箱4)内的扭矩的构件等的概念。

阻尼机构7安装于传递轴6。例如，阻尼机构7安装于驱动轴。此外，在传递轴6具有传动轴的情况下，阻尼机构7也可以安装于传动轴。此外，阻尼机构7也可以安装于传递变速器或者减速器(变速箱4)内的扭矩的构件。

阻尼机构7配置于电动电机3和驱动轮5之间。具体而言，阻尼机构7配置于变速箱4和驱动轮5之间。

阻尼机构7构成为在从驱动轮5输入了规定值以上的扭矩变动的情况下，衰减该扭矩变动。另一方面，阻尼机构7在被输入了小于规定值的扭矩变动的情况下，不衰减该扭矩变动。

如图2所示，阻尼机构7包括支承构件71、惯性构件72以及摩擦件73。支承构件71安装于传递轴6，与传递轴6一体地旋转。例如，支承构件71通过铆钉结合或者键结合等安装于传递轴6。优选的是，支承构件71以一体的方式安装于传递轴6。

惯性构件72配置成能够与传递轴6相对旋转。并且，惯性构件72与支承构件71摩擦接合。具体而言，惯性构件72经由摩擦件73与支承构件71摩擦接合。例如，摩擦件73安装于支承构件71。一对环状的摩擦件73以夹持支承构件71的外周端部的方式安装于支承构件71的两面。

惯性构件72以夹持安装有一对摩擦件73的支承构件71的方式安装于支承构件71。具体而言，惯性构件72具有第一惯性构件72a和第二惯性构件72b。并且，通过第一惯性部72a和第二惯性部72b，夹持安装有一对摩擦件73的支承构件71。第一惯性构件72a和第二惯性构件72b通过安装于外周端部的铆钉74被相互固定。

该第一惯性构件72a和第二惯性构件72b具有弹性部723a、723b。弹性部723a、723b在弹性变形的状态下经由摩擦件73按压支承构件71。也就是说，惯性构件72以夹持支承构件71的方式，通过惯性构件72自身的弹性力向支承构件71施力。因此，能够省略设置将第一惯性构件72a和第二惯性构件72b朝向支承构件71施力的施力构件。

在如上构成的阻尼机构7中，在从驱动轮5未输入规定值以上的扭矩变动的状态下，惯性构件72与支承构件71摩擦接合，与支承构件71一体地旋转。

另一方面，当从驱动轮5输入了规定值以上的扭矩变动时，惯性构件72与支承构件71摩擦接合的同时相对旋转。也就是说，惯性构件72从摩擦件73接受摩擦阻力的同时与支承构件71相对旋转。由于此时的惯性构件72和支承构件71的摩擦衰减，扭矩变动被衰减。此外，在本实施方式中，支承构件71和惯性构件72并非相互直接接触而摩擦接合，而是经由摩擦件73摩擦接合。如此，由于阻尼机构7具有摩擦件73，摩擦系数的调整变得容易，并且，能够提高摩擦系数的稳定性。

[变形例]

以上说明了本发明的实施方式，但本发明不限于此，在不脱离本发明的要旨的范围内，能够进行各种变更。

变形例1

在上述实施方式中，阻尼机构7配置于变速箱4和驱动轮5之间，但不限于此。例如，图3所示，阻尼机构7可以配置于电动电机3和变速箱4之间。具体而言，阻尼机构7可以安装于变速箱4的输入轴。此外，变速箱4的输入轴为传递轴6的一部分。此外，如图4所示，阻尼机构7也可以安装于传递变速器或者减速器(变速箱4)内的扭矩的构件。

变形例2

在上述实施方式中，阻尼机构7的支承构件71由一张板构成，但不限于此。例如，如图5所示，支承构件71也可以由两个以上的部件构成。具体而言，支承构件71具有安装毂71a和板部71b。板部71b例如通过铆钉75安装于安装毂71a的凸缘部71d。

变形例3

在上述实施方式中，惯性构件72经由摩擦件73与支承构件71摩擦接合，但不限于此。例如，如图5所示，惯性构件72可以与支承构件71直接接触而摩擦接合。根据该结构，能够省略设置摩擦件。

