一种车辆自动紧急制动系统AEB的控制方法与流程

本说明书实施例涉及车辆安全技术领域，尤其涉及一种车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法。

背景技术：

随着车辆技术的飞速发展，使得车辆的使用率越来越高，在车辆的使用率越高的情况下，其造成的交通事故的概率也越来越多，为此，车辆的自动紧急控制系统aeb也广泛应用在车辆安全领域中，以提高行车安全。

现有技术中aeb检测到危险并执行制动时，会由于用户误操作方向盘转向、踩踏油门踏板或者制动踏板会造成aeb功能退出，降低了车辆的安全性。

技术实现要素：

本说明书实施例提供了一种车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

本说明书实施例第一方面提供了一种车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法，包括：

实时获取车辆前方的障碍物信息；

若存在障碍物，且所述障碍物与所述车辆的碰撞时间小于设定时长，则获取所述车辆方向盘的角度数据和所述车辆制动踏板的制动数据；

判断所述角度数据是否小于设定阈值，以及判断所述制动数据对应的制动减速度值是否小于所述aeb计算出的目标减速度值；

若所述角度数据小于所述设定阈值，且所述制动减速度值小于所述目标减速度值，则执行所述aeb的控制策略。

可选的，若所述角度数据不小于设定阈值，且所述制动减速度值不小于所述目标减速度值，则控制所述aeb退出。

可选的，在获取所述车辆方向盘的角度数据之前，所述方法还包括：

获取所述车辆方向盘的脱手数据；

若所述脱手数据表征所述车辆方向盘已脱手，则执行所述aeb的控制策略，以及在启动车辆控制系统之后控制所述aeb退出；

若所述脱手数据表征所述车辆方向盘未脱手，则获取所述角度数据。

可选的，若所述脱手数据表征所述车辆方向盘未脱手，所述方法还包括：

获取所述角度数据，并判断所述角度数据是否大于所述设定阈值；

若所述角度数据大于所述设定阈值，则控制所述aeb退出；

若所述角度数据不大于所述设定阈值，则执行所述aeb控制策略；获取所述车辆方向盘的握紧力和扭矩；判断所述握紧力是否大于设定力值，且判断所述扭矩是否小于设定扭矩；若所述握紧力大于所述设定力值且所述扭矩小于所述设定扭矩，则控制所述aeb执行减速操作；否则，则获取油门踏板的油门数据；

判断所述油门数据是否满足aeb退出条件；若所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出，否则，则控制所述aeb执行减速操作。

可选的，所述油门数据包括所述油门踏板被踩下的位移速度和所述油门踏板的踏板开度。

可选的，所述判断所述油门数据是否满足aeb退出条件，包括：

判断所述位移速度是否小于设定速度，以及判断所述踏板开度是否大于开度阈值。

可选的，若所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出，包括：

若所述位移速度小于所述设定速度，且所述踏板开度大于所述开度阈值，则确定所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出。

可选的，若所述油门数据还包括油门踏板被踩下的持续时长，所述判断所述油门数据是否满足aeb退出条件，还包括：

判断所述持续时长是否大于预设时长。

可选的，若所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出，包括：

若所述位移速度小于所述设定速度，且所述踏板开度大于所述开度阈值，且所述持续时长大于所述预设时长，则确定所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出。

可选的，所述角度数据包括所述车辆方向盘的转角角度和角速度。

本说明书实施例的有益效果如下：

根据上述技术方案，实时获取车辆前方存在障碍物，且所述障碍物与所述车辆的碰撞时间小于设定时长，在判断出车辆方向盘的角度数据小于设定阈值，且制动踏板的制动减速度值小于aeb计算出的目标减速度值时，执行所述aeb的控制策略，如此，通过对车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，在判断出角度数据小于设定阈值制动减速度值小于目标减速度值时，则判断出用户进行了误操作，禁止aeb退出，而是继续执行aeb的控制策略，如此，通过车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

附图说明

图1为本说明书实施例中车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法的第一种方法示意图；

图2为本说明书实施例中车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法的第二种方法示意图。

具体实施方式

为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本说明书实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本说明书实施例以及实施例中的具体特征是对本说明书实施例技术方案的详细的说明，而不是对本说明书技术方案的限定，在不冲突的情况下，本说明书实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。

