一种基于绝缘检测的车辆控制方法及系统与流程

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种基于绝缘检测的车辆控制方法及系统。

背景技术：

电动汽车的高压系统一般为b级电压平台，一旦发生绝缘故障，会对人员的人身安全和财产安全造成极大的危害。因此高压绝缘安全是电动汽车的一项重要安全要素。

为保障绝缘安全，在整车装配完毕，上高压前需要进行绝缘检测。目前主要通过绝缘检测仪等仪器分别对高压系统中的各b级电路进行单独测试，工作量大，测试时间长，而且稳定性不高，即使整车上电之后依然有触电风险，无法满足整车绝缘的要求。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种基于绝缘检测的车辆控制方法及系统，能有效减少在整车上电后的触电风险，从而满足整车的绝缘要求。

本发明一实施例提供一种基于绝缘检测的车辆控制方法，所述车辆包括：电池管理系统、至少一个高压电路以及绝缘检测电路；

所述方法包括：

在车辆上电前，通过电池管理系统对所述车辆的动力电池进行绝缘检测，以得到动力电池的绝缘电阻值；

根据车辆当前工作模式确定至少一个对应的高压电路，并控制所述绝缘检测电路对至少一个确定的高压电路进行绝缘检测，以得到至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值；

选取所述动力电池的绝缘电阻值与至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值中最小的绝缘电阻值作为整车绝缘电阻值；

根据所述整车绝缘电阻值控制所述车辆执行对应的控制指令。

作为上述方案的改进，所述工作模式包括：交流充电模式、直流充电模式以及驱动模式；

所述高压电路包括：交流充电模块、电源分配模块31以及第一电机控制模块32。

作为上述方案的改进，所述根据车辆当前工作模式确定至少一个对应的高压电路，并控制所述绝缘检测电路对至少一个所述高压电路进行绝缘检测，以得到至少一个高压电路的绝缘电阻值，具体包括：

所述根据车辆当前工作模式确定至少一个对应的高压电路，并控制所述绝缘检测电路对至少一个所述高压电路进行绝缘检测，以得到至少一个高压电路的绝缘电阻值，具体包括：

若所述当前工作模式为所述交流充电模式时，控制所述绝缘检测电路分别对所述电源分配模块以及所述交流充电模块进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块对应的第一绝缘电阻值及所述交流充电模块对应的第二绝缘电阻值；其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第一绝缘电阻值及所述第二绝缘电阻值；

若所述当前工作模式为所述直流充电模式时，控制所述绝缘检测电路对所述电源分配模块进行绝缘检测，以得到对应第三绝缘电阻值；其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第三绝缘电阻值；

若所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路分别对所述电源分配模块以及所述第一电机控制模块进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块对应的第四绝缘电阻值及所述第一电机控制模块对应的第五绝缘电阻值；其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第四绝缘电阻值及所述第五绝缘电阻值。

作为上述方案的改进，所述高压电路还包括：第二电机控制模块；

所述若所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路分别对所述电源分配模块以及所述第一电机控制模块进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块对应的第四绝缘电阻值及所述第一电机控制模块对应的第五绝缘电阻值，具体包括：

所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路分别对所述电源分配模块、所述第一电机控制模块以及所述第二电机控制模块进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块对应的第四绝缘电阻值、所述第一电机控制模块对应的第五绝缘电阻值及所述第二电机控制模块对应的第六绝缘电阻值。

作为上述方案的改进，所述根据所述整车绝缘电阻值控制所述车辆执行对应的控制指令，具体包括：

判断所述整车绝缘电阻值是否满足预设的电池绝缘条件；

响应于判断结果为满足预设的电池绝缘条件，关闭所述电池管理系统，并控制所述车辆执行对应的执行工作指令，以使所述车辆进入所述当前工作模式。

作为上述方案的改进，在所述响应于判断结果为满足预设的电池绝缘条件，关闭所述电池管理系统，并控制所述车辆执行对应的工作指令，以使所述车辆进入所述当前工作模式之后，还包括：

控制所述绝缘检测电路以预设的时间周期，检测当前工作模式下对应的至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值，并选取其中的最小的绝缘电阻值作为当前整车绝缘电阻值；

