车辆控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆的自动刹车。

背景技术：

近年来，具备抑制因加速踏板的误操作而导致自身车辆急加速时的碰撞的损害的误加速抑制控制和使自动刹车在紧急时工作从而抑制碰撞时的损害的紧急自动刹车的车辆已为公知。误加速抑制控制，是在相对于自身车辆的规定距离内存在前方障碍物的状态下检测到规定量以上的加速操作量的情况下，通过在规定车速以下抑制引擎输出来抑制车辆的急加速的控制。

紧急自动刹车，是在相对于自身车辆的规定距离内检测到前方障碍物的情况下，无论驾驶员的刹车操作如何，都通过使刹车工作来避免前方障碍物与自身车辆的碰撞的刹车控制。另外，在紧急自动刹车时，如果加速操作量超过某个值，就认为驾驶员有加速的意思，使紧急自动刹车工作停止。

在专利文献1中公开了具备相当于误加速抑制控制的加速误踩踏控制和相当于紧急自动刹车的pb(碰撞前刹车、pre-crashbrake)控制的车辆。

具体而言，在专利文献1中公开了即使是车速达到规定车速以上并且加速误踩踏控制满足结束条件、需要抑制车辆的急加速的场合下，通过使pb控制即使是在加速操作量增大的情况下也继续，来避免在该场合下加速误踩踏控制和pb控制双方都不工作的技术。

然而，专利文献1的加速误踩踏控制，只进行引擎输出的抑制，自动刹车不工作。而且，pb控制只有在规定车速以上时才工作。为此，专利文献1存在当车速在比规定车速小的车速范围时不能使自动刹车工作的问题。

(以往技术文献)

(专利文献)

专利文献1：日本专利公开公报特开2013-129228号公报

技术实现要素：

本发明是为了解决上述的问题而做出的发明，其目的在于提供一种在具备急加速抑制控制和紧急自动刹车的车辆，能避免发生在规定的车速范围自动刹车不工作的事态的技术。

本发明的一个方面涉及的车辆控制装置，包括：障碍物传感器，用于检测自身车辆的前方障碍物；车速传感器，用于检测所述自身车辆的车速；加速操作传感器，用于检测加速操作；紧急自动刹车控制部，在检测到所述前方障碍物的情况下使第一自动刹车工作，在检测到作为停止条件的第一操作量以上的所述加速操作的情况下，使所述第一自动刹车的工作停止；误加速抑制控制部，在检测到的车速在规定的车速范围内的情况下，在检测到所述前方障碍物并且检测到比所述第一操作量小的第二操作量以上的所述加速操作的情况下，降低所述自身车辆的引擎输出并且使进行第二自动刹车的误加速抑制控制工作；以及，调停部，在所述第一自动刹车的所述停止条件和所述第二自动刹车的工作条件都满足的情况下，使所述第二自动刹车优先。

根据本发明，在具备急加速抑制控制和紧急自动刹车的车辆，能避免在规定的车速范围自动刹车不工作的事态的发生。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的构成的方框图。

图2是表示ptc和aeb的工作时机的一个例子的图表。

图3是表示图1所示的ptc控制部的处理的一个例子的流程图。

图4是表示图1所示的aeb控制部的处理的一个例子的流程图。

图5是表示图1所示的调停部的处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置1的构成的方框图。车辆控制装置1是搭载在四轮汽车上的负责四轮汽车的刹车辅助控制的装置。车辆控制装置1具备障碍物传感器2、加速踏板传感器3、车速传感器4、刹车踏板传感器5、ecu(electroniccontrolunit)6、刹车致动器7以及节气阀8。

障碍物传感器2例如由激光雷达21以及声纳22构成。激光雷达21例如设置在自身车辆的前格栅上，通过以扫描自身车辆的前方的规定的角度范围的方式照射激光束并接收被反射的激光束，检测有无前方障碍物并检测从自身车辆到前方障碍物为止的距离。声纳22例如设置在自身车辆的前格栅上，通过向自身车辆的前方照射声波并接收被反射的声波，检测有无前方障碍物并检测从自身车辆到前方障碍物为止的距离。在此，前方障碍物是指相对于自身车辆沿着行进方向位于正前方的停止中的车辆、行驶中的车辆或者车辆以外的物体。