如图1所示，本说明书一实施例提供了一种车辆自动紧急制动系统aeb的控制方法，包括：

步骤s101、实时获取车辆前方的障碍物信息；

步骤s102、若存在障碍物，且所述障碍物与所述车辆的碰撞时间小于设定时长，则获取所述车辆方向盘的角度数据和所述车辆制动踏板的制动数据；

步骤s103、判断所述角度数据是否小于设定阈值，以及判断所述制动数据对应的制动减速度值是否小于所述aeb计算出的目标减速度值；

步骤s104、若所述角度数据小于所述设定阈值，且所述制动减速度值小于所述目标减速度值，则执行所述aeb的控制策略。

本说明书实施例中的车辆可以是汽油车、电动车和混动汽车等，本说明书不作具体限制。

本说明书实施例中，aeb由整车、雷达、摄像头、制动踏板、油门踏板、中控主机(ihu)、esp(电子稳定系统-制动)、方向盘转角传感器等模块所构成。整车设有协同系统工作的系统控制器，系统控制器可以单独设置，也可以采用已有控制器开发，如车身控制器和雷达控制器等。

本说明书实施例中，aeb不断根据车辆与障碍物的相对距离和相对速度计算碰撞时间ttc＝v/t，当ttc小于阈值时aeb通过向esc发送减速度请求进行制动。如果此时驾驶员进行干预对车辆进行操作，如转动方向盘、踩油门、踩制动踏板，需要对驾驶员行为进行判断，判断驾驶员是否要主动控制车辆，根据驾驶员的不同驾驶意图，aeb进行不同的响应。

本说明书实施例中，可以使用雷达用于探测前方障碍物距离及其运动状态，摄像头用于车辆行进前方障碍物的识别，系统控制器获取这两个传感器的信号，将获取的摄像头信号通过图像对比，判断出前方是否存在障碍物，以及障碍物的运动状态，通过深度学习，判断出障碍物类型，再将障碍物信息发送给雷达进行融合判断；判断是什么类型的障碍物、障碍物距离、运动方向及速度等。雷达与摄像头的融合可增加系统对障碍物识别判断的可信度，减少系统对驾驶员行为的误干涉。

如此，在步骤s101中，可以通过雷达和摄像头实时获取车辆前方的障碍物信息；进而判断出是否存在障碍物；在存在障碍物时，判断是什么类型的障碍物、障碍物距离、运动方向及速度等。

在判断出存在障碍物，且障碍物与车辆的碰撞时间小于设定时长，执行步骤s102。

本说明书实施例中，角度数据包括车辆方向盘的转角角度和角速度等数据中的至少一种。

在在判断出存在障碍物，且障碍物与车辆的碰撞时间小于设定时长之后，以及在获取角度数据和制动数据之前，还包括：获取车辆方向盘的脱手数据；若脱手数据表征车辆方向盘已脱手，则执行aeb的控制策略，以及在启动车辆控制系统之后控制aeb退出；若脱手数据表征车辆方向盘未脱手，则获取角度数据。

具体来讲，通过设置在方向盘上的触控传感器对车辆方向盘进行检测，通过触控传感器获取驾驶员对车辆方向盘的触控数据，其中，触控数据为脱手数据；若触控数据表征驾驶员未与车辆方向盘接触，则脱手数据表征车辆方向盘已脱手；若触控数据表征驾驶员与车辆方向盘有接触，则脱手数据表征车辆方向盘未脱手。

具体地，在通过脱手数据检测到车辆方向盘已脱手时，执行aeb的控制策略，此时，可以通过aeb控制车辆进行减速，以及在启动车辆控制系统控制车辆的车身处于稳定状态之后，aeb退出。

具体地，在通过脱手数据检测到车辆方向盘未脱手时，则获取角度数据和制动数据。此时，也可能仅获取到角度数据或制动数据，本说明书不作具体限制。

具体来讲，在通过脱手数据检测到车辆方向盘未脱手时，若驾驶员对车辆方向盘与制动踏板存在操作时，会获取到角度数据和制动数据；若驾驶员仅对车辆方向盘存在操作是，此时，会仅获取到角度数据；若驾驶员仅对制动踏板存在操作时，此时，会仅获取到制动数据。