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述当前工作模式调整所述车辆对应的汽车参数后，执行下高压指令。

作为上述方案的改进，所述工作模式包括：交流充电模式、直流充电模式以及驱动模式；

所述响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述当前工作模式调整所述车辆对应的汽车参数后，执行下高压指令，具体包括：

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述交流充电模式调整所述车辆的充电电流到达预设的第一阈值后，执行下高压指令；

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述直流充电模式调整所述车辆的充电电流到达预设的第二阈值后，执行下高压指令；

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述驱动模式调整所述车辆的车速到达预设的第三阈值后，执行下高压指令。

作为上述方案的改进，所述绝缘检测电路包括：限流电阻、第一采样电阻、第二采样电阻、第一电容及变压器；

所述变压器的输出端与所述处理器连接，所述变压器的输入端接入所述第二采样电阻，所述第二采样电阻分别与所述第一采样电阻、所述第一电容并联，所述第二采样电阻与所述限流电阻串联后与所述高压电路的检测端连接。

本发明另一实施例提供了一种车辆的控制系统，包括电池管理系统、至少一个高压电路以及绝缘检测电路、处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述发明实施例中任意一项所述的基于绝缘检测的车辆控制方法；

所述处理器分别与所述电池管理系统、所述绝缘检测电路及所述存储器连接，所述绝缘检测电路的检测端与所述高压电路的检测端连接。

作为上述方案的改进，所述系统还包括：第一开关模块及第一电机；

其中，所述高压电路包括：交流充电模块、直流充电模块、电源分配模块以及第一控制模块；

所述电源分配模块第一端通过所述第一开关模块与动力电池第一端连接，所述电源分配模块第二端通过所述第一控制模块与所述第一电机连接，所述电源分配模块第三端与所述交流充电模块连接，所述电源分配模块第四端与所述直流充电模块连接。

与现有技术相比，本发明实施例公开的基于绝缘检测的车辆控制方法及系统，在车辆上电前，控制电池管理系统对动力电池的绝缘检测，以得到动力电池的绝缘电阻值；由于每个工作模式需要工作的高压电路不同，因此根据当前的工作模式确定需要工作的高压电路，控制绝缘检测电路对需要工作的高压电路进行绝缘检测，得到对应的绝缘电阻，无需进行对各个高压电路进行单独测试，即可检测整车的高压电路的绝缘性。再将电池绝缘电阻与至少一个所述高压电路的绝缘电阻中最小的绝缘电阻作为整车绝缘电阻值，根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的控制指令，减少在整车上电后的触电风险，从而满足整车的绝缘要求。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的一种基于绝缘检测的车辆控制方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例提供的一种基于绝缘检测的车辆控制方法的步骤s20的具体流程示意图；

图3是本发明一实施例提供的一种基于绝缘检测的车辆控制方法的步骤s40的具体流程示意图；

图4是本发明一实施例提供的一种车辆的控制系统的结构示意图；

图5是本发明一实施例提供的一种车辆的控制系统的具体结构示意图；

图6是本发明一实施例提供的绝缘检测电路的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，是本发明一实施例提供的一种车辆的绝缘检测方法的流程示意图。

本实施例提供的车辆的绝缘检测方法可以由电动汽车的控制端执行。其中，在本实施例中，该电动汽车的控制端优选为车辆的控制系统(甚至还可以是云端服务器等)，可以通过软件和/或硬件的方式实现，该控制系统可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。

进一步地，所述控制系统与车辆的电池管理系统2、绝缘检测电路1、车辆的显示系统13和车辆的驱动系统等连接(连接的方式可以是有线连接或无线连接等方式)。其中，所述电池管理系统2为bms电池管理系统，通过无线通信模块与处理器11连接。所述绝缘检测电路1分别与高压系统中的高压电路3的检测端进行连接，控制系统通过绝缘检测电路1获取各个高压电路3的绝缘电阻。所述控制系统通过控制显示系统向用户显示驾驶信息等内容，所述控制系统通过控制所述驱动系统控制车辆的驾驶。需要说明的是，上述各种信息可以直接发送给所述控制系统，也可以是先发送到其他的信息处理装置经过相应的信息处理后，然后由该信息处理装置将处理后的信息发送给所述控制系统。