激光雷达21与声纳22相比可以检测到位于长距离的障碍物，但是，可以检测到障碍物的自身车辆的车速(自身车速)的下限值具有比声纳22时的下限值大的特性。例如，可以检测到障碍物的自身车速的下限值，激光雷达21需要为4km/h而声纳则为2km/h。

在本实施方式，ptc控制部62从声纳22的测量数据获取与前方障碍物有关的信息，aeb控制部61从激光雷达21的测量数据获取与前方障碍物有关的信息。但是，这仅仅是一个例子而已，ptc控制部62也可以使用激光雷达21的测量数据来获取与前方障碍物有关的信息，aeb控制部61也可以使用声纳22的测量数据来获取与前方障碍物有关的信息。在此，与前方障碍物有关的信息包含例如表示有无前方障碍物的信息和表示到前方障碍物为止的距离的信息。

加速踏板传感器3(加速操作传感器的一个例子)例如由触点在电阻器上滑动的电位计的角度传感器构成，检测加速踏板的踏进量并将其转换为电信号输出到ecu6。在本实施方式，加速踏板传感器3用使加速踏板的最大踏进量为100时的实际的踏进量的比率来表示加速踏板的踏进量。

车速传感器4例如由车轮速传感器构成，检测自身车辆的车速。在此，车轮速传感器例如具备设置在刹车鼓等旋转部分的齿轮状的转子、相对于转子隔开一定的间隙而配置的由线圈以及磁极等构成的感测部，基于因转子的旋转在线圈产生的交流电压检测车轮的旋转速度。

刹车踏板传感器5(刹车操作传感器的一个例子)例如由触点在电阻器上滑动的电位器式的角度传感器构成，检测出刹车踏板的踏进量并将其转换为电信号输出到ecu6。在本实施方式，刹车踏板传感器5用使刹车踏板的最大踏进量为100时的实际的踏进量的比率来表示刹车踏板的踏进量。

ecu6由具备cpu等处理器和rom以及ram的存储器的计算机构成，负责车辆控制装置1的整体控制。在本实施方式，ecu6具备aeb(autonomousenergybreaking)控制部61、ptc(pre-collisionthrottlecontrol)控制部62以及调停部63的功能。aeb控制部61、ptc控制部62以及调停部63通过分别让ecu6的处理器执行规定的控制程序来实现。但是，这仅仅是一个例子而已，aeb控制部61、ptc控制部62以及调停部63也可以分别由不同的计算机来构成。

aeb控制部61(紧急自动刹车控制部的一个例子)，在通过激光雷达21检测到前方障碍物的情况下，使aeb(第一自动刹车的一个例子)工作。而且，aeb控制部61，以通过加速踏板传感器3检测到第一操作量以上的加速操作作为停止条件，使aeb的工作停止。aeb是在紧急时使自动刹车工作从而减轻碰撞时的损害的自动刹车。作为第一操作量，采用可以认为驾驶员表示了加速的意思的加速踏板的踏进量，在本实施方式采用50％。但是，这仅仅是一个例子而已，第一操作量只要是可以认为是驾驶员表示了加速的意思的值，也可以采用50％以外的值。

ptc控制部62(误加速抑制控制部的一个例子)，在由车速传感器4检测到的车速在规定的车速范围的情况下，检测前方障碍物，并且在检测到比第一操作量小的第二操作量以上的加速操作的情况下，使自身车辆的引擎输出降低，并且使ptc工作进行ptc自动刹车(第二自动刹车的一个例子)。ptc是减轻因加速踏板的误操作而导致自身车辆急加速情况下碰撞时的损害的急加速抑制控制。以后，对于ptc，将使引擎输出降低称为“ptc降低控制”。另外，在使ptc降低控制工作的情况下，ptc控制部62可以通过关闭节气阀8使向引擎的燃料的供给停止来降低引擎输出。