以及在获取到角度数据和制动数据之后，执行步骤s103。

在步骤s103中，判断角度数据是否小于设定阈值，以及判断制动数据对应的制动减速度值是否小于aeb计算出的目标减速度值。

具体来讲，在角度数据为转角角度时，判断转角角度是否小于设定角度，其中，设定角度为设定阈值；在角度数据为角速度时，判断角速度是否小于设定角速度，其中，设定角速度为设定阈值。如此，在判断出转角角度小于设定角度时，确定角度数据小于设定阈值,否则，则确定角度数据不小于设定阈值则确定角度数据不小于设定阈值；以及在判断出角速度小于设定角速度时，确定角度数据小于设定阈值，否则，则确定角度数据不小于设定阈值。

本说明书实施例中，设定角度和设定角速度均可以根据系统或人工自行设定，也可以根据实际需求计算得到，本说明书不作具体限制。

具体地，目标减速度值可以根据车辆与障碍物的相对距离和相对速度计算得到，如此，使得目标减速值能够确保车辆与障碍物不会相撞；如此，在制动减速度值小于目标减速度值，若aeb不采取制动，会导致车辆和障碍物相撞的概率较高。

在判断出角度数据小于设定阈值，且制动减速度值小于目标减速度值时，执行步骤s104。

具体来讲，在角度数据为转角角度时，若判断出转角角度小于设定角度，且制动减速度值小于目标减速度值时，aeb立即进入激活状态，进行制动接管，控制aeb进行减速操作，直至车辆刹停或者危险解除。其中，危险解除是指根据车辆与障碍物的相对距离和相对速度，确保车辆不会与前方障碍物碰撞。

具体地，在转角角度小于设定角度，由于转角角度较小，使得车辆与障碍物仍然在同一轨道上，即车辆与障碍物进行碰撞的可能性较高；以及在制动减速度值小于目标减速度值时，由于目标减速度值可以根据车辆与障碍物的相对距离和相对速度计算得到，在制动减速度值小于目标减速度值时，同样会导致车辆与障碍物进行碰撞的可能性较高；如此，通过对转角角度和制动减速度值的判断，能够更准确的确定用户操作是否为误操作，在检测到误操作时，禁止aeb退出，而是继续执行aeb的控制策略，如此，通过车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

具体来讲，在角度数据为角速度时，若判断出角速度小于设定角速度，且制动减速度值小于目标减速度值时，aeb立即进入激活状态，进行制动接管，控制aeb进行减速操作，直至车辆刹停或者危险解除。

如此，通过对角度数据和制动减速度值的判断，能够更准确的确定用户操作是否为误操作，在检测到误操作时，禁止aeb退出，而是继续执行aeb的控制策略，如此，通过车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

本说明书另一实施例中，在通过步骤s103判断出角度数据不小于设定阈值，且制动减速度值不小于目标减速度值，则控制所述aeb退出。

如此，在角度数据不小于设定阈值时，使得转角角度不小于设定角度或者角速度不小于设定角速度，通过车辆方向盘的转动会使得车辆与障碍物不在同一轨道上，即车辆与障碍物进行碰撞的可能性较低；以及制动减速度值不小于目标减速度值，也能够使得车辆与障碍物进行碰撞的可能性较低；此种情况下，使得车辆与障碍物进行碰撞的可能性极低，且驾驶员处于正常操作，用于进行躲避障碍物，为防止速度突然变化对驾驶员的避障预判，aeb应退出。

本说明书另一实施例中，在通过脱手数据检测到车辆方向盘未脱手时，且仅获取到角度数据时，判断角度数据是否大于设定阈值，在角度数据大于设定阈值时，可以控制aeb退出；在角度数据不大于设定阈值时，执行aeb控制策略。即，控制aeb持续进行减速操作，直至车辆刹停或者危险解除。

具体来讲，在判断出转角角度小于设定角度，或者，角速度小于设定角速度时，此时，由于转角角度较小，使得车辆与障碍物仍然在同一轨道上，即车辆与障碍物进行碰撞的可能性较高，使得用户误操作的概率较高，如此，需要控制aeb持续进行减速操作，直至车辆刹停或者危险解除。