本发明一实施例提供一种车辆的绝缘检测方法，所述车辆包括：电池管理系统2、至少一个高压电路3以及绝缘检测电路1；其中，所述高压电路3包括：交流充电模块33、直流充电模块34、电源分配模块31以及第一电机控制模块32。

所述方法包括：

s10，在车辆上电前，通过电池管理系统2对所述车辆的动力电池9进行绝缘检测，以得到动力电池的绝缘电阻值。

具体地，bms电池管理系统2检测动力电池9的绝缘电阻，并将电池绝缘电阻值通过无线通信模块发送至整车控制器(vcu)。

s20，根据车辆当前工作模式确定至少一个对应的高压电路3，并控制所述绝缘检测电路1对至少一个确定的高压电路3进行绝缘检测，以得到至少一个确定的高压电路3的绝缘电阻值。

其中，所述工作模式包括：交流充电模式、直流充电模式以及驱动模式。

需要说明的是，高压电路3的绝缘检测检测高压电路3连接的母线绝缘电阻。每一种工作模式对应绝缘检测电路1检测的高压电路3不同，在车辆的控制系统预先为每一种工作模式设置了对应的需要检测的高压电路3。例如，交流充电模式下，对应检测电源分配模块31以及交流充电模块33。通过对车辆所有工作的高压电路3进行绝缘检测，减少了车辆上电后的触电风险。

s30，选取所述动力电池的绝缘电阻值与至少一个确定的高压电路3的绝缘电阻值中最小的绝缘电阻值作为整车绝缘电阻值。

具体地，在当前工作模式下，对绝缘电阻阻值进行比较，选择阻值最小的绝缘电阻为整车绝缘电阻值。

s40，根据所述整车绝缘电阻值控制所述车辆执行对应的控制指令。

具体地，由于整车绝缘电阻值不能保证满足预设的绝缘要求，因此需要根据整车绝缘电阻值对车辆进行控制。需要说明的是，可以预先在控制系统中设置有整车绝缘电阻值与执行指令的对应关系，例如整车绝缘电阻值超过预设的车辆绝缘阈值时，说明整车的绝缘较好，则执行第一指令；若整车绝缘电阻值不超过预设的车辆绝缘阈值时，说明整车的绝缘较好，则执行第二指令。可以理解的是，预设的车辆绝缘阈值，可以是用户自行设置的，也可以是车辆出厂时配置的，在此不做限定。

综上所述，在车辆上电前，控制电池管理系统2对动力电池9的绝缘检测，以得到电池绝缘电阻值；由于每个工作模式需要工作的高压电路3不同，因此根据当前的工作模式确定需要工作的高压电路3，控制绝缘检测电路1对需要工作的高压电路3进行绝缘检测，得到对应的绝缘电阻，无需进行对各个高压电路3进行单独测试，即可检测整车的高压电路3的绝缘性。再将电池绝缘电阻与至少一个确定的高压电路3的绝缘电阻中最小的绝缘电阻作为整车绝缘电阻值，根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的控制指令，减少在整车上电后的触电风险，从而满足整车的绝缘要求。

作为上述方案的改进，参见图2，所述根据车辆当前工作模式确定至少一个对应的高压电路3，并控制所述绝缘检测电路1对至少一个确定的高压电路3进行绝缘检测，以得到至少一个确定的高压电路3的绝缘电阻值，具体包括：

s200，若所述当前工作模式为所述交流充电模式时，控制所述绝缘检测电路1分别对所述电源分配模块31以及所述交流充电模块33进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块31对应的第一绝缘电阻值及所述交流充电模块33对应的第二绝缘电阻值。其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第一绝缘电阻值及所述第二绝缘电阻值。