在此，作为规定的车速范围，如图2的图表ptc_bc所示，可以采用从2km/h到15km/h的车速范围。但是，这仅仅是一个例子而已，只要是需要用自动刹车抑制因加速踏板的误操作导致的急加速的车速范围，规定的车速范围也可以采用其它的车速范围。而且，作为第二操作量，例如可以采用在驾驶员误操作加速踏板时可能设想的加速踏板的踏进量的最小值，在本实施方式采用10％。但是，这仅仅是一个例子而已，作为第二操作量也可以采用在比第一操作量小的范围内大于10％的值或者小于10％的值。

参照图1，调停部63，在aeb的停止条件与ptc自动刹车的工作条件都满足的情况下，使ptc自动刹车优先。

刹车致动器7，按照从ecu6输出的刹车指令，使刹车(图略)产生刹车指令所示的制动力。在此，刹车致动器7例如可以用与刹车指令所示的制动力对应的油压使刹车工作。节气阀8按照ecu6的指令来调节向引擎(图略)的吸气量。刹车例如由盘式刹车或鼓式刹车构成，对车辆的车轮进行制动。

图2是表示ptc和aeb的工作时机(operatingtiming)的一个例子的图表。在图2中，纵轴表示到前方障碍物为止的距离(m)，横轴表示自身车速(km/h)。

在图2中，以正方形的点绘制的图表是表示aeb的工作时机的图表(以下称为“图表aeb”)。aeb控制部61，在自身车速和到前方障碍物为止的距离位于比图表aeb靠下侧的区域的情况下，使aeb工作。

图表aeb，在自身车速从0km/h到4km/h的车速范围使到前方障碍物为止的距离维持在0(m)。因此，aeb控制部61在该车速范围不使aeb工作。而且，图表aeb，如果自身车速超过4km/h(第二下限车速的一个例子)，到前方障碍物为止的距离随着自身车速的增大会沿着向下侧缓慢地弯曲的曲线增大。因此，aeb控制部61，如果自身车速达到4km/h以上，随着自身车速的减少，只要前方障碍物没有位于更接近的位置，就不使aeb工作。

在图2中，菱形的点绘制的图表是表示ptc自动刹车的工作时机的图表(以下称为“图表ptc_bc”)。ptc控制部62，在到前方障碍物为止的距离和自身车速都位于图表ptc_bc的下侧的区域的情况下，使ptc自动刹车工作。

图表ptc_bc，在自身车速从0km/h到2km/h(第一下限车速的一个例子)的车速范围，使到前方障碍物为止的距离维持在0m。因此，ptc控制部62在该车速范围不使ptc自动刹车工作。而且，图表ptc_bc，在自身车速从2km/h到15km/h的车速范围，将到前方障碍物为止的距离为4m作为上限，到前方障碍物为止的距离随着自身车速的增大而增大。因此，ptc控制部62，在自身车速从2km/h到13km/h的车速范围，随着自身车速的减少，只要前方障碍物没有位子更接近的位置，就不使ptc自动刹车工作，其中，到前方车辆为止的距离达到4m时的自身车速为13km/h。而且，ptc控制部62，在自身车速从13km/h到15km/h的车速范围，如果到前方障碍物为止的距离为4m以下，就使ptc自动刹车工作。

在图2中，叉号标记的点绘制的图表是表示ptc降低控制的工作时机的图表(以下称为“图表tc_tc”)。ptc控制部62，在到前方障碍物为止的距离和自身车速位于图表ptc_tc的下侧的区域的情况下，使ptc降低控制工作。

图表ptc_tc，在自身车速从0km/h到15km/h的车速范围，使到前方障碍物为止的距离维持在4m。因此，ptc控制部62，在自身车速为15km/h以下的车速范围，如果到前方障碍物为止的距离在4m以下就使ptc降低控制工作。

如图2所示，在本实施方式，如果自身车速大于2km/h，与到前方障碍物为止的距离相对应的ptc自动刹车会工作，如果自身车速大于4km/h，除了ptc自动刹车以外，aeb也满足工作条件，两个自动刹车都会工作。在ptc自动刹车和aeb都满足工作条件的情况下，如果采用仅使aeb工作的方式，如果加速踏进量大于50％从而aeb停止，在从2km/h到15km/h的车速范围，自动刹车对车辆完全不工作。