并且，惯性构件72具有弹性部723a、723b。该弹性部723a、723b在弹性变形的状态下按压支承构件71。也就是说，惯性构件72以夹持支承构件71的方式，通过惯性构件72自身的弹性力向支承构件71施力。因此，能够省略设置将惯性构件72朝向支承构件71施力的施力构件、以及用于支承施力构件的构件。

变形例4

在上述实施方式中，通过惯性构件72夹持支承构件71，但不限于此。例如，如图6所示，也可以通过支承构件71夹持惯性构件72。这种情况下，例如，支承构件71具有安装毂71a和夹持部71c。安装毂71a安装于传递轴6。夹持部71c通过铆钉75安装于安装毂71a的凸缘部71d。夹持部71c在与安装毂71a之间夹持惯性构件72。根据该结构，由于能够简化惯性构件72的构造，因此，能够容易地调整惯性量，并且，能够容易地增加惯性量。

并且，惯性构件72具有惯性本体部72c、盘簧板72d。惯性本体部72c安装于盘簧板72d的外周端部。具体而言，盘簧板72d的内周端部为盘簧，以在安装毂71a的凸缘部71d和夹持部71c之间被压缩的状态而被夹持。也就是说，该盘簧板72d的内周端部构成上述的弹性部723，在弹性变形的状态下按压支承构件71。根据该结构，能够省略设置用于将惯性构件72朝向支承构件71施力的施力构件。

并且，支承构件71的凸缘部71d的外周端部和盘簧板72d的外周端部彼此摩擦接合。如此，支承构件71和惯性构件72的摩擦接合部分相比弹性部723配置于径向外侧。根据该结构，由于能够增大摩擦接合的部分的面积，因此，能够减小摩擦接合所需要的弹性部723的弹性力。其结果是，能够抑制摩擦接合部分的磨耗，防止想要使其摩擦接合时打滑的情况。并且，由于支承构件71和惯性构件72直接接触而摩擦接合，因此，能够省略设置摩擦件。

变形例5

在上述实施方式中，通过惯性构件72自身的弹性力将惯性构件72向支承构件71施力，但不限于此。例如，如图7所示，阻尼机构7还可以具有施力构件72e。该施力构件72e例如为盘簧。施力单元72e施力使得惯性构件72和支承构件71相互接近。

具体而言，惯性构件72具有以夹持支承构件71的方式而配置的第一惯性部72a和第二惯性部72b。施力单元72e施力使得第一惯性部72a和第二惯性部72b相互接近。也就是说，施力单元72e施力使得第一惯性部72a及第二惯性部72b接近支承构件71。其结果是，能够通过第一惯性部72a和第二惯性部72b，夹持安装有摩擦件73的支承构件71的外周端部。此外，第一惯性部72a具有：圆板部721a和从圆板部721a的外周端部向轴方向延伸的圆筒部722a。并且，卡环76安装于第一惯性部72a的圆筒部722a的内周面。卡环76限制施力构件(盘簧)72e的轴方向的移动。

根据该结构，由于阻尼机构7另外具有施力构件72e，因此，能够容易地调整以使惯性构件72和支承构件71相互接近的方式而施力时的施力，并且，该施力的精确的设定变得容易。

变形例6

在上述实施方式中，将本发明所涉及的动力传递系统适用于混合动力车，但本发明所涉及的动力传递系统也能够适用于电动汽车。例如，如图8所示，适用于电动汽车的动力传递系统100具备：电动电机3、减速器8、差速器9、驱动轮5、传递轴6、以及阻尼机构7。此外，由于电动电机3、驱动轮5、传递轴6以及阻尼机构7的结构与上述的实施方式相同，因此，省略详细的说明。

阻尼机构7配置于减速器8和驱动轮5之间。具体而言，阻尼机构7配置于差速器9和驱动轮5之间。此外，阻尼机构7还可以配置于电动电机3和驱动轮8之间。