具体地，在工作模式为交流充电模式时，动力电池9通过电源分配模块31与交流充电模块33连接，以进行充电，因此对电源分配模块31及交流充电模块33进行绝缘检测，此时得到的至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为第一绝缘电阻值及第二绝缘电阻值，将第一绝缘电阻值、第二绝缘电阻值及动力电池的绝缘电阻值进行比较选择阻值最小的作为整车绝缘电阻值，从而根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的控制指令，以减少整车上电时的触电风险。在本实施例中，交流充电模块33为交流充电端口。

s201，若所述当前工作模式为所述直流充电模式时，控制所述绝缘检测电路1对所述电源分配模块31进行绝缘检测，以得到对应第三绝缘电阻值。其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第三绝缘电阻值。

具体地，在工作模式为直流充电模式时，动力电池9通过电源分配模块31与直流充电模块34连接，以进行充电，因此对电源分配模块31进行绝缘检测，此时得到的至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为第三绝缘电阻值，将第三绝缘电阻值及动力电池的绝缘电阻值进行比较选择阻值最小的作为整车绝缘电阻值，从而根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的控制指令，以减少整车上电时的触电风险。在本实施例中，直流充电模块34为直流充电端口，其端口连接直流充电桩，而直流充电桩可以对连接的直流充电端口进行绝缘检测，因此只需绝缘检测电路1对电源分配模块31进行绝缘检测。

s203，若所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路1分别对所述电源分配模块31以及所述第一电机控制模块32进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块31对应的第四绝缘电阻值及所述第一电机控制模块32对应的第五绝缘电阻值。其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第四绝缘电阻值及所述第五绝缘电阻值。

具体地，在工作模式为驱动模式时，动力电池9通过电源分配模块31与第一电机控制模块32连接，从而通过第一电机控制模块32驱动第一电机4，以驱动车辆工作。因此对电源分配模块31及第一电机控制模块32进行绝缘检测，此时得到的至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为第四绝缘电阻值及第五绝缘电阻值，将第四绝缘电阻值、第五绝缘电阻值及动力电池的绝缘电阻值进行比较选择阻值最小的作为整车绝缘电阻值，从而根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的控制指令，以减少整车上电时的触电风险。

作为上述方案的改进所述高压电路3还包括：第二电机控制模块35。

所述当所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路1分别对所述电源分配模块31以及所述第一电机控制模块32进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块31对应的第四绝缘电阻值及所述第一电机控制模块32对应的第五绝缘电阻值，具体包括：

所述当前工作模式为所述驱动模式时，控制所述绝缘检测电路1分别对所述电源分配模块31、所述第一电机控制模块32以及所述第二电机5控制模块35进行绝缘检测，以得到所述电源分配模块31对应的第四绝缘电阻值、所述第一电机控制模块32对应的第五绝缘电阻值及所述第二电机5控制模块35对应的第六绝缘电阻值。其中，至少一个确定的高压电路的绝缘电阻值为所述第五绝缘电阻值及所述第六绝缘电阻值。

在本实施例中，设置有两个电机控制器，因此当前工作模式为所述驱动模式时，动力电池9通过电源分配模块31分别与第一电机控制模块32及第二电机控制模块35连接，从而通过第一电机控制模块驱动第一电机4，通过第二电机控制模块35驱动第二电机5，以驱动车辆工作。

作为上述方案的改进，参见图3，所述根据所述整车绝缘电阻值控制所述车辆执行对应的控制指令，具体包括：

s400，判断所述整车绝缘电阻值是否满足预设的电池绝缘条件。

具体地，预设的电池绝缘条件为大于预设的电池绝缘阈值，电池绝缘阈值可以根据需要进行设置，在此不做限定。

s401，响应于判断结果为满足预设的电池绝缘条件，关闭所述电池管理系统2，并控制所述车辆执行对应的执行工作指令，以使所述车辆进入所述当前工作模式。

具体地，整车绝缘电阻满足预设的电池绝缘条件，则说明满足动力电池9发绝缘要求，则关闭bms电池管理系统2的绝缘检测功能，并控制所述车辆执行对应的执行工作指令，从而车辆进入充电模式或驱动模式。

s404，响应于判断结果为不满足预设的电池绝缘条件，重新调整所述整车绝缘电阻值，直至所述整车绝缘电阻值满足预设的电池绝缘条件。

进一步地，在所述响应于判断结果为满足预设的电池绝缘条件，关闭所述电池管理系统2，并执行工作指令，以使所述车辆进入所述当前工作模式之后，还包括：

s402，控制所述绝缘检测模块以预设的时间周期，检测当前工作模式下对应的所述高压电路3的绝缘电阻值，并选取其中的最小的绝缘电阻值作为当前整车绝缘电阻值；

s403，响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述当前工作模式调整所述车辆对应的汽车参数后，执行下高压指令。