对此，在本实施方式，调停部63，在ptc自动刹车和aeb都满足工作条件的情况下，采用使ptc自动刹车优先的方式。由此，在从4km/h到15km/h的车速范围，因为即使aeb满足停止条件ptc自动刹车也会继续工作，所以，在该场合下，可以避免自动刹车对车辆完全不工作的事态的发生。但是，在该场合下，因为即使自动刹车完全不工作，ptc降低控制在工作，所以对车辆而言并不是制动力完全不起作用。

在此，aeb控制部61和ptc控制部62被分别独立地驱动。而且，aeb控制部61，在使aeb工作的情况下，设定预先决定的目标减速度，并生成用于使车辆的减速度变为目标减速度的刹车指令。同样，ptc控制部62，在使ptc自动刹车工作的情况下，也设定预先决定的目标减速度，并生成用于使车辆的减速度变为目标减速度的刹车指令。

因此，调停部63，在aeb和ptc自动刹车都满足工作条件的情况下，向ptc控制部62输出工作指示，并向aeb控制部61输出不工作指示即可。

另外，aeb的目标减速度和ptc自动刹车的目标减速度，例如，即可以采用无论自身车速如何都为恒定的值，也可以采用随着自身车速变大而阶段性地或连续性地变大的值。

在图2中，如果自身车速大于15km/h，ptc控制部62就使ptc自动刹车和ptc降低控制双方的工作都停止。为此，在自身车速大于15km/h的车速范围，aeb根据到前方障碍物为止的距离而工作。由此，可以防止ptc在自身车速大于15km/h、不需要抑制急加速的场合下却工作，能提高操作性。

而且，在图2中，ptc自动刹车工作的车速范围的下限值被设定为2km/h。这是因为ptc控制部62利用声纳22的测量数据来判断有无ptc的工作，而声纳22可以检测障碍物的自身车速的下限值为2km/h。而且，aeb工作的车速范围的下限值被设定为4km/h。这是因为aeb控制部61利用激光雷达21的测量数据来判断有无aeb正在工作，而激光雷达21可以检测障碍物的自身车速的下限值为4km/h。

而且，在图2中，ptc自动刹车和ptc减速控制工作的车速范围的上限值被设定为15km/h。这是因为考虑到因加速踏板的误踏进导致发生急加速时的自身车速的上限值大约在15km/h左右。

图3是表示图1所示的ptc控制部62的处理的一个例子的流程图。在s301，ptc控制部62根据声纳22的测量数据判断声纳22是否检测到前方障碍物。在声纳22检测到前方障碍物的情况下(在s301为“是”)，ptc控制部62从声纳22的测量数据获取到该前方障碍物为止的距离，并判断该距离是否大于4m(s302)。另一方面，在声纳22没有检测到前方障碍物的情况下(在s301为“否”)，处理前往s312。

在到前方障碍物为止的距离为4m以上的情况下(在s302为“否”)，处理前往s312，在到前方障碍物为止的距离小于4m的情况下(在s302为“是”)，处理前往s303。

在s303，ptc控制部62判断加速踏板传感器3检测到的加速踏板的踏进量是否大于10％。在s303，在加速踏板的踏进量大于10％的情况下(在s303为“是”)，处理前往s304，在加速踏板的踏进量小于10％的情况下(在s303为“否”)，处理前往s312。

在s304，ptc控制部62判断车速传感器4检测到的自身车速是否小于2km/h。在s304，在自身车速小于2km/h的情况下(在s304为“是”)，处理前往s305，在自身车速在2km/h以上的情况下(在s304为“否”)，处理前往s308。

在s305，ptc控制部62，在ptc的标志f(ptc)为0或2的情况下(在s305为“是”)，为了使ptc减速控制工作，将标志f(ptc)设定为“1”(s306)。在此，标记f(ptc)取值为“0”、“1”或“2”的值，“0”表示ptc没有工作，“1”表示ptc减速控制工作，“2”表示ptc减速控制以及ptc自动刹车都工作。以下，将只有ptc减速控制工作的ptc称为“ptc减速控制”，将ptc减速控制以及ptc自动刹车都工作的ptc称为“伴随自动刹车的ptc”。