本说明书另一实施例中，在通过脱手数据检测到车辆方向盘未脱手时，且仅获取到制动减速度值时，在制动减速度值不小于目标减速度值时，可以控制aeb退出，也可以使得aeb处于抑制状态，但不退出；在制动减速度值小于目标减速度值时，控制aeb持续进行减速操作，直至车辆刹停或者危险解除。

具体来讲，目标减速度值还可以根据危险程度实时计算得到的，此时，aeb还可以向esc发出减速度请求值，其中，减速度请求值可以为目标减速度值或者不小于目标减速度值。

具体来讲，在制动减速度值小于目标减速度值之后，还需判断在制动减速度值是否小于预设减速度值，其中，预设减速度值根据目标减速度值进行设定，可以为目标减速度值的80％，70％和60％等，预设减速度值小于目标减速度值；此时，由于预设减速度值小于目标减速度值，使得在判断出预设减速度值小于预设减速度值时，会导致车辆与障碍物进行碰撞的可能性进一步提高，如此，能够判断出预设减速度值小于预设减速度值对应的用户操作为误操作的概率较高，在判断出误操作概率较高的基础上启动aeb，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

在实际应用过程中，若驾驶员踩下制动踏板所转化成的制动减速度值不大于aeb向esc发出减速度请求值，则aeb不退出，并根据危险程度实时计算减速度值大小，向esc发出减速度请求值；若驾驶员踩下制动踏板所转化成的制动减速度值大于aeb向esc发出减速度请求值，则aeb进入抑制状态，不退出，并根据危险程度实时计算减速度值大小；当制动踏板所转化成的制动减速度值小于目标减速度值且小于预设减速度值时，aeb应立即进入激活状态，进行制动接管。

本说明书另一实施例中，参见图2，若脱手数据表征车辆方向盘未脱手，所述方法还包括：

步骤s201、获取所述角度数据，并判断所述角度数据是否大于所述设定阈值；

步骤s202、若所述角度数据不大于所述设定阈值，则获取所述车辆方向盘的握紧力和扭矩；

步骤s203、判断所述握紧力是否大于设定力值，且判断所述扭矩是否小于设定扭矩；

步骤s204、若所述握紧力大于所述设定力值且所述扭矩小于所述设定扭矩，则控制所述aeb执行减速操作；否则，则获取油门踏板的油门数据；

步骤s205、判断所述油门数据是否满足aeb退出条件；

步骤s206、若所述油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出，否则，则控制所述aeb执行减速操作。

其中，步骤s201的具体实施方式具体参考步骤s103的叙述，为了说明书的简洁，在此就不再赘述了。

在判断出角度数据小于设定阈值，执行步骤s202,获取车辆方向盘的握紧力和扭矩。

具体来讲，可以根据设置在车辆方向盘上的传感器获取到握紧力和扭矩。

以及在获取到握紧力和扭矩之后，执行步骤s203。

本说明书实施例中，设定力值和设定扭矩均可以通过系统或人工进行设定，也可以根据实际需求进行设定，还可以根据采集用户在危险状态下操作车辆方向盘时的握紧力和扭矩进行分析而得到，本说明书不作具体限制。

在步骤s203中，判断握紧力是否大于设定力值，且判断扭矩是否小于设定扭矩.

根据步骤s230的判断结果，执行步骤s204。

若握紧力大于设定力值且扭矩小于设定扭矩，则控制aeb执行减速操作，具体地，可以通过增加减速度请求来执行减速操作；否则，则获取油门踏板的油门数据。

本说明书实施例中，油门数据包括油门踏板被踩下的位移速度和油门踏板的踏板开度。

在获取油门数据之后，执行步骤s205。

在步骤s205中，判断油门数据是否满足aeb退出条件。

具体来讲，在判断油门数据是否满足aeb退出条件时，判断位移速度是否小于设定速度，以及判断踏板开度是否大于开度阈值；若位移速度小于设定速度，且踏板开度大于开度阈值，则确定油门数据满足aeb退出条件，执行步骤s206；若位移速度不小于设定速度，或者，踏板开度不大于开度阈值，则确定油门数据未满足aeb退出条件,控制aeb执行减速操作。