具体地，为了防止车辆运行过程中绝缘电阻的阻值改变而影响整车的绝缘性，因此在预设的时间周期内进行绝缘检测，其中，预设的时间周期根据需要进行设置，在此不做限定。在当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件下，则说明不满足动力电池9发绝缘要求，持续工作会产生触电风险，因此确定当前工作模式对应的汽车参数，调整该汽车参数使得控制系统处于稳定状态，再执行下高压指令，以保证整车的安全性。

作为上述方案的改进，所述工作模式包括：交流充电模式、直流充电模式以及驱动模式。

所述响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述当前工作模式调整所述车辆对应的汽车参数后，执行下高压指令，具体包括：

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述交流充电模式调整所述车辆的充电电流到达预设的第一阈值后，执行下高压指令。

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述直流充电模式调整所述车辆的充电电流到达预设的第二阈值后，执行下高压指令。

响应于所述当前整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，根据所述驱动模式调整所述车辆的车速到达预设的第三阈值后，执行下高压指令。

具体地，交流充电模式对应的控制目标为充电电流，直流充电模式对应的控制目标为充电电流，驱动模式对应的控制目标为车速，以上控制关系均预先存储于控制系统中。需要说明的是，预设的第一阈值、预设的第二阈值及预设的第三阈值均可以根据用户的需要进行设置，也可以是车辆出厂时设置好的，在此不做限定。

作为上述方案的改进，参见图6，所述绝缘检测电路1包括：限流电阻、第一采样电阻、第二采样电阻、第一电容及变压器。

所述变压器的输出端与所述处理器11连接，所述变压器的输入端接入所述第二采样电阻，所述第二采样电阻分别与所述第一采样电阻、所述第一电容并联，所述第二采样电阻与所述限流电阻串联后与所述高压电路3的检测端连接。

所述绝缘检测电路1还包括：二极管。

所述二极管与所述第一电容串联，所述第一采样电阻及所述第二采样电阻均并联与所述第一电容并联。

在本实施例中，控制系统通过pwm控制变压器输出端(即变压器副边)产生高压。

示例性地，设第一采样电阻两端电压为第一电压，第二采样电阻两端电压为第二电压，其中，第一采样电阻为r1、第一电压u1、第二采样电阻r2、第二电压u2、限流电阻为r、待检测高压电路3的母线绝缘电阻为rx，则，

参见图4，是本发明一实施例提供的一种车辆的控制系统的结构示意图。

本发明一实施例提供了一种车辆的控制系统，包括电池管理系统2、至少一个高压电路3以及绝缘检测电路1、处理器11、存储器12以及存储在所述存储器12中且被配置为由所述处理器11执行的计算机程序，所述处理器11执行所述计算机程序时实现上述发明实施例所述的车辆的绝缘检测方法。

所述处理器11分别与所述电池管理系统2、所述绝缘检测电路1及所述存储器12连接，所述绝缘检测电路1的检测端与所述高压电路3的检测端连接。

本发明实施例公开的车辆的控制系统，在车辆上电前，控制电池管理系统2对动力电池9的绝缘检测，以得到电池绝缘电阻值；由于每个工作模式需要工作的高压电路3不同，因此根据当前的工作模式确定需要工作的高压电路3，控制绝缘检测电路1对需要工作的高压电路3进行绝缘检测，得到对应的绝缘电阻，无需进行对各个高压电路3进行单独测试，即可检测整车的高压电路3的绝缘性。再将电池绝缘电阻与至少一个确定的高压电路3的绝缘电阻中最小的绝缘电阻作为整车绝缘电阻值，根据整车绝缘电阻值控制车辆执行对应的指令，减少在整车上电后的触电风险，从而满足整车的绝缘要求。