即，在s306，因为到前方障碍物为止的距离和自身车速位于图表ptc_tc的下侧的区域，所以为了使ptc减速控制工作，将标志f(ptc)设定为“1”。

在s305，如果标记f(ptc)为“1”(在s305为“否”)、ptc减速控制处于工作中，处理就前往s307。

在s308，ptc控制部62判断自身车速是否处于从2km/h到15km/h的车速范围。如果自身车速处于从2km/h到15km/h的车速范围(在s308为“是”)，处理就前往s309，如果自身车速没有处于从2km/h到15km/h的车速范围(在s308为“否”)，处理就前往s312。

在s309，ptc控制部62通过判断在s302获取的到前方障碍物为止的距离是否位于图ptc_bc(图2)的下侧的区域，来判断该距离是否满足ptc自动刹车的工作条件。

在该距离满足ptc自动刹车的工作条件的情况下(在s309为“是”)，处理前往s310，在该距离没有满足ptc自动刹车的工作条件的情况下(在s309为“否”)，处理前往s312。

在s310，如果标志f(ptc)为“0”或“1”(在s310为“是”)、伴随自动刹车的ptc没在工作中的话，为了使伴随自动刹车的ptc工作，ptc控制部62将标志f(ptc)设定为“2”(s311)。另一方面，如果标记f(ptc)为“2”(在s310为“否”)、伴随自动刹车的ptc处于工作中，处理就前往s307。

在s307，ptc控制部62，根据加速踏板传感器3的测量数据判断加速踏板的操作是否连续进行了三次，根据刹车踏板传感器5的测量数据判断是否进行了刹车踏板的操作。在加速踏板的操作连续进行了三次的情况下，驾驶员表示了加速的意思，不需要ptc。而且，在操作了刹车踏板的情况下，通过驾驶员对刹车踏板的操作，可以达到减轻与前方障碍物的碰撞。因此，在本流程中设置了s307的处理。

在s307，在加速踏板的操作连续进行了三次或进行了刹车踏板的操作的情况下(在s307为“是”)，为了使ptc的工作停止，处理前往s312。另一方面，在s307，在没有连续进行三次加速踏板的操作并且也没有进行刹车踏板的操作的情况下(在s307为“否”)，为了使ptc的工作继续，处理返回到s301。

在s312，如果标记f(ptc)为“1”或“2”(在s312为“是”)、ptc处于工作中，为了使ptc不工作，ptc控制部62将标志f(ptc)设定为“0”(s313)，处理返回到s301。另一方面，在s312，如果标记f(ptc)为“0”(在s312为“否”)、ptc不工作，处理就返回到s301。

如此，ptc控制部62重复图3的流程判断有无ptc的工作。

图4是表示图1所示的aeb控制部61的处理的一个例子的流程图。在s401，aeb控制部61根据激光雷达21的测量数据判断激光雷达是否检测到前方障碍物。在激光雷达21检测到前方障碍物的情况下(在s401为“是”)，aeb控制部61从车速传感器4的测量数据获取自身车速，并判断自身车速是否大于2km/h(s402)。另一方面，在激光雷达21没有检测到前方障碍物的情况下(在s401为“否”)，处理前往s407。

在自身车速大于2km/h的情况下(在s402为“是”)，处理前往s403，在自身车速在2km/h以下的情况下(在s402为“否”)，处理前往s407。

在s403，aeb控制部61，通过从激光雷达21的测量数据获取到前方障碍物为止的距离并判断该距离是否位于图表aeb(图2)的下侧的区域，来判断该距离是否满足aeb的工作条件。

在该距离满足aeb的工作条件的情况下(在s403为“是”)，处理前往s404，在该距离没有满足aeb的工作条件的情况下(在s403为“否”)，处理前往s407。

在s404，在aeb的标志f(aeb)为“0”的情况下(在s404为“是”)，为了使aeb工作，aeb控制部61将标志f(aeb)设定为“1”(s405)。在此，标记f(aeb)取值为“0”或“1”的值，“0”表示aeb没有工作，“1”表示aeb正在工作。