具体地，油门数据还可以包括油门踏板被踩下的持续时长，此时，判断油门数据是否满足aeb退出条件，包括：判断位移速度是否小于设定速度，以及判断踏板开度是否大于开度阈值，以及判断持续时长是否大于预设时长。

此时，若位移速度小于设定速度，且踏板开度大于开度阈值，且持续时长大于预设时长，则确定油门数据满足所述aeb退出条件，则控制所述aeb退出；若位移速度不小于设定速度，或者，踏板开度不大于开度阈值，或者，持续时长不大于预设时长，则确定油门数据未满足aeb退出条件,控制aeb执行减速操作。

在实际应用过程中，驾驶员对油门踏板的操作意图，需要结合车辆方向盘的动作，进行综合判断，且车辆方向盘的控制优先级高于油门踏板。因此首先进行车辆方向盘的操作判断，在完成以上车辆方向盘逻辑判断后，进一步判断车辆方向盘握紧力和驾驶员对方向盘施加的扭矩大小，若握紧力大且扭矩较小时，则再根据aeb触发前一刻驾驶员的行为以及油门踏板的动作进行如下逻辑判断：

若aeb触发前一刻驾驶员行为为制动踏板和油门踏板均未踩，而在aeb触发之后，检测到油门踏板的位移速度是否小于设定速度，若不小于设定速度，则确定油门踏板踩下较快，从而可以判断驾驶员误踩油门踏板，此时，aeb根据油门踏板的扭矩请求转化成的驱动力矩，增加相应的减速度请求，以平衡抑制油门踏板带来的加速。进一步判断油门踏板的踏板开度大于开度阈值，以及判断油门踏板被踩下的持续时长大于预设时长，即可知油门踏板被重踩时间较大，且持续时间较长，则判断驾驶员意图接管车辆，aeb立即退出；若油门踏板开度未大于开度阈值或者持续时间未达到预设时长，则aeb持续使能并增大相应的减速度请求以平衡油门踏板的加速请求。

以及在aeb触发之后，检测到油门踏板的位移速度小于设定速度，则确定油门踏板踩下时间较慢，只要油门踏板开度大于开度阈值，则aeb退出。若油门踏板开度不大于开度阈值，则aeb继续使能，并加大对esc的制动减速度请求。

若aeb触发前一刻驾驶员行为为制动踏板未踩而油门踏板踩下，则在aeb触发之后，检测油门踏板被踩下的位移速度快慢：若油门踏板踩下速度较快，即位移速度大于设定速度，则大概率为驾驶员由于惯性或者潜意识反应，误踩油门踏板，此时，aeb加大对esc的制动减速度请求，以平衡抑制油门踏板带来的加速。进一步判断油门踏板的踏板开度大于开度阈值，以及判断油门踏板被踩下的持续时长大于预设时长，即可知油门踏板被重踩时间较大，且持续时间较长，则判断驾驶员意图接管车辆，aeb立即退出；若油门踏板开度未大于开度阈值或者持续时间未达到预设时长，则则aeb继续使能，并加大对esc的制动减速度指令。

若油门踏板踩下位移速度较慢，即位移速度不大于设定速度，此时，只要油门踏板的踏板开度大于开度阈值，则aeb退出。若油门踏板的踏板开度不大于开度阈，则aeb继续使能，并加大对esc的制动减速度指令。

本说明书实施例的有益效果如下：

根据上述技术方案，实时获取车辆前方存在障碍物，且所述障碍物与所述车辆的碰撞时间小于设定时长，在判断出车辆方向盘的角度数据小于设定阈值，且制动踏板的制动减速度值小于aeb计算出的目标减速度值时，执行所述aeb的控制策略，如此，通过对车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，在判断出角度数据小于设定阈值制动减速度值小于目标减速度值时，则判断出用户进行了误操作，禁止aeb退出，而是继续执行aeb的控制策略，如此，通过车辆方向盘的角度数据和制动踏板的减速度值进行判断，能够有效降低用户误操作导致aeb退出的概率，进而提高了车辆在紧急制动时的安全性。

尽管已描述了本说明书的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本说明书范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本说明书进行各种改动和变型而不脱离本说明书的精神和范围。这样，倘若本说明书的这些修改和变型属于本说明书权利要求及其等同技术的范围之内，则本说明书也意图包含这些改动和变型在内。