作为上述方案的改进，参见图5，所述系统还包括：第一开关模块8及第一电机4；其中，所述高压电路3包括：交流充电模块33、直流充电模块34、电源分配模块31以及第一电机控制模块32；在本实施例中，第一开关模块8为单刀双掷开关，电池分配模块31为pdu。

所述电源分配模块31第一端通过所述第一开关模块8与动力电池9第一端连接，所述电源分配模块31第二端通过所述第一电机控制模块32与所述第一电机4连接，所述电源分配模块31第三端与所述交流充电模块33连接，所述电源分配模块31第四端与所述直流充电模块34连接。

进一步地，车辆的控制系统还包括：第二电机5控制模块35、第二电机5、加热器7、压缩机6、dc-dc转换器及蓄电池。

所述电源分配模块31的第五端与所述加热器7连接，所述电源分配模块31的第六端与所述压缩机6连接，所述电源分配模块31的第七端通过所述第二电机5控制模块35与所述第二电机5控连接，所述电源分配模块31的第八端通过所述dc-dc转换器与所述蓄电池连接。

需要说明的是，加热器7、压缩机6、发动机等均通过电源分配模块31进行配电。在本实施例中，工作模式包括：交流充电模式、直流充电模式以及驱动模式。在车辆的控制系统预先为每一种工作模式设置了对应的需要检测的高压电路3。例如，交流充电模式下，对应检测电源分配模块31以及交流充电模块33。通过对车辆所有工作的高压电路3进行绝缘检测，减少了车辆上电后的触电风险。

具体地，电池管理系统2对动力电池9进行绝缘检测，得到电池绝缘电阻值并发送至处理器11，绝缘检测电路1对当前工作模式下对应的模块进行绝缘检测后，将绝缘检测得到的电阻值发送至处理器11，处理器11对接收到的电阻值进行比较，选择最小的绝缘电阻值为整车的绝缘值，若整车绝缘值满足预设的电池绝缘条件，则闭合第一开关模块8，以使车辆进入当前工作模式。在行驶过程中周期性的检测各个模块的绝缘电阻值，取最小的绝缘电阻值为整车电阻值，若行驶过程中的整车绝缘电阻值不满足预设的电池绝缘条件，则控制车辆执行下高压指令，从而减少了车辆上电后的触电风险。

作为上述方案的改进，参见图6，所述绝缘检测电路1包括：限流电阻、第一采样电阻、第二采样电阻、第一电容及变压器。

所述变压器的输出端与所述处理器11连接，所述变压器的输入端接入所述第二采样电阻，所述第二采样电阻分别与所述第一采样电阻、所述第一电容并联，所述第二采样电阻与所述限流电阻串联后与所述高压电路3的检测端连接。

所述绝缘检测电路1还包括：二极管。

所述二极管与所述第一电容串联，所述第一采样电阻及所述第二采样电阻均并联与所述第一电容并联。

在本实施例中，控制系统通过pwm控制变压器输出端(即变压器副边)产生高压。

示例性地，设第一采样电阻两端电压为第一电压，第二采样电阻两端电压为第二电压，其中，第一采样电阻为r1、第一电压u1、第二采样电阻r2、第二电压u2、限流电阻为r、待检测高压电路3的母线绝缘电阻为rx，则，

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器12中，并由所述处理器11执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆的控制系统中的执行过程。

所称处理器11可以是中央处理单元(centralprocessingunit，cpu)，还可以是其他通用处理器11、数字信号处理器11(digitalsignalprocessor，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器11可以是微处理器11或者该处理器11也可以是任何常规的处理器11等，所述处理器11是所述车辆的控制系统的控制中心，利用各种接口和线路连接整个车辆的控制系统的各个部分。

所述存储器12可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器11通过运行或执行存储在所述存储器12内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器12内的数据，实现所述车辆的控制系统的各种功能。所述存储器12可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器12可以包括高速随机存取存储器12，还可以包括非易失性存储器12，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(smartmediacard,smc)，安全数字(securedigital,sd)卡，闪存卡(flashcard)、至少一个磁盘存储器12件、闪存器件、或其他易失性固态存储器12件。

其中，所述车辆的控制系统集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器11执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器12、只读存储器12(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器12(ram，randomaccessmemory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。