如果在s404标记f(aeb)为“1”(在s404为“否”)、aeb处于工作中，处理就前往s406。

在s406，aeb控制部61，在从加速踏板传感器3的测量数据获取到加速踏板的踏进量，该踏进量在50％以上的情况下(在s406为“是”)，驾驶员表示了加速的意思，为了满足aeb的停止条件，使处理前往s407。另一方面，在加速踏板的踏进量小于50％的情况下(在s406为“否”)，由于驾驶员没有表示加速的意思，处理返回到s401。

在s407，如果标志f(aeb)为“1”(在s407为“是”)，为了使aeb不工作，aeb控制部61将标志f(aeb)设定为“0”(s408)。另一方面，如果标志f(aeb)为“0”(在s407为“否”)、aeb没有工作的话，处理就返回到s401。

如此，aeb控制部61重复图4的流程，判断有无aeb正在工作。

图5是表示图1所示的调停部63的处理的一个例子的流程图。调停部63，在标志f(ptc)为2的情况下(在s501为“是”)，无论标志f(aeb)的值如何，都将伴随自动刹车的ptc的工作指示输出到ptc控制部62(s502)。在这种情况下，调停部63向aeb控制部61输出不工作指示。由此，从ptc控制部62向刹车致动器7输出刹车指令，在ptc控制部62的控制下，伴随自动刹车的ptc进行工作。

即，s501、s502的处理为即使ptc自动刹车和aeb双方都满足工作条件，使ptc自动刹车优先地工作的处理。由此，在从4km/h到15km/h的车速范围，即使加速踏板的踏进量超过50％满足aeb的停止条件，也可以防止自动刹车变为不工作的情况。

在标记f(ptc)不为“2”的情况下(在s501为“否”)，调停部63判断标志f(ptc)是否为“1”(s503)。在标记f(ptc)为“1”的情况下(在s503为“是”)，如果标记f(aeb)为“1”(在s504为“是”)，即，在标记f(ptc)和标记f(aeb)都为1的情况下，调停部63将ptc降低控制的工作指示输出到ptc控制部62，并将aeb的工作指示输出到aeb控制部61。由此，从aeb控制部61向刹车致动器7输出刹车指令，通过ptc控制部62使ptc降低控制工作。

在s504标记f(aeb)为“0”的情况(在s504为“否”)，即，标记f(ptc)为“1”并且标记f(aeb)为“0”的情况下，调停部63将ptc降低控制的工作指示输出到ptc控制部62(s506)。由此，只有ptc降低控制工作。

在s503标记f(ptc)为“0”的情况下(在s503为“否”)，如果标记f(aeb)为“1”(在s507为“是”)，即，标志f(ptc)为“0”并且标志f(aeb)为“1”的情况，调停部63将aeb工作指示输出到aeb控制部61(s508)。此时，调停部63将ptc不工作指示输出到ptc控制部62。由此，只有aeb工作。

在标志f(aeb)为“0”的情况下(在s507为“否”)，即，标志f(ptc)为“0”并且标志f(aeb)为“0”的情况下，调停部63将aeb不工作指示输出到aeb控制部61，并且将ptc不工作指示输出到ptc控制部62(s509)。由此，aeb以及ptc的工作被停止。

如果s502、s505、s506、s508、s509的处理结束，处理就返回到s501。如此，调停部63重复图5的流程，进行aeb和ptc自动刹车之间的调停。

如此，根据本实施方式，在ptc自动刹车的工作中，即使检测到第一操作量以上的加速踏进量并且aeb满足停止条件，ptc自动刹车仍然继续。其结果，在从2km/h到4km/h的车速范围，可以避免自动刹车完全不工作的事态的发生。

另外，本发明可以采用以下的变形例。

(1)在图3的s307，在连续三次检测到加速踏板的操作的情况下判断为是，然而，这仅仅是一个例子而已，也可以在连续两次或四次以上检测到加速踏板的操作的情况下判断为是。

