半轴支架及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种半轴支架及汽车。

背景技术：

对于长轴柄式半轴结构或者三段式半轴结构而言，需要通过半轴支架将半轴与汽车发动机壳体连接起来，起到固定及导向的作用。

在半轴随着汽车的变速器输出端运转的过程中，需要保证变速器输出轴线与轴承中心线同轴，否则可能造成偏心而导致轴承损坏，进而导致整个传动系无法正常工作。为了保证同轴，半轴支架需要保证严格的尺寸公差及加工装配精度，这样一来，就增大了半轴支架的加工难度，进而导致半轴支架的成品率低。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种半轴支架，旨在解决现有技术中半轴支架对公差及加工装配精度要求高的问题。本实用新型中还提出了一种具有该半轴支架的汽车。

一个方面，本实用新型提出了一种半轴支架，该半轴支架包括：外支架，呈环形；调节机构，设置于外支架的内部，并且用于与轴承相连接，以调节轴承与外支架的相对位置。

进一步地，上述半轴支架中，调节机构包括：均呈环形的连接板和弹性件；其中，连接板的外壁与外支架的内壁之间夹设弹性件，轴承与连接板的内壁相连接。

进一步地，上述半轴支架中，弹性件为橡胶。

进一步地，上述半轴支架中，弹性件与连接板一体成型。

进一步地，上述半轴支架中，弹性件与外支架一体成型。

进一步地，上述半轴支架中，连接板设置有限位机构，以对轴承进行限位。

进一步地，上述半轴支架中，限位机构为连接板的端部沿轴承的径向向轴承的中心轴线处弯折以形成翻边，进而对轴承进行限位。

进一步地，上述半轴支架中，轴承插设于连接板内且与连接板过盈配合连接。

本实用新型中，通过调节机构对轴承和外支架的相对位置进行调节，使得轴承和变速器的输出轴线同轴，无需严格地尺寸公差，也无需严格控制加工装配精度，通过调节机构的调节就能够防止轴承和变速器的输出轴线之间的不同轴，大大降低了半轴支架的加工难度，提高了半轴支架的成品率，解决了现有技术中半轴支架对公差及加工装配精度要求高的问题，进而避免了因轴承和变速器的输出轴线的不同轴导致轴承的损坏，有效地保证传动系统的正常工作。

另一方面，本实用新型还提出了一种汽车，该汽车包括：发动机壳体支架、轴承和上述任一种半轴支架；其中，半轴支架中的外支架与发动机壳体支架相连接，轴承与半轴支架中的调节机构相连接。

由于半轴支架具有上述效果，所以具有该半轴支架的汽车也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的半轴支架的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

半轴支架实施例：

参见图1，图1为本实用新型实施例提供的半轴支架的结构示意图。如图所示，半轴支架应用于汽车，半轴支架包括：外支架1和调节机构2。其中，外支架1呈环形，调节机构2设置于外支架1的内部，并且，调节机构2用于与轴承3相连接，以调节轴承3与外支架1的相对位置。

本领域技术人员应该理解，半轴支架需要与轴承3的外圈31过盈配合连接，轴承3的内圈32穿设半轴轴柄。本实施例中的调节机构2设置于外支架1和轴承3之间，以使轴承3和外支架1的位置满足轴承3和变速器的输出轴线同轴设置的要求。

可以看出，本实施例中，通过调节机构2对轴承3和外支架1的相对位置进行调节，使得轴承3和变速器的输出轴线同轴，无需严格地尺寸公差，也无需严格控制加工装配精度，通过调节机构2的调节就能够防止轴承3和变速器的输出轴线之间的不同轴，大大降低了半轴支架的加工难度，提高了半轴支架的成品率，解决了现有技术中半轴支架对公差及加工装配精度要求高的问题，进而避免了因轴承3和变速器的输出轴线的不同轴导致轴承3的损坏，有效地保证传动系统的正常工作。

继续参见图1，上述实施例中，调节机构2可以包括：连接板21和弹性件22。其中，连接板21和弹性件22均呈环形，连接板21的外壁与外支架1的内壁之间夹设弹性件22，具体地，由于外支架1、连接板21和弹性件22均呈环形，所以，连接板21的外部套设有弹性件22，弹性件22的外部套设有外支架1。优选的，弹性件22为橡胶。

优选的，弹性件22与连接板21为一体成型。当弹性件22为橡胶时，橡胶与连接板21硫化为一体。

优选的，弹性件22与外支架1也为一体成型。当弹性件22为橡胶时，橡胶与外支架1硫化为一体。

连接板21的内壁与轴承3相连接，具体地，轴承3插设于连接板21内，并且，轴承3与连接板21为过盈配合连接。

可以看出，本实施例中，调节机构2通过设置弹性件22，使得轴承3与外支架1之间形成柔性连接，利用弹性件22的弹性变形，来调节轴承3与外支架1的相对位置，使得轴承3与变速器的输出轴线同轴，有效地降低了半轴支架对尺寸公差、工艺及装配的严格要求，结构简单，便于实施。

继续参见图1，上述各实施例中，连接板21设置有限位机构，限位机构用于对轴承3进行限位，以防止轴承3脱离连接板21。

优选的，限位机构为连接板21的端部沿轴承3的径向向轴承3的中心轴线处弯折以形成翻边211，翻边211对轴承3进行限位。具体地，连接板21的其中一个端部(图1所示的上端)向轴承3中心轴线处的端部弯折并延伸，以形成环形的翻边211，从而对轴承3进行限位。更为具体地，翻边211对轴承3的外圈32进行限位。

可以看出，本实施例中，通过设置限位机构，能够有效地限制轴承3的位置，避免轴承3位置的移动或者脱离，保证传动系统的稳定工作。

综上所述，本实施例中，通过调节机构2对轴承3和外支架1的相对位置进行调节，使得轴承3和变速器的输出轴线同轴，无需严格地尺寸公差，也无需严格控制加工装配精度，通过调节机构2的调节就能够防止轴承3和变速器的输出轴线之间的不同轴，大大降低了半轴支架的加工难度，提高了半轴支架的成品率，进而避免了因轴承3和变速器的输出轴线的不同轴导致轴承3的损坏，有效地保证传动系统的正常工作。

汽车实施例：

本实施例还提出了一种汽车，该汽车包括：发动机壳体支架、轴承3和上述任一种半轴支架。其中，半轴支架中的外支架1与发动机壳体支架相连接，轴承3与半轴支架中的调节机构2相连接。具体地，外支架1的外壁与发动机壳体支架相连接。优选的，外支架1的外壁与发动机壳体支架为螺栓连接。半轴支架的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于半轴支架具有上述效果，所以具有该半轴支架的汽车也具有相应的技术效果。

需要说明的是，本实用新型中的半轴支架及具有该半轴支架的汽车的原理相同，相关之处可以相互参照。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。