(2)在图2中，ptc自动刹车工作的车速范围的下限值被设定为小于aeb工作的车速范围的下限值，然而，即可以是该关系反过来，也可以是该下限值相同。

(3)在图2中，ptc自动刹车工作的车速范围的上限值和ptc减速控制工作的车速范围的上限值被设定为相同的15km/h，然而，这仅仅是一个例子而已，两个上限值也可以设定为不同的值。

(4)在图2中，图表aeb与图表ptc_bc相比整体上位于上侧的位置，然而，该关系也可以反过来。

(实施方式的总结)

本发明的一个方面涉及的车辆控制装置，包括：障碍物传感器，用于检测自身车辆的前方障碍物；车速传感器，用于检测所述自身车辆的车速；加速操作传感器，用于检测加速操作；紧急自动刹车控制部，在检测到所述前方障碍物的情况下使第一自动刹车工作，在检测到作为停止条件的第一操作量以上的所述加速操作的情况下，使所述第一自动刹车的工作停止；误加速抑制控制部，在检测到的车速在规定的车速范围内的情况下，在检测到所述前方障碍物并且检测到比所述第一操作量小的第二操作量以上的所述加速操作的情况下，使所述自身车辆的引擎输出降低并且使进行第二自动刹车的误加速抑制控制工作；以及，调停部，在所述第一自动刹车的所述停止条件和所述第二自动刹车的工作条件都满足的情况下，使所述第二自动刹车优先。

在检测到前方障碍物的情况下，如果加速操作在第一操作量到第二操作量的范围，第一自动刹车的停止条件和第二自动刹车的工作条件可能都会满足，在这种情况下，在本实施方式，使第二自动刹车优先。为此，在本实施方式，在第二自动刹车工作中，即使检测到第一操作量以上的加速踏进量并且满足第一自动刹车的停止条件，第二自动刹车的工作仍然继续。其结果，在规定的车速范围，可以避免自动刹车完全不工作的事态的发生。

而且，在上述实施方式，优选，所述紧急自动刹车控制部，在检测到的车速为大于所述误加速抑制控制中的所述车速范围的下限车速即第一下限车速的第二下限车速以上的情况下，使所述第一自动刹车工作。

根据该实施方式，在车速为第二下限车速以下即使没有满足第一自动刹车的工作条件的情况下，只要车速大于比第二下限车速小的第一下限车速，就可以使第二自动刹车工作，在比第二下限车速小的车速范围，可以避免自动刹车完全不工作的事态的发生。

而且，在上述实施方式，优选，所述障碍物传感器还检测所述前方障碍物与所述自身车辆之间的距离，所述误加速抑制控制部，在检测到的距离在规定距离以下的情况下，还使所述误加速抑制控制工作。

根据该实施方式，在前方障碍物与自身车辆之间的距离在规定距离以下的情况下使误加速抑制控制工作，可以避免在前方障碍物离开自身车辆到没有必要抑制误加速的程度的情况下误加速抑制控制还工作，频繁地使误加速抑制控制工作的事态的发生。

而且，在上述实施方式，优选，还包括用于检测刹车操作的刹车操作传感器，所述误加速抑制控制部，在连续n次检测到所述加速操作的情况下，或者，检测到所述刹车操作的情况下，使所述误加速抑制控制的工作停止，其中，n为2以上的整数。

根据该实施方式，因为在连续n次以上检测到加速操作驾驶员已经表明了加速的意思的情况下使误加速抑制控制的工作停止，可以防止尽管操作驾驶员已经表明了加速的意思而误加速抑制控制的工作还继续的事态的发生。而且，因为在检测到刹车操作的情况下使误加速抑制控制的工作停止，可以防止在驾驶员输入了停止操作不需要使误加速抑制控制工作的场合下误加速抑制控制还工作的事态的发生。

而且，在上述实施方式，优选，所述误加速抑制控制部，在所述检测到的车速在所述误加速抑制控制中的所述车速范围的下限车速即第一下限车速以下的情况下，进行仅降低所述自身车辆的引擎输出的所述误加速抑制控制。

根据该实施方式，在车速达到第一下限车速为止仅使引擎输出降低，如果超过第二下限车速，就实施伴随第二自动刹车的工作的误加速抑制控制。